SM 690, Minipimer con cazzimma

Ancora non smetto di imprecare mannaggia a li pescetti, perché, ormai quasi quattro mesi fa, mi hanno alzato la SuperDuke 1290 GT che tanto amavo. O, come avrebbe ben recitato Ezio Greggio (aka Willy) in “Yuppies”:

Non finirò mai di rimpiangere la 1290GT, moto semi-definitiva e semi-totale; i “semi” perché, se gli si aggiungesse un minimo di carattere adventure (e allora sarebbe una crossover e non più una sport tourer) e un filo di snellezza e protezione in più (e allora non sarebbe più una sportiva di carattere assoluto, qual è), solo allora raggiungerebbe l’olimpo della moto totale globale finale.

E al rimpianto si accosta il pallore del risarcimento assicurativo, sbiadito da una valutazione stringente (la moto aveva, da poco, sorpassato il sesto mese di vita…) e castrato da uno scoperto punitivo, quanto solo quei figli di androcchia dell’assicurativo sanno punire, e specular quei piccioli a far cassetto per finanziare burinate tipo “Il Dritto”, che si fanno disegnare dall’archistar 磯崎新 . E con quel pallido rimborso cosa possiamo andare a comprare? Alla fiera dell’Est per due soldi vendevano una KTM 690 SMC R demo press, che tradotto in italiano vuol dire potenzialmente martoriata per un migliaio di chilometri da giornalisti più o meno inetti e più o meno accreditati. La vedo, la studio, la compro. Salvo poi dirottare all’improvviso il contratto verso una versione pronta consegna da immatricolare, sempre Model Year 2019 (*).

Sicché faccio la mattata, e prendo ‘sta 690 SMC R (che da ora in poi chiamerò brevemente “SMC”, tanto ci si è capiti) a scatola chiusa: mai provata, mai guidata, mai coverta. Per amor del vero avevo provato qualche mese prima una Duke 690 MY 2019, perciò con lo stesso LC4, e ne ero rimasto stupito per leggerezza ed efficacia (consuetudine KTM) seppur impressionato negativamente per la morbidezza e rotondità e sfruttabilità (?) ai bassi-medi regimi.

Non tanto diverso ovviamente sulla SMC. Il motore è una figata, millanta 74HP (o 75CV, o 55kW) alla ruota, tirandoli fuori da un monocilindrico 693cc – e mi risulta che tra le moto a listino attuali questa sia un po’ una potenza record tra i mono. È che li tira fuori, da specifiche, verso gli 8.000 rpm, ossia dannatamente in alto per essere un mono. Ma soprattutto i notevolissimi 74Nm di coppia li vedi per la prima volta a 7.250 rpm. Ossia parecchio in là, per me che sono amante del braaaaap! violento appena tocchi il gas, e adoratore dell’on-off devastante e fastidioso alla guida. Invece qui sembra che gli ingegneri abbiano per l’ennesima volta lavorato per rendere tutto più graduale, più sfruttabile e più, in una parola, efficiente (o, forse appropriatamente, “oggettivamente migliore”), andando però a rinunciare sul carattere di cattiveria assoluta, che però si porta dietro tante negatività nell’uso.

È una curva di potenza di un 690 Enduro R MY 2019, ma non dovrebbe essere tanto diverso il 690 SMC R

La curva di erogazione ha una schiena bella regolare e piatta, che equivale ad una potenza omogenea e presente a tutti i regimi di rotazione, finché dai 7.000 rpm in su tende alla potenza massima e poi mura fino ai 9.000 rpm. Al contempo hai il crollo della spinta, che però non è mai brutalizzante, ma sempre abbastanza regolare tra i 2.500 ed i 7.000 rpm. La guida ne risente positivamente, e così l’efficacia nello sfruttarla. Ma certo siamo lontani (anche come cavalleria assoluta, è ovvio) da un oggetto tipo la Yamaha TT600S che avevo e che tanto amavo, con la sua coppia massima attorno ai 3.000 rpm, coppia che poi andava ad azzerarsi da poco prima dei 6.000 rpm in avanti.

Per di più scendevo da un 1290GT bello pistolato, e al polso sia in “mappa 1 bianca” (vai piano) che in “mappa 2 verde” (vai meno piano) mi ha portato verso un blando effetto frullino. Ah, digressione semiseria sui riding modes, che sono una novità rispetto ai MY precedenti: la 1 equivale a Street (a fidarsi del sito KTM, perché sul manuale utente viene chiamata “Road“) e ha il controllo di trazione (MTC) sensibile, con anti-wheeling; la 2 è la Sport (sul manuale utente “Supermoto“) ha una risposta del gas più aggressiva ed MTC ridotto. Questo è combinabile con il separato pulsante del TC, per disattivarlo del tutto.

1 o 2, Traction Control acceso o spento: fine delle opzioni!

Paragonare un mono da 75CV ad un Minipimer è un insulto, certo, tuttavia l’impressione che hai quando smonti da un missile terra-aria come la GT purtroppo è quella. Tanta elasticità e tanta fruibilità di gamma, figlie entrambe del discorso di cui sopra su schiena piatta e bla bla bla. Impossibile emulare l’effetto strappa braccia ovvero decollo di uno Shuttle che un bicilindrico da 177CV può sprigionare. La differenza di peso e l’armoniosità del motore rendono comunque la resa pratica assai produttiva quando si tratta di arrivare a B partendo da A in poco tempo – e molto meglio se tra A e B ci sono millemila curve e non un rettifilo infinito.

Vabbe’, sono partito dal motore, ma avendo citato la TT600S andiamo anche ad un altro aspetto di questa moto: è stupenda. O più correttamente: mi piace un sacco. Cito la TT600S al proposito perché, insieme allo SpeedTriple ed alla HyperMotard, sono state in assoluto le moto che ho amato di più, certamente sotto l’aspetto estetico (e non solo). Le ultime moto che ho avuto, cioè 1290GT “vecchia” e “nuova”, con in mezzo la BMW R1200RS, non mi muovevano nulla, non mi facevano il sangue che invece mi butta addosso la SMC anche solo a guardarla spenta e ferma nel garage. Sottile come una sogliola (un aspetto su cui torneremo dopo), con il manubrio, stretto, e basso, i parafanghi alti, i convogliatori conturbati e rastremati, la sella dritta come un fuso (e ci torneremo, insieme alla snellezza), i paramani ben integrati, i cerchi a raggi… me la rimiro e penso

WOW, che figata atomica.

La SMC nella fredda e piovosa sera di fine novembre 2019, appena ritirata

Andando sul dettaglio sono pochi i particolari estetici che non gradisco. La soluzione del serbatoio sotto il codino rende le plastiche posteriori un tantino sgraziate, ma è il rovescio della medaglia di avere un anteriore stretto come una sardina smunta. E si porta dietro un tappo carico carburante che è a vedersi molto sleek, tanto quanto poco comodo e con serratura ed incastri non perfetti (almeno sul mio esemplare). Gli specchietti non sono brutti, ma inceppano più che su altri modelli la linea così filante di questa moto; ho rimediato installando i consueti Far pieghevoli, che per me rimangono un classico intramontabile delle moto da hooligan. Le plastiche sono una mezza cialtronata, però è anche vero che su una moto del genere (per uso e per fascia di prezzo) è pur giusto siano così.

Discorso a parte per la sella, bellissima ed elegantissima e che conferisce l’aspetto più supermotard, quasi complanare con il manubrio (è un’iperbole ovviamente, per enfatizzare quanto diversa sia dalle sedute “insaccate” delle crossover moderne, con guida stile aquilone). Il problema è che è tanto bella quanto scomoda per il diporto: è una sella stretta come una fettuccina e tosta come la selce. La vedo tanto efficiente in un uso tecnico, quanto fastidiosa negli spostamenti o nel (molto arduo) touring.

La sella, per conformazione e per logica supermotardosa, sta molto in alto e, benché strettissima, per me che sono un nano bagonghi corto di gamba diventa raggiungibile ma con inutile fatica e precarietà. Da subito ho preferito montare un link della sospensione posteriore modificato. Storicamente il classico dei classici è il KoubaLink, ma ho avuto più facilità a reperire un RallyRaid, che comporta un -40mm di altezza [del posteriore]. Per pareggiare i conti alla consegna ho fatto sfilare la forca di circa 25mm, di modo che la geometria generale fosse approssimativamente rispettata – a una quota d’altezza moto inferiore ovviamente. Questo, unito ad un importante SAG che manifesta la moto, mi permette una volta a cavalcioni di non avere complicazioni nel toccare a terra con buona parte delle due piante simultaneamente. Sono 173cm, che però è un fattore che conta poco rispetto alla longilineità / brevilineità di ciascuno – e io sono normolineo.

