Downgraded XR

Con il rimborso assicurativo del furto della meravigliosa KTM SuperDuke 1290 GT my 2019 (leggi qui) che ci si fa? Un’altra 1290GT “2.0” non mi andava, sia perché nel frattempo è uscita la cattiverrima 1290R “3.0”, sia perché mi infastidiva di riprenderne una plain vanilla, dopo tutto quello che avevo prinato (leggasi qui e dopo anche qui). Perciò, mi son detto, vale più la pena intrattenersi in attesa della 1290GT “3.0” che forse ma forse presenteranno nel 2021. E nel frammezzo, che si prende? Un mese dopo il furto, cioè a dicembre 2019, mi ero buttato su qualcosa di nuovo, come direbbero i Monty Python “And Now for Something Completely Different”, cioè la KTM 690 SMC R (ma se ne può leggere anche qui). Però non è di certo la moto ideale per viaggi lunghi e confortevoli; insomma, se pensi al mototurismo non ti viene in mente una supermotard! Così, con quello che avanzava del rimborso, mi sono orientato sulla XR.

Ora, “XR” è una sigla iper-figa. Nell’immaginario di qualsiasi motociclista al sentire “X” ed “R” compaiono nitide le perfette forme dell’unica antagonista alla Yamaha TT600R: la gloriosa Honda XR600R. Una macchina da guerra che, nel solco dei big thumpers, dalla fine anni ’80 ha fatto sognare ed emozionare tutti i ragazzi che non disegnavano di mettere i tasselli nel fango, esibirsi in penne infinite e pieghe in controsterzo di potenza. Io mi sono sempre ritrovato con TT (350 o 600), ma questo ritengo non cambi la storia, perché che fosse l’una o l’altra era comunque tutto una figata – tranne, li mortacci, avviarle inevitabilmente a pedale, specialmente quand’erano ingolfate…

“XR” = Honda XR600R. Purtroppo non parliamo di questa XR.

Invece nel 2015 la BMW si è appropriata di questa sigla epica per contraddistinguere una crossover che si era inventata partendo da una moto che avevo acquistato l’anno precedente: la S1000R (leggi qui). E nell’automotive commercialone il marketing impone che quando vai su crossover o motocross o insomma “cross” si inserisca da qualche parte la “X”. In questo caso i bavaresi l’hanno piazzata prima della “R”, e così cinque anni fa è nata la S1000XR. Appena uscita ero stato in Motorrad per provarla dal Maestro Venerabile Bozzzzz, ma l’impostazione “da aquilone” non mi era piaciuta molto, e l’effetto “S1000R più alta” era vistoso – così ai tempi poi ero finito sulla 1290GT my 2016 (leggi qui). Tuttavia a fine 2019 la BMW presenta la nuova versione della S1000XR. Io, prima dell’invenzione dei virus e del divieto di assembramento nonché neo-orfano della rubata 1290GT, ai primi di novembre mi catapulto all’EICMA per poterla, in anteprima, vederla, toccarla, salirci…

5 novembre 2019, day one dell’EICMA di Milano: la BMW svela la S1000XR my 2020, e io ci sono

Le linee mi lasciano perplesso, ma i contenuti che ha (migliorati ovviamente rispetto ai MY precedenti) e soprattutto la posizione di guida, mi convincono totalmente per la S1000XR nuova. Purtroppo la ragazza tedesca responsabile del marketing della famiglia XR mi avvisa che in Italia non se ne vedranno prima del secondo semestre 2020. Da subito inizio il martellamento del Maestro Venerabile, però nulla può persino lui – se il prodotto non esiste. In realtà i primissimi e pochissimi esemplari verranno consegnati in giugno 2020, ma niente build-to-order: tendenzialmente quelli configurati a giugno/luglio rischiano di finire fino anche a settembre 2020 – cioè a stagione finita. Parliamo di una moto presentata ad inizio novembre e testata dalla stampa a fine gennaio: time-to-market infinito…

Così molto tristemente mi oriento alla sorellina, che invece è disponibile ben prima, e che avevo totalmente neghittosamente snobbato all’EICMA: la F900XR. Posso sbagliare, ma a me arriva questo messaggio: le BMW “S” sono dei quattro cilindri fronte marcia molto performanti (1000RR, 1000R, 1000XR), mentre le BMW “F” sono tradizionalmente, se si esclude l’ibrido Pegaso monocilindrico 650, dei bicilindrici paralleli cessi (700GS, 800GT, 850GS e così via) prima Rotax e poi Leoncin. Per la BMW se prendi la “F” non ti meriti un motore BMW, né una trasmissione secondaria cardanica, né Telelever/Paralever, né tanti cavalli, né materiali decenti. Che poi alla fine dei conti ci sono stati anche dei modelli “F” che avevano un senso in sé, eppure il messaggio generale di BMW è che passare da una “R” (o una “S”) ad una “F” equivale ad un demote notevole.

Ci sono comunque tre fattori che mi attirano della F900XR. Il primo è che è disponibile pressoché subito; il secondo è che ha un prezzo più umano e compatibile con la crisi mondiale da Covid19 e con il mio rimborso assicurativo; il terzo è che fa parte di un segmento che credo abbia sempre più senso. Mi riferisco al segmento delle crossover o GT di cubatura sotto 1000cc con almeno 95 CV. Nella mia mente, a oggi, si tratta di altre quattro moto oltre la F900XR: Triumph Tiger 900GT Pro, Ducati MultiStrada 950S, MVAgusta Turismo Veloce 800 e naturalmente la regina, Yamaha Tracer 900GT. Si possono a loro volta segmentare in modi più o meno creativi.

Tiger e MultiStrada sono le più adventure, con la ruota da 19″ all’anteriore anziché 17″ (la Tiger è la più “striminzita”: 100/90 davanti anziché 120/70 come tutte le altre, e 150/70 dietro). Mentre MultiStrada ed F900XR sono bicilindriche anziché a tre cilindri. Come cubature si va dai 798cc (tre 79,0 x 54,3 mm, compressione 12.3:1) del motore MV al limite di 937cc (due 94,0 x 67,5 mm, compressione 12.6:1) del motore Ducati, e la BMW è abbastanza in media (due 86,0 x 77,0 mm, compressione 13.1:1). Il rapporto potenza/peso delle cinque è compreso tra 0,43 CV/kg della Triumph e l’ottimo 0,53 CV/kg della Tracer, con la BMW stavolta a metà esatta (0,48 CV/kg) ma con l’indubbio pregio (per me!) di arrivare alla potenza massima ad un numero inferiore di giri, cioè @8.500rpm, contro i 10.000rpm della Tracer; e anche di essere molto vicina per coppia alla best-in-class, ovvero la MultiStrada con 96Nm @7.750, perché ha una spinta di 92Nm già @6.500rpm. Insomma il Leoncin per BMW è un bicilindrico che coi suoi 105CV si avvicina ai 115CV della Tracer, ma spinge più in basso. E il peso in ordine di marcia non è diversissimo (219kg contro i 215kg della Yamaha). Il tutto considerato che la F900XR è EURO5, unica tra queste cinque insieme alla Tiger.