Oliare bene prima dell’uso: è una raccomandazione spesso ben accetta

Una volta sopra la moto la posizione di guida è, in una parola sola, meravigliosa – almeno per il mio taglio antropometrico. Con le braccia “schiacci” il manubrio nel modo ottimale, la sella permette movimenti longitudinali chilometrici e perciò ti puoi allontanare e distendere le braccia o portare le ginocchia in posizioni ortogonali ed oltre, e altrettanto puoi andare a dominare “ruota in mano” l’avantreno, tutto caricato sul davanti. Il rovescio della medaglia è che questa posizione totalmente “sulla” moto e non “dentro” la moto, combinata al fatto che non esista la benché minima protezione aerodinamica, una volta in marcia porta ad avere praticamente il 100% del corpo investito dall’aria. Il tutto è perfettamente coerente con la destinazione supermotard, per la quale il Cx è l’ultimo dei problemi così come l’impatto con l’aria a velocità fuori Codice della Strada. Di nuovo nuoce grandemente però al diporto. Ad onor del vero esiste un cupolino Puig per estendere il portanumero del faro, che prevede essere avvitato o rivettato, però sarebbe davvero nascondersi dietro un dito – nel senso che un dito offre una protezione aerodinamica maggiore…

Oltre a motore inevitabilmente meno nucleare, sella di granito ed aerodinamicità, l’altro fattore sorprendente nel passaggio dalla 1290 è dato dalle sospensioni. Quelle della GT, per essere una [parzialmente e vagamente comunque pur sempre] tourer, sono dure e secche. Ottime, secondo me ben gestite dalla (nuova) elettronica e capaci di passare da una modalità Comfort che è dura ma tollerabile, ad una modalità Sport che rende la moto un treno sui binari. Quelle della SMC, ed in particolare la WP Apex APEX 5448 all’anteriore, mi sono sembrate con uno smorzamento in compressione parecchio ridotto; il Service mi ha giurato di avermela consegnata in settaggio “Standard” (15 click) e forse dovrei portarla a “Sport” (10 click) – scrivo i nomi tra virgolette perché queste non sono né semiattive né tanto meno attive, e in pratica sono regolazioni manuali di riferimento e non mappature predefinite. La WP Apex 4618 posteriore l’ho sentita meno morbidosa e coccolona, eppure potrei valutare di portarla ad un set “Sport” (10 click lo-speed e 1 giro hi-speed): la prima volta che mi gira faccio qualche esperimento. Il precarico mi pare non regolabile.

Neve, fango, strade bianche con pietraie (e freddo dell’ostrega…) non hanno impaurito la SMC

Quello che ne vien fuori è una moto che copia bene ed è reattiva su tutti i manti stradali, e deglutisce anche asperità, avvallamenti, buche e irregolarità digerendo il tutto senza ricorso al Maalox. A dicembre sono andato su stradine innevate, sterratini infangati e facili pietraie, e pur montando di primo equipaggiamento delle Bridgestone Battlaxe S21 (teoricamente tra lo sportivo ed il super-sportivo), la moto ha copiato bene i vari orrendi e nefasti terreni calcati. Alla fine questa cedevolezza mi infastidisce solo in staccata, quando l’affondamento ed il trasferimento di carico sull’avantreno trovo siano troppo importanti.

Le S21 sono un primo equipaggiamento borderline, ed hanno ricevuto un trattamento estremo

Perché in generale questa 690 frena bene, con il suo bel disco singolo da 320mm e pinza radiale Brembo a quattro pistoncini; dietro c’è un 240mm gestito da una pinzetta flottante monopistoncino che in proporzione fa il suo lavoro forse persino meglio del bel da fare che aveva il Brembo fisso a doppio pistoncino per fermare la 1290, con la sua massa da 209kg a secco. La sensazione è che sia parecchio invadente l’intervento della Bosch 9.1MP con cornering ABS (novità rispetto ai MY precedenti) e un proposito sarà provare meglio come si entra nella modalità ABS Supermoto (se cioè equivale alla mappa 2 della centralina), implicando che l’ABS perda aggressività all’anteriore e si disattivi al posteriore. Perché il pulsante ABS penso serva solo a disinserirlo (**). Forse serve il dongle optional (#60312953000), boh.

Pleonastico riportare che l’agilità e snellezza e, compatibilmente con un motore da quasi 700cc, la leggerezza dei 147kg a secco rendono la SMC una lama da combattimento. Il pif-paf è il suo, dove per cambiare direzione pare sufficiente volgere il viso a sinistra o destra per far sì che la moto ti segua; non diversamente lo stretto e lo strettissimo sono bread&butter per l’SMC. Dal misto veloce in poi la vicenda si complica, ma è pur vero che alle velocità che si possono toccare (forse vedi i 170 km/h) non capita di frequente di dover affrontare curvoni autostradali o parabolici ai picchi satanici di una 1290 GT. Per tutto il resto non fa paura nulla – anzi, è la SMC a far paura. Ricordo di nuovo che è un 693cc su 147kg a secco per 75 CV: sono solo numeri, ma impressionano per essere un monocilindrico stradale, omologato e ragionevolmente “civilizzato”. Oggi a listino, se si eccettuano la sorella 690 Enduro R e la cugina Husqvarna 701 (praticamente sempre la stessa moto), sopra i 650cc a pesare meno di 160kg a secco c’è solo la Husqvarna Vitplien 701 (sempre stessa zuppa…) ; bisogna arrivare ai 170kg per vedere (oltre alla Svartpilen 701 o la Duke 690…) una moto che non sia il 690 della SMC R, ossia la Triumph Street Triple. Guardando invece alla potenza, lasciando perdere tutta la famiglia 690 (701) KTM (Husky), allora fino ad un massimo di 700cc con almeno 75CV abbiamo Yamaha XSR700 (75 CV su 186kg), Yamaha Tracer 700 (75 CV su 196kg), Yamaha Tenere 700 (75 CV su 204kg), Suzuki SV650 (76 CV su 197kg), Honda CB650R (95 CV su 202kg), Yamaha R6 (118 CV su 190kg) Triumph Street Triple 800 RS (123 CV su 166kg), MV Agusta F3 675 (128 CV su 173kg), Kawasaki Ninja ZX6 (130 CV su 196kg). Se guardiamo alle monocilindriche la prima che appare dopo le arancioni per cavalleria è la Honda CFR450 (54 CV su 115kg). Insomma, sui big thumpers potenti, non mi pare che la SMC abbia troppa concorrenza in quanto a leggerezza.

Un aspetto picaresco, che al contempo mi affascina grandemente per understatement e per coerenza di destinazione d’uso, è che la strumentazione è l’esatto opposto del mega TFT dal quale provenivo. C’è una striscia a cristalli liquidi, neri su arancione, che indica quattro informazioni in croce, con attorno altrettante spie inutili. Alcune cose che NON sai dalla strumentazione rispetto alla 1290 GT: il regime di giri del motore (senti a orecchio), la quantità di carburante nel serbatoio (quando finisce si accende la spia), in che rapporto del cambio sei (vai a sensazione, com’è giusto sia), la temperatura atmosferica (lo capisci se hai freddo o caldo), la temperatura del motore (se si accende una spia rossa, fermati), che canzone stai ascoltando dall’iPhone (usa Shazam!), in che riding mode sei (guarda il tasto: se è un “1” bianco vai piano, se è un “2” verde vai forte), se l’ABS è acceso o spento (c’è una luce gigante gialla, o meno), se il TC è acceso (guardare il tasto: se è illuminato non c’è controllo di trazione), qual è la tensione del circuito elettrico (se la moto si è avviata è buon segno). La velocità da tachimetro sembra un numero random, che si aggiorna con un certo lag rispetto all’effettiva accelerazione o decelerazione. Una parola su quest’ultimo punto: la strumentazione è alimentata… da una pila. Questo dà l’idea definitiva che si tratti di una dashboard più stile FisherPrice che ultimo stile BMW. Anche i comandi sono essenziali, e il top lo si tocca con il pulsante del lampeggio – che non c’è: devi accendere e spegnere gli abbaglianti. E va bene così perché è una moto dura&pura, e non servono frocerie tipo uno schermo a colori che ti dice se sei a metà del serbatoio o no. I pulsanti per interagire sono due, e ne continuo a capire poco le differenze negli effetti che producono. Oddio, di uno dei due so che azzera il trip, che sfrutto per intuire tra quanto sarò a secco – di norma un pieno (13,5 litri) mi dura all’incirca 200km e sarà un intorno di 14 km/litro.

Aggiungendo un iPhone la dashboard è tutt’altra cosa

Ad arricchire il tutto ho aggiunto una staffa SP Connect che si incastra su una delle quattro viti dei risers e sulla quale, con l’apposita cover, installo un iPhone 7Plus. Non posso più usare il mio 11 Pro perché, pur essendo l’SP Connect ammortizzato, le vibrazioni della SMC sono tali da mandare in tilt gli stabilizzatori delle tre lenti; dopo aver cambiato due moduli fotografici in Apple mi è sembrato il caso di desistere e prendere uno smartphone meno delicato. Per inciso uso Scenic come app di navigazione: c’è solo per iOS ed è davvero ottima per l’uso che ne fo. Propone strade “curvose”, chiude mappe in modo anulare, memorizza, importa, esporta, gestisce stop-over e tappe, si mette in pausa quando si sosta: davvero OK. Lo smartphone (o altro) può essere alimentato da una porta USB type A che si trova sul lato sinistro del musetto.