La F900XR in ufficio, insieme alla “collega” Tracer900GT

Perché alla fine della fiera poi è ovvio che il mirino BMW lo avesse puntato alla Tracer 900, che nel 2019 in Italia ha venduto 2.714 pezzi (quarta moto più venduta) sommantisi ai 2.641 del 2018. Per aggredire la reginetta della “moto più smart” e restare con un percepito “à la bavarese” sono stati aggiunti degli elementi ben distintivi. L’impianto frenante con all’anteriore il doppio disco da 320mm (e non 298mm) servito da Brembo radiali a quattro pistoncini, e al posteriore Brembo flottante a doppio pistoncino su disco da 265mm (e non 245mm), vanta la tecnologia ABS cornering che non ha la Tracer. L’impianto di illuminazione è di tipo LED cornering, mentre la Tracer ha quello tradizionale. La dotazione elettronica poi è di tutto rispetto: un bello e leggibile TFT da 6.5″ che rispetto all’LCD di Yamaha è avveniristico, integrazione Bluetooth con un’app davvero ottima, gestione di mappatura e traction control più contemporanea, sistema di controllo pressione degli pneumatici, keyless ride… Tra i dettagli delle borse (immagino come al solito subfornite da Shad) belle e comode come le consuete “Tourer”, mentre in quelle (incluse nel prezzo) della 900GT non ci sta nemmeno un casco. E una sospensione, purtroppo posteriore, a regolazione elettronica, con l’ESA Pro. Ho dovuto specificare “posteriore” perché invece evidentemente hanno pensato bene di fare cost reduction sull’anteriore, possino mangialli er grasso der core! La forcella anteriore della F900R è a dir poco imbarazzante: morbidissima, con affondamenti incontenibili quando in staccata, e peggio di tutto è sigillata e non regolabile! Non regolabile… in nulla! Quando l’ho vista, e guidata nel test ride a febbraio, non potevo credere ai miei occhi.

Sì, evidentemente sono state commesse delle barbarie nel nome del contenimento dei costi, e quella della forca è la più palese. Ma anche il comando frizione (per altro molto morbida e gradevole) a cavo e non idraulico è una barbonata notevole. Così come alcuni dettagli che non sono all’altezza, oltre al fatto che molti commenti sono aggressivi nei confronti della “plasticosità” delle strutture. A me non sembra che la F900XR sia così “plasticosa” più della media, ma mi interrogo semmai su certe scelte stilistiche e sulla quantità complessiva di spigoli ed appendici [plastiche] che, viste le prestazioni non proprio da Streetfighter V4, non penso siano richieste per la performance. Resto più perplesso per delle parti come le piastre pedane, che sono un tutt’uno pilota e passeggero, o per lo scarico originale. O sul fatto che persino sulla mia SMC ci sia un presa USB in zona dashboard, mentre qui c’è solo una presa “accendisigari” DIN, imbelinata nel sottosella sinistro.

Avendo avuto la fortuna di aver provato più volte la Tracer 900 sono in condizioni di affermare serenamente che la F900XR, se si aggiungono quei mille euro che BMW estorce per la gioia del marchietto dell’elica, sia una moto complessivamente migliore – anche se sarebbe sufficiente per la casa di Hamamatsu uscire con un MY più al passo con i tempi e un filo più accessoriato per potersi posizionare indubbiamente più in alto.

L’abisso tra completo Arrow e scarico stock

Restano tuttavia dei difetti, che sono andato a mano a mano a sistemare. Già denotato lo scarico, che ho rimpiazzato con la tripletta Arrow 71729MI + 71730MI + 71915PK, ossia collettori con raccordo decatalizzato e silenziatore omologato in titanio con fondello in fibra di carbonio. Oltre alla qualità dei materiali, grande alleggerimento e miglior gestione del calore (senza catalizzatore) e incidentalmente dovrei aver recuperato qualcosa nella potenza. Sia da grafico della bancata a rulli sia nella manetta si percepisce che, lasciando tutto invariato, possano essere saltati fuori più o meno 3 CV, e circa dai 4.500rpm in su. Ho per adesso tenuto le due sonde lambda nel centrale e non ho pensato a rimappare, anche se probabilmente sto girando troppo magro e dovrò inventarmi qualcosa per ingrassare l’AFR.

Linea blu è la F900XR completamente originale, mentre la linea rossa è con terminale Arrow e decat

Altra iniziativa coraggiosa è stata di comprare da Andreani delle cartucce MisanoPro 105/W24E, così da avere una forcella regolabile, con molle (ed olio) più decenti e settata sul mio peso. La moto è cambiata dalla notte al giorno: la guida è molto più sostenuta e composta, l’affondamento in frenata più contenuto e razionale. Chiunque abbia una F900XR credo debba rimediare a questa grave lacuna della moto originale.