Restando sull’elettronica ho già scritto della centralina Bosch con ABS di tipo cornering, delle [due] mappe, del controllo di trazione. Resta da citare il QS+, ovvero il quick shifter che, in quanto plus, permette di cambiare senza l’uso della frizione [con comando idraulico Magura] sia ingranando che scalando. L’impressione è che sia più ruvido del QS+ del 1290. E restando su cambio e frizione trovo quest’ultima molto buona, modulabile e morbida. Discorso diverso per la rapportatura: ben spaziata a livello primario, per riempire una certa piattezza ai bassi regimi il Service mi ha spinto verso un intervento sulla trasmissione secondaria. In pratica ho seguito il mainstream di credo il 90% del popolo con la SM, ovvero ho accorciato i rapporti con un pignone antivibrazioni da 15 denti (anziché 16). Giocoforza la moto ha acquisito prontezza, e per converso mi capita di essere a velocità anche appena sotto il limite a cercare di buttar dentro quella che percepisco come una quinta o sesta – ma in realtà sto cercando di ingranare la settima… So di avere la tendenza, quando non scanno come un cannibale, a cambiare sottocoppia, e questo mi porta a ritrovarmi a 110 km/h che sono già in sesta. Certo nei tornanti in salita la moto così è uno spasso, perché anche in seconda te ne tiri fuori in un amen – salvo poi in tangenziale venirti da buttar via la testa (quello probabilmente a prescindere dal pignone!), tanto che capisco quei pochissimi che hanno percorso la strada contromano e hanno buttato su un 17 denti. Se hai da fare “spostamenti”, e chi come me vive nella Pianura Padana ne è obbligato, un 15 denti può tediarti notevolmente, e ben diverso sarebbe se abitassi alle pendici del Gavia o in Costiera Amalfitana, con le curve pronti-via uscito di casa. È pur vero che, sempre se come me vivi in una grande città, allora accorciare i rapporti torna essere sensato, e vien bene per gli scippi quando scappi col brillocco alzato alla signora che si avvia impellicciata alla prima de La Scala.

La 690 SMC R è anche una creatura metropolitana

La snellezza della moto porta con sé anche un piccolo neo: il singolo scarico che esce dal solo cilindro corre esposto. Non comporta disagi se si sta in posizione corretta, poiché c’è un paracalore che ben isola; ma se si avanza sulla sella, ginocchia più avanti, la gamba sinistra finisce sul collettore. Sul pezzo OEM ci sono due piccoli tondini saldati, giusto per evitare di poggiare la gamba sul collettore vivo. Però abbiamo pensato bene di montare un Arrow Racetech in titanio con fondello in carbonio (#72623PK, con raccordo racing #72143PD) e collettore in titanio della Tekmo, #101601. Tutte parti designate alla cuginetta Husqvarna 701 SuperMoto MY 2018, perfettamente compatibili con la SMC. Il peso complessivo dell’intero scarico scende a 3,84 kg rispetto allo stock in acciaio inox che pesa 5,80 kg, cioè due chili in meno.

Cosa c’è di meglio del titanio quando diventa bluastro per il calore? E c’è anche un piccolo polmoncino di espansione

Con il centrale Tekmo vengono meno persino i due tondini di protezione calore, e sono già riuscito a scioglierci sopra un paio di pantaloni antipioggia. Mi è venuta incontro la Enduristan, con l’aggiunta di un secondo paracalore a fascette, il bellissimo “Inferno”, #LUSA501.

Sotto alle grafiche della svedese MotoProWorks spicca la placca Enduristan

In un accesso di tamarraggine ho aggiunto delle grafiche, e sostituito qualche plastica opaca con parti HFCarbon in fibra di carbonio (cover pignone #KTMSCC006T, para calore #KTMHSM018T e coppia di spoiler #KTMSF005T).

In tutto quel carbonio l’occhio attento scorge la zip-puller della Stellar, per trovare più velocemente l’anello di sgancio della sella

Alleggerire per alleggerire sono tornato alla mia classica delle modifiche, rimpiazzando la batteria originale al piombo (una Yuasa YTZ10S) con una al litio, una Lithium Extra ULT2 della Unibat. Questo scambio fa scendere il peso dell’accumulatore da 3,2 kg a 0,8 kg. Perciò tra scarico e batteria sono circa quattro chili e mezzo in meno: su una moto da 147 chili di partenza mi pare un buon risultato cavarne ancora il 3%.

C’è una differenza dimensionale, ma soprattutto di peso tra le due batterie

In realtà la magrezza della moto si porta dietro un secondo difettuccio: non c’è posto nemmeno per portar con sé nemmeno un pacchetto di fazzoletti di carta. Per portare documenti e poco altro ho usato un barbatrucco ereditato dal fuoristrada, ossia un borsello da parafango anteriore.

Enduristan pure la fender bag

Gli interventi non sono finiti, e qualsiasi cambiamento apporti non sarà mai una moto adatta per viaggiare in autostrada, o per lunghe percorrenze, o comoda per muoversi in due – ma di sicuro ha la cazzimma perfetta per una rapina in centro.

Laureata alla Bocconi in rapina con spacco

(*) Spoiler: la Model Year 2020 è identica.

(**) Pro tip: se disinserisci l’ABS la moto non è più omologata – o almeno finché non lo reinserisci.

GT1290: terzo diario

Da agosto ne è corsa d’acqua sotto i ponti, e di chilometri sotto le ruote (della SuperDuke ovviamente).

Intanto, sarà paradossale, ma, per condizioni delle strade che percorro e per modo di guidare, ho rimontato le Pirelli Angel GT. Le S22 acquistate su Internet probabilmente qualche difettuccio lo avevano, e le RS+ nei 2.500 km percorsi assieme si sono rivelate come da tradizione Michelin: molto buone seppur con una carcassa morbida che richiede una guida ed una confidenza in curva diversa dalla mia.

Piccoli pasticci in questo periodo. Il primo è che, anche sulle borse nuove arrivate in garanzia benché risolutive con il terzo punto di chiusura, si è verificato il problema dello scollamento dell’adesivo KTM 3D.

Anche sulle nuove borse gli adesivi si scollano con il caldo estivo

Per risolvere ho trovato su eBay degli adesivi “normali”, bianchi, che non saranno fighi come quelli stock in rilievo e simil-metallici, ma almeno non si scollano e per altro sono in perfetta tinta con la cover bianca.

Adesivi non originali, non 3D ma che almeno non si scollano

Per comodità ho recuperato anche su eBay delle PowerParts semplici eppure assai pratiche, specialmente per preservare il contenuto delle borse in caso di acquazzoni violenti e un’occasionale bassa tenuta stagna. Hanno zip, retina porta documenti e tracolle per quando si portano in giro.

Le borse interne #61412928044 della KTM

Come era già accaduto in una giornata molto assolata di giugno, mi è ricapitato che il TFT restasse spento. La moto va, le spie si accendono, ma lo schermo è in black out. La volta precedente che era capitato avevo imputato la colpa a un eccesso di calore causato dal sole diretto per troppo tempo sullo schermo [spento] nero, pensando che ci fosse una sorta di parametro di protezione per evitare che si rovini con temperature troppo elevate o irradiazioni esagerate; infatti, lasciata per qualche decina di minuti all’ombra e dopo un paio di riavvii, si era risolto tutto. Ma la volta successiva il sole o il caldo non era di certo la causa. Molto probabilmente posso aver sbagliato la procedura di avvio, premendo lo starter prima che partisse correttamente il ciclo della dashboard “Ready to Race” et cetera. Diciamo che forse è stata colpa mia – e comunque con la facile soluzione di spegnere tutto e riavviare, insomma come qualsiasi PC con Windows.

Moto accesa, TFT si direbbe pure, ma resta tutto “blank”

Un’altra anomalia software si è verificata in giro per la Valsassina: a un certo punto decido di saltare un punto dell’itinerario impostato su MyRide e… di colpo mi tocca percorrere 18.446.744.073.709.552 km per tornare a Milano. Un po’ troppi 0,6 parsec, sarei potuto andare a Kepler-11.

1.950 anni luce per tornare a casa: MyRide è impazzito

Sempre nelle inezie, una sera mi sono accorto che il paracalore PowerParts KTM aveva le fibre che si sfilacciavano. Sforbiciate io in malo modo e fatto finta di nulla.

Fibre sbucano all’improvviso dall’heat shield KTM

Insomma, tutte piccolezze rispetto alle grandi soddisfazioni che sa regalare questa moto. E anche con 7°C, la pioggerella e la giornata di novembre più uggiosa possibile, non si resiste a portarla a spasso. In autostrada la GT, cruise control inserito, sembra un InterCity e si viaggia comodi su due binari. Poi da Bergamo si può affrontare la Nembro – Selvino,e poi Oltre il Colle e Zambla cioè un grande classico. La strada è tutta un foliage, bagnato e brecciolino, però la Angel GT sono nate proprio per questo e non c’è problema ad affrontare senza difficoltà. Rientrato su Clusone scendo a Lovere ed è fantastico costeggiare l’Iseo, anche se poi da Solto Collina passo alla costa sud del lago di Endine, e da Monasterolo salgo alle terme di Gaverina, Abbazia e ritorno a Bergamo. Da lì all’autostrada è un attimo, e in relax concludo una mattinata di festa fantastica rientrando a Milano in un batter d’occhio.

Autunno, freschetto, fogliame… e la GT va a nozze con le Valli Bergamasche

Con il garage chiuso per dì di festa tocca lasciare la moto un attimo dal marciapiedi sotto casa. Quell’attimo che basta… a farmela rubare! Con buona pace dell’antifurto KTM e tutto quanto.

Tristezza pazzesca, perché la GT messa giù com’era messa giù (fibra di carbonio, batteria al litio, kit Rottweiler, Akrapovic e via così) era davvero la moto definitiva per me. Non che la MY 2016 che avevo tre anni fa non lo fosse, ma con questo MY 2019, al di là delle migliorie o del TFT, aveva eliminato tutte le magagne della primissima serie. Peccato.

L’ultima, fantastica uscita con la KTM SuperDuke 1290 GT

GT1290: secondo diario

GT nuova, diario di bordo nuovo!

Intanto parto dagli optional, che KTM chiama PowerParts e, per gli amici, PP. Di immateriale ho comprato i codici per sbloccare MSR (Motor Slip Regulator), l’HHC (Hill Hold Control) e soprattutto Track Pack. Preso anche l’antifurto, non chiedetemi il perché visto che non saprei rispondere.