Le teste delle cartucce Andreani che sbucano dalla piastra superiore, finalmente regolabili

Oltre alla consueta sostituzione della batteria con una al litio (la ottima Unibat ULT2) ho apportato un’altra piccola modifica. Siccome la stampella laterale (cavalletto centrale smontato, per risparmiare peso, fin dal ritiro moto!) è incredibilmente corta, e la moto da parcheggiata resta abbattuta in modo esagerato (diciamo tanto quanto la mia SMC resta verticale quando la parcheggio), ho fatto saldare uno zoccolo sotto al piedino.

Con la saldatura di questo zoccolino la moto da parcheggiata resta ad un’inclinazione accettabile

Venendo alla pratica più pratica, ovverosia ad andare in moto, dopo circa 2.000km posso già esprimere qualche parere. La moto (così com’è ora) è estremamente razionale. Ha un costo complessivo accettabile, se paragonato alla S1000XR, e ti permette di circolare con parecchie soddisfazioni. Non è affatto affaticante a guidarsi, forse merito del buon compromesso ergonomico o della sella (optional) Comfort. Il parabrezza è regolabile con leveraggio manuale su due posizioni: in un attimo di scelleratezza ho scelto il cupolino Sport (di serie sulla variante rossa, non sulla bianca), che è più gradevole alla vista, ma molto meno protettivo di quello “base”, che rimonterò a fine autunno. Così, in versione sportiva/estiva, le turbolenze arrivano sul casco ma non disturbano troppo. Giornate da dieci ore in sella sono affrontabili senza timori.

Ad allietare i viaggi è anche la app Connect, che è un portento. La si può usare per la navigazione pittografica TFT, per comandare la musica e gestire le chiamate (in ingresso). Il tutto con integrazione con l’interfono. Insomma molto simile (eppure mille volte migliore) a KTM MyRide – che è pure a pagamento, maledetti! Inoltre registra i viaggi e riporta una serie di informazioni interessanti: tempi, velocità, pause, altitudine, G positivo/negativo, frenata e intervento dell’ABS, temperatura dell’ambiente, inclinazione laterale in piega della moto, intervento del traction control… se scatti foto o video li geolocalizza sul tracciato. Da remoto permette di sapere informazioni sulla moto, quali percentuale di benzina nel serbatoio/autonomia, tempistiche per il prossimo tagliando, previsioni meteo. Un’app davvero integrata e ben fatta.

Nelle curve è divertente e, tra MisanoPro davanti ed ESA Pro in Dynamic dietro, non ho avvertito grandi difficoltà in tutti i vari gradienti, dal tornante in salita al supercurvone autostradale.

Premesso che dal tagliando al chilometraggio 1.001 esatti ho settato il riding mode su Dynamic Pro e non l’ho più tolto né mai più lo toglierò e non voglio nemmeno sapere come vada la moto in altre modalità – la moto è grintosetta. Nulla di più. Quei gran geni della BMW si sono sforzati al massimo per sintetizzare una curva di coppia il più piatta possibile – si può tornare al grafico in alto a constatare quanto la linea blu sia dannatamente regolare e con inclinazione quasi costante. Con il completo Arrow qualcosina attorno ai 5.000rpm si comincia a sentire, e tantissimo a livello di sound (molto meno a livello di manetta). Le soddisfazioni si cavano, però a mancare integralmente è l’allungo brutale e a tratti insensato che ti può dare un motore come il 1290 – e probabilmente anche quello della XR in versione 1000. Si tratta di abituarsi al downgrade, e certamente posso provare ad abituarmi a tenere per 24 mesi una moto che va al massimo più o meno come quella che avevo prima quando era in modalità Rain

Comunque è una moto che fa il suo, forse non emozionale, ma capace di portarti in giro per l’Europa comodamente e relativamente in modo spedito. Meno male che, per le emozioni forti, ho ancora il 690 SMC R…

Sotto certi aspetti la F900XR non è nemmeno così brutta

690: sempre molta cazzimma

Mi sento di dire che il carattere della SMC-R (Sempre Molta Cazzimma?!) sia decisamente cambiato, in meglio. OK, è un mono perciò non si può pretendere chissà cosa, però è indubbiamente meno frullino e per nulla frillo rispetto a quando l’ho ritirata l’inverno scorso.

Cosa è cambiato? Di sicuro ho già scritto del Tekmo in titanio senza cat, e del silenziatore Arrow, altrettanto in titanio – con l’unico aggiornamento che i gentilissimi rappresentanti della casa perugina mi hanno indicato come rimpiazzare il badge giallo Husqvarna con un più neutro grigio.

Arrow in nero su grigio e… drive it like you stole it!

Questo ovviamente non ha inciso sul carattere. Ben diverso invece è stato spazzare via il lungo&stretto airbox (altrimenti detto in calabrese “scatolo dell’aria”) con il kit Rottweiler. La sciccheria è che lasciando campo al solo filtro libero, si viene a ricavare una porzione di spazio dove abitualmente gli esseri umani pensano che vi sia ubicato il serbatoio (e invece c’è, appunto, l’airbox), e Rottweiler vende anche una piccola pochette in cordura dove si possono tenere generi di prima necessità, tipo un ragno o qualche chiave. Diciamo che dal nulla salta fuori un mini borsello porta-attrezzi. Ah, e già che c’ero ho cambiato il filtro emissione vapori olio con uno più fricchettone della K&N.

Il giga-spugnone oleoso della Rottwiler e, davanti (sx nella foto) il borsello

Nella base del filtro invece si va ad incastrare, in un alloggiamento predisposto, il sensore Intake Air Temperature (IAT), che ho provveduto a sostituire con la SmartIAT di Belinassu. Il suo lavoro è rilevare la temperatura dell’aria aspirata in modo da retroagire sul modulo dell’iniezione. Spiegone pseudo-tecnico: siccome l’aria fredda di norma è più satura di ossigeno (= più comburente), al diminuire della temperatura che viene aspirata nel motore la centralina deve aumentare la quantità di benzina (= più combustibile) per mantenere bilanciato l’Air/Fuel Ratio (AFR) cercando di far lavorare l’unità termica in rapporto stechiometrico, ossia il rapporto tra combustibile e comburente che massimizza la combustione. L’obbiettivo dell’AFR nei motori a benzina moderni (vedi poi sotto…) è di norma 14,7 (che vuol dire 14,7 kg di aria per 1 kg di benzina), e tutto quel che è sopra si usa chiamare “magro” (poca benza e tanta aria) mentre quello sotto “grasso” (tanta benza). Poi ci sono centraline che usano la IAT anche per altri algoritmi, tipo su anticipo dell’accensione o altro – ma alla base c’è l’ottimizzazione dell’AFR.

Perché questa è SMART? In realtà la IAT è stupida tanto quanto quella stock, e l’unica intelligenza sta in Andrea AKA Belinassu, che ha studiato quale fosse il miglior termistore NTC (Negative Temperature Coefficient, ossia che ha la resistenza in rapporto inverso alla temperatura) rispetto a quello molto “conservativo” usato dai produttori, e lo rimpiazza nelle sonde OEM.

Sempre riguardo all’AFR ho anche rimosso la sonda lambda. Molto inerente visto che “lambda” è un altro modo di scrivere “AFR”; infatti quando λ assume valore 1 allora si è in rapporto stechiometrico (AFR=14,7) mentre quando λ<1 allora la miscela aria/benzina è grassa (AFR<14,7) e quando λ>1 allora la miscela aria/benzina è grassa (AFR>14,7). La sonda lambda esegue un lavoro simile a quello del sensore IAT, ma anziché in aspirazione lavora sullo scarico e anziché rilevare la temperatura rileva la saturazione di ossigeno: ad esempio se c’è troppo ossigeno nei gas di scarico una presunzione educata è che ce ne sia troppo anche in aspirazione, e da ciò la sonda lambda dà alla centralina indicazione di “ingrassare” (iniezione di più benza) – se fosse al contrario invece chiederebbe di “smagrire” (meno benza). Carinamente negli USoA chiamano la sonda lambda “O2 sensor“, visto che in effetti è solo un sensore che misura le molecole di ossigeno, mentre è la centralina dell’iniezione che si occupa di portare il coefficiente lambda ad 1…