L’Akra è sempre un piacere a vedersi, e nero sul cerchio arancione spicca parecchio

Di molto più viscerale invece sono rimasto irretito di nuovo dalle sirene di Akrapovic, per cui silenziatore omologato con camicia in titanio finitura black e fondello in fibra di carbonio con aggiunta di paracalore sempre in fibra. Sulla parti in CF apro una tendina perché ho fatto una fatica bestiale per ottenere quelle che avevo ordinato: prese (e pagate) il 10 gennaio, com’è come non è alla fine sono arrivate tra il 9 luglio ed il 1 agosto; prima la coppia di fianchetti sottosella e di spoiler radiatori, poi la cover centrale del serbatoio.

Le due coppie di fianchetti: sottosella e a coprire i lati del radiatore
La parte che bramavo di più sostituire per eliminare da sotto gli occhi la plasticaccia OEM

Siccome non ci stavo con la capa nel frattempo ho preso da HF Carbon il carter pignone (che in realtà avevo ordinato inizialmente da KTM) e da MaxiCarbon parafango anteriore stile RC8parafango posteriore; quest’ultimo, esattamente come tre anni fa, ha avuto il problema dello scasso diverso (troppo stretto) per alloggiare la base del mono, e ho dovuto rispedirlo indietro per farlo ampliare [1]. Un dettaglio: le PP hanno una finitura matt (opaca, non gloss) e plain (a trama ortogonale, non twill), ed è cosa buona&giusta cercare di abbinare medesime finiture, invece le parti che ho trovato da HF Carbon e MaxiCarbon sono sì matt, ma twill; personalmente trovo siano più belle, ma tant’è son diverse dalle KTM e stonano se accostate.

Il parafango anteriore tipo RC8 è molto aggressivo
Il paraspruzzi posteriore, con para catena integrato, è un classico

Tornando alle PP certamente ho ceduto alle borse laterali rigide che, per quanto disfunzionali, nella loro versione da aprile 2019, dovrebbero essere decenti. In particolare dovrebbe essersi risolto il problema dell’imperfetto accoppiamento nella parte anteriore (con conseguenti infiltrazioni d’acqua in caso di pioggia et cetera), che avevano identicamente fin da marzo 2016. Ho già scritto in un altro post del ritardo della consegna delle scocchette colorate. Ho aggiunto anche la tail bag, borsa morbida posteriore, davvero ben fatta.

Montato anche il portatarga sportivo, accoppiato alle frecce posteriori a LED di Rizoma, omologate seppur microscopiche, splendide e… carissime; meno male che ne serve solo una coppia, giacché le anteriori sono integrate nelle carene.

Aggiunte le versioni ergonomiche delle selle pilota e passeggero, che sono anche riscaldate (mentre il pilota si gestisce da dashboard, il passeggero ha un suo autonomo comando meccanico a fianco), mi pare identiche a quelle della prima versione. Molto di dettaglio ho ripreso i tre adesivi di protezione serbatoio, neri e provvisti di grip; anche essi mi sembrano uguali a quelli dei MY precedente.

Passando invece ai pirinamenti non KTM, come da tradizione ho montato una batteria LiFePO4. Inizialmente (proprio a 0 km) avevo scelto una Magneti Marelli non diversa da quella che avevo sulla 2016, MM-ION-10, dato che andava a sostituire sempre una Yuasa YTX14-BS. La moto però lagnava difficoltà di avviamento a freddo, con temperature ambientali intorno agli 0°C e anche fino a 10/12°C; problemi che si superavano tenendo il quadro sottotensione per qualche minuto e provando un paio di avviamenti – infatti così facendo l’eccitazione della batteria aumentava la sua temperatura interna, e di conseguenza i cranking amps disponibili. Ritengo di aver poi risolto con una Unibat eXtra ULT2, che tra l’altro ha 300 Cold Cranking Ampere contro i 240 CCA della Magneti Marelli ed i 230 CCA della Yuasa stock. Scrivo “ritengo” perché per adesso non ho più testato sotto gli 8°C ambientali.

Siccome miravo ad ulteriore alleggerimento e, collateralmente, ad un abbassamento dell’emissione del calore, ho aspettato di terminare i 1.000km di rodaggio e ho deciso di scatalizzare. Una scelta molto povera sotto diversi profili (inevitabilmente aumentano le emissioni atmosferiche, benché ritengo restino entro livelli bassi, e si perde l’omologazione con tutto quanto ne consegue), però davvero efficiente sotto l’aspetto peso e temperature. Mi sono orientato sul decat Bodis, un po’ perché mi piaceva che descrivesse un’ansa al posto della camera di decatalizzazione, un po’ perché viene fornita con un kit meccanico per la rimozione della valvola allo scarico. In effetti ho preferito infine rimuovere integralmente valvola, motorino, cavi e tutto, non con il meccanismo bensì per mezzo di un ingannatore, cioè l’Healtech ESE, Exhaust Servo Eliminator; questo dongle restituisce alla centralina i segnali come se motorino e valvola stessero lavorando ed evitando messaggi di errore. L’unico accorgimento da adottare resta ridislocare il serbatoio del liquido freno posteriore, facilmente riposizionabile nell’area del motorino con l’uso di una piccola staffa.

Il Bodis non è un semplice “tubo dritto”, e fa percorre al gas un maggior tratto di scappamento
Via il servo della valvola si svuota la zona freno posteriore, e la vaschetta resta appesa solitaria

Decatalizzare interviene sullo scarico, ok, ma perché non accompagnare anche sulla aspirazione? Sempre andando verso il leggero, con un intervento che avevo eseguito anche sulla Ducati HyperMotard, mi è sembrato giusto ranzar via la scatola dell’aria e sostituirla con un kit d’aspirazione Rottweiler. Per far le cose fatte bene l’ho preso con i due cornetti in alluminio, detti velocity stacks TVS, da 59mm. Un cornetto è praticamente d’obbligo, visto che altrimenti cozzerebbe rispetto all’originale (da 80mm, in plastica), mentre il secondo, quello posteriore, è opzionale; si possono avere anche nella versione ancora più ridotta, da 40mm, ma i TVS-40 avrebbero lievemente spostato la resa agli alti regimi, un effetto che non desideravo.

Il kit dello Stage 4 Rottweiler
I cornetti d’aspirazione sono un’opera d’arte

Se intervieni sulla aspirazione (aprendo) e sullo scarico (aprendo), probabilmente il disegno della mappatura motore non è ottimizzato. La soluzione migliore è ovvia: andare al banco e rimappare. Non volendo tuttavia intervenire sulla centralina OEM, ammesso fosse facile trovare chi lo faccia (bene), sono ricorso ad una cosiddetta centralina aggiuntiva, ovvero una Dynojet PowerCommander V, che mi hanno direttamente pre-mappato i ragazzi della Rottweiler in ragione della mia configurazione finale. Configurazione che comprende anche una Smart-IAT, Intake Air Temperature, ovvero un sensore della temperatura dell’aria aspirata che in teoria ottimizza l’ingrassatura, e ho scelto quella di Belinassu.

Sembra una IAT stock eppur non lo è!

Visto che stavo finalizzando l’ordine Rottweiler mi è parso giusto aggiungere il kit rimozione di canister e SAS, Secondary Air System. Un altro piccolo fardello sulla mia coscienza ecologica (senza SAS non recuperi i vapori incombusti ed il canister serve a non scaricarli direttamente nell’aria), ma la canisterectomia ha liberato un minimo alloggiamento nel sottosella del passeggero (che ospita la PowerCommander) e togliere il SAS comporta di nuovo meno peso e forse meno calore.

Le placchette Rottweiler vanno a tappare l’attacco alle tubazioni SAS
Senza canister c’è più spazio nel sottosella, anche per la centralina PC5

Se prima la moto era una bomba, adesso è… una bomba nucleare! Ha acquisito ancora più grinta e, sconfessando i miei timori che la schiena finisse tutta agli alti regimi, è rimasta tanta spinta e progressività ai medio/bassi. Un danno collaterale è che anche le emissioni acustiche sono aumentate: certo il finale Akrapovic è omologato e con DbKiller, ma tra decat e sistema d’aspirazione Rottweiler la GT ruggisce spaventosamente. Mi consolo pensando che loud pipes save lives– a maggior ragione visto il clacson di serie, afono. Come mi hanno avvisato i ragazzi di P&D che hanno installato il tutto

Guarda che adesso è arrogantella

La frizione stock non è malvagia però ho voluto regalare alla mia mano sinistra un attuatore Oberon in alluminio, e la forza necessaria ad azionarla si è ridotta. Insieme all’ordine dal Regno Unito ho provato anche i poggiapiedi touring (solo pilota): sono belli, li sto usando, ma mi aspettavo di più; non hanno un inserto di gomma (per le vibrazioni) ed il grip non è il massimo.

Anodizzato nero, con la sua basetta: ecco l’Oberon
La linea Touring dei predellini non è male, anche se non mi ha convinto al 100%

Un’inezia: ho sostituito la presa accendisigari che si trova a sinistra del TFT con una doppia porta USB. Ho usato un prodotto per uso nautico marcato CHGeek (che battezzerei una cinesata fotonica), con tanto di voltmetro LED (informazione che è comunque disponibile anche via dashboard della moto) e coperchietto di plastica. L’installazione è stata condotta da Giglioli Motori.

Sotto la patellina di plastica si nascondono due prese USB

Altro orpello: il braccino porta-smartphone della SP Connect, che uso, in combinazione con la sua cover provvista di incastro, per reggere l’iPhone. Purtroppo, come ho già avuto di segnalare per il navi, rimane in una posizione non troppo felice, in quanto bassa, e perciò l’uso cartografico delle varie app (MyRide o GoogleMaps o altre) non è il massimo. Il prodotto della SP Connect è comunque molto ben fatto.

Il braccetto SP Connect va a coprire i risers manubrio

Come coperture non mi sono trovato male con quelle stock, ovverosia le Pirelli Angel GT; un onesto pneumatico sport-touring, senza velleità pistaiole e con una buona resa specialmente su manti freddi. Infatti ho deciso di preservarmele per una stagione invernale e passare a qualcosa di più sportivo. Per circa 2.500km ho tenuto delle Bridgestone Battlaxe S22. Tecnicamente delle gomme spettacolari, ma che nel mio caso hanno dato più fastidi che altro. Da subito dei vistosi beccheggi a media frequenza (avantreno che va su&giù) ad alta velocità e nei curvoni ampi, che si sono quasi annullati una volta riequilibrate le ruote, e specialmente quella posteriore. Poi è rimasta una propensione all’innesco di imbardate ad alta frequenza (avantreno che si scuote sinistra&destra) a velocità ampiamente sopra codice. Probabilmente si trattava di un treno difettato.

Gli (sfortunati) S22, appena montati

A circa 5.000km avrei voluto rimpiazzarli con delle Pirelli Rosso Corsa II ma, per un’incomprensione con Fratelli Moro, sono finito con delle Michelin Power RS+; che poi il plus è solo relativo alla nuova posteriore, perché l’anteriore è sempre la vecchia RS. Per il momento non mi sto trovando male, dopo un’iniziale mancanza di confidenza magari dovuta al passaggio ad una carcassa meno rigida e ad un profilo abbastanza tondo.

Il posteriore “+” della linea RS appena montato

Per comodità personale mi sono dotato di un’interfaccia OBD-II, On Board Diagnostics 2. Mi sono aggiudicato su eBay un ELM327 con wifi ed un cavetto Lonetec. Ah, una curiosità: sono riuscito a pagare l’OBD meno di 10 euro, ma il cavetto è costato il doppio [2]! Come software sto usando, app iOS, Car Scanner ed ODB Fusion.

L’ELM327 permette di dialogare con la moto ed analizzare errori e vari parametri

[1] Una nota noiosissima, ma spero di utilità. Metto insieme PP e compatibilità o meno con i MY precedenti, indicando la SKU della nuova parte stock:

  • #6130495010049 Paraspruzzi e protezione catena / retrofit
  • #61508910000 Parafango anteriore / retrofit
  • #61511995000 Copriconnettore / retrofit
  • #61530960000 Cover pignone / retrofit
  • #69330985044 Protezione carter accensione / retrofit
  • #61330986044 Protezione carter frizione / retrofit
  • #61508921044 Coppia spoiler puntale / non compatibile #6150802001033 e #6150802002033
  • #61508959044 Coppia spoiler radiatore / non compatibile #61508060000 e #61508061000 
  • #61508964044 Coppia carena sottosella / non compatibile #61408062000 e #61408063000 
  • #61507958000 Cover centrale serbatoio / non compatibile #61507058000
  • Coppia fianchetti laterali serbatoio (non PP, TBA MaxiCarbon) / non compatibile #61508050000 e #61508051000
  • Coppia fianchetti posteriori (non PP, HF Carbon) / retrofit
  • Sottocodone (non PP, MaxiCarbon) / non compatibile #61408019050CB
  • Cornetto estrazione aria ventole (non PP, MaxiCarbon o HF Carbon) / retrofit

[2] Una possibilità, ritengo più economica, è di costruirsi il cavetto, dotandosi di due connettori. Da un’estremità c’è una femmina J1962 a 16 pin, mentre dall’altra c’è un Semitono maschio a 6 pin (la porta femmina si trova sotto la sella pilota di fronte al positivo della batteria). La piedinatura utile è a 4, poiché il #4 è il K-line (ma la GT usa il CAN bus) ed il #5 è blank (il colore si riferisce al connettore della mia GT, YMMV):

  • 12v: lato moto #1 (verde con filetto rosso) / lato OBD #16
  • CAN hi: lato moto #2 (nero con filetto blu) / lato OBD #6
  • CAN low: lato moto #3 (bianco con filetto blu) / lato OBD #14
  • neutro: lato moto #6 (marroncino) / lato OBD #4
La porta di accesso per collegare l’OBD-II

Ritorno alla carotona: GT1290 MY 2019

Tre anni fa scrivevo

Se uscisse una nuova release della 1290GT sarei molto tentato di riprenderla

e, tant’è, l’ho ripresa! Eccomi approdato al Model Year 2019.

Come ho trovato la mia SuperDuke 1290GT model year 2019 al momento del ritiro

Avendo fatto avanti&indietro mi pare corretto rivalutare i concetti che avevo espresso ai tempi, per verificarne obiettività e coerenza. Innanzitutto sentenziavo che la 1290GT è

una grande, grande moto. Una tourer potente, agile, con una tenuta di strada notevole e di struttura solida. […] Ma […] i problemini non sono mancati. Nessuno realmente un deal breaker.

eppure… magari nessun problema in sé è stato terribile, ma la somma di tutti ha fatto sì che il deal breaking avvenisse, visto che mi sono esasperato al punto di scambiarla per una BMW R1200RS. E le considerazioni che portavo, non appena barattata, erano essenzialmente di tre generi.

Primo:

banalmente che la GT è tanto più potente della RS […]. La RS ha quasi sicuramente tutti i cavalli che mi servono, ma ciò non toglie che avere nel taschinoi 160 della S1000R o i 180 della 1290GT sia un altro pianeta.

Diciamo che anche sul MY 2019 la sensazione di potenza illimitata rimane. La mappa Sport andrebbe ribattezzata God mode: on, per cui niente ti sembra impossibile e nessuna manovra irrealizzabile. Anche se la coppia non arriva subitissimo, appena sopra il minimo, con la castagna che tanto adoro, i cavalli a disposizione sono assolutamente abbondanti ed esagerati per le mie capacità. Grazie al motore di ricerca di InSella sono andato ad estrarre le moto con almeno 128,70Kw (per gli amanti delle equivalenze: 175 CV italiani o 173 HP britannici) e a oggi a listino possiamo scegliere tra una dozzina di moto che, trascurandone le varie derivazioni, (per esempio HP4Race per la BMW RR o V4 25° 916 per la Panigale o la Claudio per la F4 et cetera), vado a suddividere nelle due tipologie. Nove supersportive: Aprila RSV4, BMW S 1000RR, Ducati Panigale, Honda CBR 1000RR FireBlade, Kawasaki Ninja ZX-10R, MV Agusta F4, Norton V4, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF R1. Tre naked: Aprilia Tuono V4, MV Agusta Brutale 1000 SerieOro e naturalmente KTM SuperDuke 1290R. Non troppo diversamente da tre anni fa abbiamo il consueto quartetto di 1000cc quadricilindriche giapponesi da sparo (CBR, Ninja, GSX ed R1), più le loro concorrenti teutoniche (BMW RR) o da boutique inglese (Norton) o italiane (RSV, F4 e Panigale), con rispettive versioni nostrane scarenate (Tuono e Brutale, cui potrebbe aggiungersi la StreetFighter V4 a breve). Non vedo bicilindriche né tanto meno delle sport-tourer o tourer o crossover o qualsiasi altra bestia che non sia di stampo pistaiolo. Nulla ha tanta potenza unita a leggerezza. Certo c’è la 1290R, ma di questo comunque accennerò nel seguito.

Secondo:

KTM è una moto ben fatta, ma per solidità ed affidabilità la metto comunque dietro BMW e forse anche Triumph […]. La RS è semplicemente una moto sulla quale sali, e tutto sembra al suo posto, dove ha senso sia, e se ti deve portare a Capo Nord ti sembra possa farlo senza troppi intoppi […]. Come accoglienza sul mezzo, sulla GT la posizione è quella che più mi piace (seduto sopra, braccia e spalle che sovrastano l’avantreno…) ma quella della RS è più tourer (seduto dentro, semi-manubri e più protetto dal cupolino) […].La R1200 è più finitae completa.

Risalendo a distanza di tre anni sulla GT ho riprovato, al contrario, le identiche sensazioni: ci si sta assolutamente sopra, si domina il manubrio e, specialmente nello stretto, ti porta ad una guida fisica, quasi motardistica, cioè seduta molto avanzata, spalle incombenti, gomiti avanzati e nei tornantini vien voglia di buttarla giù anziché scendere in piega col proprio corpo. Questo inevitabilmente significa rinunciare qualcosa in termini turistici, ovvero minor comodità della seduta, posizione meno protetta o riparata e meno distesa. Anche alle voci solidità ed affidabilità viene a mancare quell’effetto no-nonsense che provi con BMW, quella sensazione che in linea di massima tutto sia stato dimensionato correttamente, tutto sia nella posizione in cui ha più motivo pratico di essere, tutto sia prodotto nel materiale di cui dovrebbe essere; poi ovviamente non è così, ma il feeling che trasmette è quello. La KTM no, anche se come scriverò dopo è migliorata di un passo enorme.

Terzo:

la tenuta. La 1290GT è una bomba da pieghe, e il concetto è che, per quanto sia la variante Gran Turismo, ti possa portare tra i cordoli alla grande. La RS trovo abbia un avantreno più esilino, e mentre la WP da 48mm sulla austriaca non ha mai esitato con me, ho già messo in crisi un paio di volte la forca da 46mm della BMW. Invece ho dato con piacere l’addio all’anti-dive.

Se tutto è in ordine la KTM è una lama: dove la metti resta, e taglia giù la curva che è una libidine. Per sua conformazione il territorio naturale di caccia si trova nel medio raggio veloce e nei curvoni, dove la moto viene impostata nella traiettoria giusta e… BANG!percorri il tutto come una palla di fucile. E puoi farlo con un’impostazione ginocchio a terra oppure, ed è quella che preferisco, spingere forte su pedane, testa in avanti e all’interno, ginocchio e gomito all’infuori, spalla interna verso lo specchietto. Nel misto stretto dice ancora la sua, ma nello stretto-stretto chiaramente inizia ad accusare e, anche guidata à la motard come scrivevo sopra, non riesce a fare la differenza abissale rispetto, ad esempio e per restare in famiglia, una 990SM o una Duke 690. D’altro canto mica si può avere una all-rounder perfetta – e poi dove non arriva l’agilità si supplisce con la brute force di una cavalleria infinita.

Catarticamente questo ritracciamento del percorso mi pare confermi la consapevolezza della scelta. Anche se… anche se a fine 2018 avevo venduto la R1200RS con l’unico obbiettivo di acquistare la R1250RS! D’altronde non mi ero trovato affatto male sulla RS, che continuo a considerare una fantastica moto. Ma siccome sembrava che, pur ordinandola e pagandola immediatamente, non fosse in consegna se non a luglio (a 200+ giorni) una voce dentro di me ha domandato sommessamente “Ma preferisci restare a piedi fino a forse metà estate prossima, o azzardare se davvero in KTM hanno fatto un lavoro decente e migliorato la GT che tanto ti piaceva?”. Be’, la risposta è stata che il 10 gennaio ero dal dealer KTM e che una decina di giorni dopo mi trovavo, mappa Rain e con selle e manopole riscaldate, in giro per una glaciale Milano.

Se tre anni fa avevo elencato le caratteristiche salienti della GT, adesso ritengo sufficiente concentrarsi sulle principali differenze di questo MY.

Una MY2019 a confronto con il modello precedente – foto CycleNews

A livello di motore abbiamo una variazione modesta seppur concreta, all’unità termica, che guadagna le valvole in titanionuove camere di risonanza. I cavalli rimangono 175 all’albero [1] a 9.500rpm, la coppia si smussa da 144 a 141nm sempre a 6.750rpm ed il rapporto di compressione è 13,6:1, il tutto resta Euro4 e non Euro5 (forse un bene?!). E abbiamo differenze elettroniche, legate a riding modes e compagnia cantante. A titolo ripasso debbo ricordare che è presente l’MTC, Motorcycle Traction Control o semplicemente TC, che lavora tagliando il gas (chiudendo la farfalla dell’EMS Keihin con RbW) nel caso in cui la piattaforma inerziale Bosch 9ME rilevi determinate condizioni e la ruota fonica posteriore inizi a girare più velocemente della anteriore – in altre parole se, tramite un algoritmo, reputa che stia pattinando la ruota dietro per perdita di aderenza a causa magari di un’accelerazione sproporzionatamente brusca, a maggior ragione se in piega. La mia MY 2019 è dotata anche dell’MSR, Motor Slip Regulation, che apre leggermente il gas quando il posteriore gira più lentamente del posteriore in scalata; poiché in questa fase vi è già l’assistenza della frizione antisaltellamento PASC, l’intervento avviene tipicamente quando il rapporto basso ingranato è già innestato, ma il freno motore resta eccessivo rispetto alla superficie poco aderente. Lo scorso inverno è entrato in azione in un paio di occasioni (svincolo autostradale sotto la pioggia e strisce pedonali umide) e ne ho apprezzato l’utilità. MSR ed MTC sono disinseribili solo in tandem, ed ha un senso perché uno è l’antagonista dell’altro: per KTM o vuoi entrambi o nessuno dei due. Comunque a dirla tutta l’optional MSR era disponibile anche per il MY 2016, ma per me è una novità perché ai tempi non avevo acquistato i codici KTM di sblocco del software. Sinceramente non ricordo se sia una novità anche Non è una novità, se non per me, l’HHC, Hill Hold Control, che questo giro ho buttato dentro; non è in ogni caso un granché, e magari può tornare utile nelle manovre in forte pendenza a chi non è altissimo e non tocca bene terra, sempre a condizione di aver prima trovato la giusta confidenza con questa funzione visto che non sempre è una sensazione gradevole quando lasci deliberatamente arretrare la moto favorito da una discesa, e senti che la moto si blocca, azionando autonomamente il freno posteriore (fino a cinque secondi). Ma la nuova diavoleria fondamentale, rispetto al MY 2016, è il TrackPack, che ricomprende l’AWM, Anti Wheelie Mode, per poter andar via di penne come i ragazzini, l’LC, Launch Control, per le partenze a razzo, ed il Track Riding Mode. Quest’ultimo cambia opportunamente la grafica della dashboard per un uso in pista, aumenta ancora di più la risposta dell’RbW (a Mattighofen la chiamano extreme direct response) e permette di aggiustare il TC su nove livelli (slips), o azzerarlo. L’MSR dovrebbe invece disattivarsi. Il Track Pack è però da pagarsi a parte, come optional.

Sembra di avere un iPad mini sulla moto, ma questa strumentazione è comunque una figata

Tutta questa elettronica è resa accessibile grazie ad… altra elettronica, ossia allo schermo TFT Bosch da 6.5” di diagonale. Ha un indice di leggibilità molto buono, nonostante l’abbia ricoperto fin dal primo chilometro con una pellicola protettiva di SpeedoAngels. Passa automaticamente dal contrasto giorno/notte in funzione della luce ambientale, è ben configurabile, intuitivo e riporta tutte le informazioni di cui si possa necessitare. È integrato con tre canali Bluetooth, perciò permette di gestire simultaneamente la connessione con uno smartphone, l’interfono del pilota ed un secondo interfono, del passeggero, per poi lavorare su tre funzioni. La prima è quella del telefono, per cui, se qualcuno chiama sullo smartphone, la telefonata appare sulla dashboard e si può gestire con i comandi al manubrio (rispondi, regola il volume, declina/riaggancia); KTM ha deciso che può andar bene rispondere al telefono, ma non iniziare una telefonata, probabilmente perché giudica la ricerca in rubrica o la composizione del numero come troppo distraente, e perciò rinvia al comando vocale del proprio interfono. La seconda è quella dell’audio, cioè di riproduzione di file musicali dallo smartphone, mostrando sulla dashboard la canzone che sta riproducendo e gestendola sempre con i comandi della moto (play/pause, rewind/forward e regolazione del volume). Infine la terza è quella legata alla navigazione, che KTM chiama MyRide e ho testato come app di iOS (non tema chi ha Android perché esiste anche la versione per l’OS Google): sulla app si scaricano mappe delle varie nazioni, si impostano itinerari (anche con diversi waypoints intermedi), si possono salvare e richiamare (ma non importare o esportare) e poi il tutto viene riprodotto con mappa pittografica sulla dashboard, assistita dalle indicazioni vocali via interfono. MyRide non è un granché, anche se infinitamente meglio di niente. Con poco sforzo penso avrebbero potuto riprodurre anche sul TFT la mappa cartografica che c’è sull’app, anziché quella pittografica. D’altronde dare un’occhiata alla cartina e vedere la sequenza di curve di una strada di montagna che non si conosce è un piccolo lusso che apprezzavo molto sul Navigator V (alias Garmin) di cui era provvista la mia R1200RS. Sulla GT posizionare un navi è abbastanza poco pratico, perché l’unico punto sensato è il castello dei risers manubrio, disponendo però il navigatore in una posizione molto bassa, per la quale, specialmente calzando un casco con mentoniera, bisognerebbe chinare il capo perdendo di vista la strada. Manca un traversino sopra al TFT, al quale poterlo fissare ottimamente (come usa sul 1290 SuperAdventure per esempio) – qualche ardito con buone capacità manuali è riuscito a fabbricarsi delle staffe artigianali da fissare sotto la strumentazione. Mi pare giusto menzionare che non tutti gli interfoni sono compatibili con la LC8 Dashboard; ad esempio i vecchi CellularLine InterPhone, Sport/Urban ed antecedenti, non lo sono per il 100% delle funzioni, ed io posso invece garantire, avendoli testati, che Sena SRL, Cardo Freecom+ e Midlan BTX1Pro lavorano senza problemi. Per concludere le novità della dashboard va citato che è abbinato il keyless ride, ovvero lo sblocco e l’accensione del quadro senza chiave meccanica; quest’ultima (gigante…) oltre a contenere il transponder serve per la serratura che apre il sottosella e, se presenti, per le borse laterali optional, mentre il tappo carico carburante si apre senza chiave meccanica.

La moto è keyless sì, ma la “key” che devi comunque tenere in tasca è gigante!

L’altro reparto importante oggetto di intervento è la SCU, Suspension Control Unit per regolare le semi-attive WP. Il nuovo firmware SCU infatti adesso si basa su algoritmi aggiornati, e la campionatura delle informazioni avviene con una frequenza maggiore, triplicata rispetto a prima. Dopo che KTM si è assicurata la vendita dei primi lotti produttivi della MY 2019, ha comunque autorizzato i dealers ad apportare questo upgrade gratuito anche ai modelli precedenti – l’hardware infatti è invariante. Con questa modifica cambia anche l’intervento, a me inviso, dell’anti dive. Infatti ora l’antiaffondamento in staccata esiste solo nella configurazione Comfort, mentre Street e (come prima) Sport non lo prevedono; meglio ancora sarebbe stato avere l’attivazione dell’anti dive separata, in modo da potervi ricorrere a prescindere dal setting delle sospensioni. Nel complesso migliora il reparto assetto, ma la verità è che anche il modello precedente era eccezionale. Sicuramente il tutto resta sbilanciato sulla sportività nel binomio sport/touring, perché comunque rimane (fortunatamente) un asse da stiro anche in Street. Certo è che se si sognava una moto comoda per il turismo, allora meglio la R1250RT, perché la GT è confortevole solo rispetto ad una supersportiva o una streetfighter.

Altra miglioria fondamentalmente software è il QS+, QuickShift plus, ovvero il cambio senza frizione anche in scalata e non solo salendo di rapporto.

Il blocchetto destro, che adesso ospita anche i comandi del cruise control

Per concludere la carrellata di ciò che riguarda l’elettronica: sono stati ripensati i comandi a blocchetto, principalmente spostando a sinistra la levetta del cruise control, che prima era poco razionalmente posizionata dal lato della manetta. Adesso mi pare nel complesso che i comandi siano intuitivi e funzionali, persino smontando da una BMW, che reputo regina in quest’ambito.

A livello di forma gli interventi hanno interessato unicamente l’anteriore, lasciando inalterato il resto della moto. Più di tutto è cambiato il frontale, che ora ha fari full LED a doppio rene ed un parabrezza migliorato aerodinamicamente e regolabile, se necessario anche con una sola mano, su nove posizioni. Di certo è più protettivo, ma ovviamente non sarà mai come stare riparati sulla citata BMW RT né, lo ripeto, si deve pretenderlo da una GT.

Gli elementi nuovi: faro a doppio rene, bianchetti serbatoio, parabrezza e paramani

Come si nota nella foto sono stati aggiunti dei paramani [2], belli e pare lungamente studiati in galleria del vento, e i nuovi fianchetti del serbatoio presentano all’interno un cassettino porta-oggetti per lato. Ciascuno è davvero striminzito e, nella ribaltina a scomparsa, a sinistra dovrebbe alloggiare uno smartphone (con tanto di spessore per non farlo sbatacchiare a destra&manca, nonché presa USB per alimentarlo) mentre a destra può starci un Telepass (le radiofrequenze filtrano) e poco altro. Gli scomparti non sono stagni, perciò se si lava la moto o se piove a secchiate, va tenuto presente che l’acqua vi si infiltra.

Lo scompartimento a scomparsa sinistro, con iPhone e cavetto USB
Nel cassettino di destra può stare un pacchetto di fazzoletti e poco più

Necessariamente è mutato anche il castello che sorregge la strumentazione, così come la cover centrale del serbatoio in quanto, con l’avvento del keyless, non deve più ospitare il blocchetto della serratura. La sensazione generale è quella di un anteriore molto imponente e tozzo, con un’analogia degli anni ’80 rispetto ad una SuperDuke R mi dà l’idea della relazione tra l’XT600 e la versione Ténéré col serbatoio da 30 litri. Sulle linee in sé della 1290 non ho molto da aggiungere perché credo dipenda dai giusti; a me non fanno impazzire, e trovo la versione R incredibilmente più sexy (forse più di tutte nella edizione EICMA 2012), però l’estetica meno affascinante e qualche chilo in più sono lo scotto da pagare per avere incredibili comodità rispetto alla sorella naked. Avessi ancora trent’anni avrei optato per la R ad occhi chiusi.

Come tre anni fa le borse laterali sono state una jattura. Intanto perché alla consegna c’erano le borse, ma non le cover colorate. Perché? Misteri di KTM, e ho girato per quasi due mesi (fino al 14 marzo) senza, con la plastica nera in bella vista. Poi le borse, a parte la diversa verniciatura delle cover, erano identiche a quelle di tre anni fa, e per tanto afflitte dalle stesse problematiche di chiusura imperfetta. Pare che verso aprile in KTM (o in Shad – per l’utente è indifferente) si siano dati una svegliata ed abbiano iniziato a consegnare moto con un terzo aggancio, opportunamente disposto nella parte anteriore della borsa. Chiesta la sostituzione in garanzia il 7 luglio, cambiate il 1 agosto con quelle nuove a tre attacchi (solo i primi due attacchi restano sotto serratura). Specifico “con quelle nuove” perché KTM per tre anni è andata avanti a sostituire borse in garanzia, ritirando le versioni difettate e rimpiazzandole con quelle… altrettanto difettate! Per altro un mesetto prima di chiederne la sostituzione gli adesivi in rilievo, complice il gran caldo, avevano iniziato ad “arricciarsi” e scollarsi. C’è chi invece ha avuto problemi con il nottolino della serratura. Insomma: il tutto di qualità medio/bassa, non all’altezza del mezzo.

Le borse consegnate senza la cover verniciata
L’adesivo 3D con il logo KTM inizia ad “arricciarsi”, lasciando scoperto l’incavo della borsa
Come per le precedenti (visto che sono identiche…) anche queste borse non chiudono bene
Ecco le nuove borse, modificate. A destra si nota il terzo aggancio

Se le borse laterali sono erano rimaste una fregatura, la qualità globale sembra minimamente migliorata. Ad esempio sul MY 2016 il perno di azionamento della stampella laterale mi si era spezzato al quarto giorno – adesso invece è su da più di sei mesi e pare non destinato a cedere nel breve. I devioluce ed i comandi in generale (specialmente lato destro) mi paiono migliorati, al di là del nuovo cruise control, ma il giro-cavi è rimasto inestetico. Il meccanismo del parabrezza, OK migliorato, eppure trasmette una sensazione di “platicosità”, e sarebbe stato fico fosse comandato elettricamente anziché a mano. Un boomerang la verniciatura nera super lucida, sulla quale si creano micro-righe anche solo a sfiorarsi con un panno di cucciolo di daino. Ed anche la verniciatura, bellissima, arancione dei cerchioni è incline a rovinarsi. Gli altri materiali per adesso non hanno rivelato le difettosità del MY 2016: le conchiglie dove si aggrappano le borse laterali erano in ordine e le parti anodizzate (piastre sterzo) per ora sono rimaste nere. Il grave difetto che avevo all’Exhaust flap control motor (o alla valvola allo scarico in sé, o ai cavi Bowden, o al suo firmware di gestione, o quel che è) non si è manifestato, per lo meno nei primi 1.000 km – dopo i quali ho piallato via tutto, e buona notte al secchio. È rimasto l’handicap alla tromba del clacson, che suona davvero poco sia per la povertà della tromba in sé, sia per la posizione cioè imbelinata, bella al caldo, nel convogliatore destro.

Altri motociclisti hanno lamentato vari piccoli problemi che non ho fortunatamente ravvisato sul mio esemplare. C’è stato chi ha avuto problemi con il TPMS (viene rilevato con alert la pressione bassa anche quando a manometro è OK), con il sensore dell’olio (temperature impazzite o incoerenti), con il TFT da sostituire perché ciocca (c’è un sensibile lag tra l’accensione della moto e l’accensione dello schermo, che nel frattempo resta nero), più una serie di problemi verosimilmente legati all’aggiornamento software [3].

Altre due preoccupazioni che sembrano essere rimaste ad arrovellare i proprietari dei modelli di GT precedenti, tentati dal cambio al MY 2019, ho rilevato essere la posizione e l’aerodinamica nonché l’emissione di calore. La posizione di guida mi pare sia rimasta davvero identica, ed ottima come scrivevo a proposito della tenuta, mentre la protezione aerodinamica è migliorata pur non potendo garantire il massimo del riparo proprio a causa dell’impostazione di guida – come dicono a Genova “sciûsciâ e sciorbî no se pêu”. E in quanto all’emissione di calore fino ai 25°C ambientali trovo sia trascurabile quando in marcia, verso i 25/30°C inizia ad avvertirsi calore specialmente sotto i 50 km/h, mentre quando il meteo si orienta al sub-sahariano effettivamente il caldo che vien su è bello intenso; non tanto nella zona sottosella, quanto più per le gambe, ed in particolare quella destra, ossia dal lato dove ci sono le due ventole di estrazione. Vero è che ci sono dei convogliatori dalle ventole che dovrebbero spingere l’aria bollente lontana dalla gamba, ma si soffre in ogni caso, specialmente se non si indossa abbigliamento tecnico. Facciamo pace con noi stessi: non è che se, come mi è capitato, con 40°C giri con un bicilindrico centrale atomica da 1.300cc tra le cosce e sei in pantaloncini, scarpe da barca e senza calze ti puoi aspettare di avere refrigerio mentre sei fermo al semaforo rosso…

Comunque sia il ritorno al carotone, dopo 6 mesi e 6.000km percorsi, fa rima con estrema soddisfazione. Gli aggiornamenti seguiranno nel diario di bordo.

[1] InMoto di agosto 2019 ad una prova al banco ne ha registrati poco meno di 165 alla ruota.

[2] Giusto per nota: i paramani sono arrivati più di un mese dopo la consegna della moto; infatti tutte le moto consegnate fino a fine febbraio ne erano sprovviste.

[3] Per esempio che rendono indisponibile (a seconda dei casi) il comando delle manopole riscaldate, o il Launch Control indisponibile, o lo Slip Control, o l’intero Track Pack.

Una ricarica per gli editori

Qualche giorno addietro mi sono imbattuto in un articolo di Bloomberg [1] che spiega “Come hanno fatto a sopravvivere gli orologi meccanici dopo l’avvento di quelli al quarzo”.

Il pezzo, decisamente una long reading, in effetti è molto specifico e ripercorre correttamente e con dovizia di particolari l’evoluzione dell’orologio meccanico dalla metà degli anni ’70 al terzo millennio. Un’evoluzione che è valsa la sopravvivenza stessa, nel confronto con gli orologi “elettronici”. Orologi al quarzo, ma soprattutto orologi digitali, LED ed LCD, che, come recita la riformulazione del titolo ad opera di Bloomberg, hanno quasi portato alla completa sparizione di quelli meccanici: “Mechanical Watches Almost Disappeared Forever. Here’s How They Didn’t”.

Nell’articolo si possono apprezzare due grafici (in quantità ed in controvalore) che illustrano quale sia stato nell’ultimo trentennio 1987-2017 il fortissimo sviluppo degli orologi meccanici esportati dalla Svizzera. Come unità si tratta di più che una quadruplicazione, un incremento medio annuo di +5% ed un traguardo di 15,2 miliardi ChF nel 2017 – cui si sommano i consumi interni ed  il mercato del secondo polso.

Possiamo concludere che l’orologio analogico non solo non è scomparso a favore del digitale, ma negli ultimi anni ha prosperato. Ma la mia riflessione è che la battaglia non è stata vinta imponendosi solo sugli orologi elettronici, ma anche sugli smartwatch. Anche sugli smartphone e sui tablet. Anche sulla smartTV. E sui PC. Persino sul forno a microonde. Un lungo elenco di dispositivi che ci circonda costantemente, e altrettanto costantemente ci ricorda l’ora esatta. Mentre lo smartphone è ad esempio riuscito ad avere la meglio, industrialmente, sulle macchine fotografiche consumer, appropriandosi ed incorporando una funzione caratteristica di quel dispositivo (scattare le foto), paradossalmente non è riuscito a scalzare gli orologi sul terreno di una funzione nettamente più banale (segnare l’ora).

Mi pare che, al di là di tendenze congiunturali, l’editoria soffra di pressioni competitive simili a quelle esercitate sull’industria degli orologi meccanici. Da un lato le versioni digitali: replica, eBook et cetera, paragonabili agli orologi al quarzo ed LCD. Dall’altro mezzi alternativi, spesso gratuiti, che rispondono a medesimi fabbisogni di intrattenimento, informazione e formazione: siti di news, aggregatori, feed e social, paragonabili all’orologio incorporato negli smartphone e negli altri mille dispositivi che ci attorniano.

Sotto questo aspetto quali parallelismi si possono immaginare tra orologio meccanico e prodotto editoriale cartaceo? Proviamo ad individuarne alcuni.

Qualità Il primo moto da parte degli orologiai è stato quello di impegnarsi al massimo per affermare il primato tecnico. Nel mondo editoriale questo iato si può tradurre in una pluralità di aspetti. Certamente qualità del contenuto, standard elevati nella scrittura (grandi firme, ottime pennecontributors autorevoli e, nel caso di prodotti specializzati, tecnici ed esperti del settore), chiara strategia editoriale ed un attento e raffinato piano editoriale. Esclusività del contenuto, fact checking e verifica delle fonti ed attendibilità. Cura grafica, una parte iconografica importante con foto d’autore, infografiche, tabelle, omogeneità di immagine e, perché no?, anche attenzione all’aspetto più squisitamente materiale del prodotto: grammatura e tipologia delle carte, lavorazione di copertina, processi di stampa particolari, legatura e confezione non dozzinali. E ancora ritmo, inteso come tempestività di pubblicazione dei contenuti e giustezza della frequenza d’uscita rispetto alla tipologia di contenuto stesso, al pubblico di riferimento ed in relazione alla ritmica degli altri media facenti parti dello stesso ecosistema informativo. Ma che servisse una flight-to-quality era facile da intuire… Tuttavia per sostenere una qualità sufficientemente alta per differenziarsi in modo riconoscibile ed incontrastato dalle alternative è necessario affrontare maggiori costi, e non un loro taglio aprioristico. Ne ho scritto anche qui. In un trend di volumi di vendita fortemente contraentisi, e comunque impostando una strategia di scrematura, sarà da valutare se prezzi più alti potranno sostenere i costi più elevati, comportati dall’innalzamento degli standard.

Status symbol In verità l’articolo di Thompson identifica storicamente quale prima inversione di tendenza, più che l’investimento tecnico volto alla superiorità qualitativa, la connotazione nostalgica ed iconica dell’orologio meccanico in quanto oggetto vintage. Se può esistere un fenomeno collezionistico più marcato solo per una parte dei prodotti editoriali (nella libraria, nelle dispense e raccolte, nei fumetti o nella manualistica) chiaramente la rivitalizzazione della periodica (o figurarsi dei quotidiani) per tramite dell’effetto vintage pare arduo. Però se sottraiamo al vintage la connotazione economica di conservazione del valore (o  di investimento) resta comunque quella di icona, di rappresentazione. Gli oggetti di questo tipo hanno una funzione simbolica su diversi livelli: l’infimo è censorio (“ce l’ho perché posso permettermelo economicamente”), l’intermedio è esibizionistico (“ce l’ho perché averlo dimostra chi sono”) e il più elevato è culturale ed edonistico (“ce l’ho perché so comprenderlo ed apprezzarlo”). Quest’ultimo è probabilmente quello più mutuabile nell’universo editoriale e si innesta nel solco dello snobismo culturale. Il giornale può svolgere anche questo ruolo, di identificatore sociale. Per fare esempi di stampa estera dà un segnale ben diverso aver in casa copie di “The New Yorker”, “Financial Times” o “Octane” rispetto ad avere “The Sun”, “New York Post” o “TopGear”. Il fatto che poi si tratti di copie cartacee conferisce un’allure per se, non tanto diversamente dal disco in vinile nell’epoca della musica liquida. La partita può essere poi giocata sul perno del puro snobismo, oppure incernierata più solidamente sulla qualità. Di fatti il “cosa si legge” permette al lettore di qualificarsi socialmente come connoisseur – sia nel senso che sa scegliere il prodotto più appropriato ed alto di fascia, sia più propriamente perché comunque forma una cultura apprendendo da una fonte certificata e qualificata. Torna insomma il focus sulla qualità – e sulla sostenibilità di un prezzo di scrematura.

Estetica Qualche orologio digitale sa essere bello, ma raggiungere la squisitezza, l’eccellenza ed il senso di bellezza, cura e complicazione di un orologio meccanico è cosa ben diversa. Per non parlare poi dell’effetto generale dell’orologio “come gioiello” (banalmente più tipico nell’uomo che nella donna, poiché quest’ultima ha più facilmente accesso all’indossare gioielli veri e propri). Portare al polso uno degli oggetti citati nell’articolo di Thompson (un Blancpain a répétition minutés o un Omega Co-Axial o un Rolex Daytona o un Lange&Söhne Tourbillon) è comunque accompagnarsi ad un’opera d’arte, qualcosa che, anche qualora solo parzialmente figlia di processi industrializzati, sa di artigiano, di saper fare, di sapienza, di tradizione – di bello, insomma. Se forse questo effetto può rinvenirsi magari nelle opere storiche, papiri, incunàboli, codici miniati, di cataloghi d’arte di altissima caratura, davvero difficilmente può essere riprodotto con simile forza in un prodotto editoriale ordinario. Ciò non toglie che esso debba essere bello e gratificante. Più difficile per quotidiani e settimanali generalisti, meno per mensili e stampa specializzata, certo, ma la tensione dev’essere quella di creare ad ogni uscita un numero unico, un feticcio, un oggetto bello che possa essere di culto per il lettore.

In un altro recente articolo che ho letto, a proposito del crescente predominio negli Stati Uniti del commercio elettronico a dispetto dei department stores, ci si poneva correttamente l’interrogativo su quali aspetti i negozianti brick&mortar debbano valorizzare e sviluppare per portare valori che siano da una parte riconosciuti ed apprezzati dalla clientela, e dall’altra distinguibili ed intrinsecamente inimitabili dall’eCommerce. Non tanto diversamente la battaglia della macchina fotografica consumer contro lo smartphone è persa in partenza se basata sul costo (nello smartphone è già compresa…), sulla portabilità (idem: rinunciando alla macchina e usando quella dello smartphone porti un oggetto in meno), sulla qualità sufficiente degli scatti, sulla semplicità ed immediatezza di condivisione delle immagini, sul geotagging implicito e così via. Per l’orologio meccanico invece la partita è stata giocata diversamente, facendo leva su variabili difficilmente replicabili da un orologio digitale o da quello del frigorifero di casa o sul cellulare: un retroterra di contenuti tecnici di qualità, iconicità e fascino, e senso del bello e dell’esclusivo. Ma nella realtà dei fatti poi nemmeno troppo esclusivo, visto che che alla fine l’esportazione Svizzera l’anno scorso ha superato i 7,2 milioni orologi meccanici.

Amo pensare che nell’editoria non ci troviamo davanti ad un cambio radicale del paradigma di prodotto (da carrozza trainata da cavalli ad automobile con motore termico), quanto più ad una crisi di identità per cambio di supporto (da cartaceo a digitale) ma molto, molto di più per concorrenza di surrogati. Sui quali si può impostare un esercizio di segmentazione ben più efficace che nel caso di un prodotto perfettamente fungibile ed al contempo disruptive.

La strada che vedo per una lunga vita dei periodici cartacei è quella di diventare il più possibile dei Patek Philippe Calibre 89, in un mondo di orologi digitali di plastica.

 

[1] Si può trovare a questo link. In realtà è un rilancio di un articolo a firma Joe Thompson pubblicato da Hodinkee.