E qui scatta altro pippone: i sistemi che si regolano da soli possono essere a circuito aperto o chiuso. Sulla KTM è definita una condizione di closed loop quando il motore è caldo (arriva cioè ad una temperatura minima dell’olio), la manetta è aperta a meno di un equivalente del 20% del gas, e la rotazione è inferiore a 5.500rpm – idealmente è una condizione di andatura di moderata crociera. Si suppone che a questo punto (cioè nel cruising) ci si possa affidare ad una retroazione a valle (sonda nello scarico) e perciò se vengono rispettate le tre condizioni di cui sopra la centralina si affida alla lambda per ottimizzare la miscela aria/benzina. Negli altri casi si è in open loop, e non ha molto senso affidarsi ad una retroazione da valle, ad esempio perché il motore è acceso da poco (motore freddo) oppure perché si è in accelerazione (manetta >20%) oppure si sta cercando di andare a tavoletta (rpm >5.500): allora meglio affidarsi alla lettura di condizioni a monte, come ad esempio appunto al sensore sull’aria in aspirazione, perché basarsi sulle condizioni “a posteriori” non è efficace. Da cui: quando si smanetta prevale la IAT, quando si veleggia a velocità crociera prevale la lambda.

Eliminatore di SAS… in alto a sinistra c’è il fueling plug, sempre Rottweiler

Tornando al 690 eravamo rimasti che ho appunto cavato via la sonda lambda (mi viene sempre da scrivere al plurale, ma qui l’uscita dallo scarico è unica, così come il collettore, ed anche la sonda è una). Dal lato dello scarico ho usato un plug in titanio che chiude il foro filettato per la sonda, mentre dal lato superiore ho usato il fueling plug, Quest’ultimo invia alla centralina un segnale di ritorno che la inganna e porta l’AFR a 13,8 parti di aria per ogni parte di benzina, ossia la ingrassa. Ovviamente solo quando la moto è in uno stato di closed loop.

Cercherò ora di affrontare l’ultimo dei pippotti che sembrano tecnici ma non lo sono: il SAS. Non è Salutame ‘A Sorata, bensì il Secondary Air System, e per scriverne bisogna tornare alla lambda. Sì, perché l’analisi dell’ossigeno nello scarico non giova solo all’AFR per se, ma anche al lavoro del catalizzatore. Il convertitore catalitico infatti fa un sacco di bei lavoretti ma soprattutto, ehm, catalizza, e cerca di abbattere CO (monossido di carbonio), NOx (vari ossidi di azoto) ed H-C (idrogeno-carbonio, cioè idrocarburi incombusti). Indovinate quando lavora meglio? Sicuramente quando è caldo (>200°C), ma soprattutto quando l’AFR a monte è di… 14,7! Da cui una sonda lambda prima del catalizzatore configura un bel tandem ecologico. Al quale si aggiunge un terzo elemento, che per l’appunto è il SAS. È un sistema secondario, perché il sistema primario è quello dell’aspirazione dell’aria nel motore, mentre questo interviene dopo, addizionando aria ossigenata direttamente nella camera dello scarico: questo dovrebbe permettere principalmente di ridurre la quantità di idrocarburi incombusti, agevolando il lavoro del catalizzatore. Ma siccome non ho più un catalizzatore e non ho più una sonda lambda… non ho più nemmeno il SAS! Grande inciviltà in più – anche se non penso di essere io con i mei 5.000 km/anno e questo aggeggino ad essere un grande inquinatore, rispetto a ben altri eco-mostri o a motori a scoppio del passato.

La placchetta “R”ottwiler che occlude l’innesto del SAS

E poi senza SAS la moto è già leggera! Alleggerimento che è progredito con altre parti HFCarbon cioè i grandi convogliatori #KTMRC004T).

Il convogliatore sx, che replica la nicchia dell’originale, per portare il piccolo kit attrezzi KTM

Purtroppo tutto quel peso risparmiato (scherzo ovviamente) se l’è portata via la doverosa installazione di paramotore. La PowerPart di KTM è in alluminio, ma la #KTMBS005-T di HF Carbon è di certo meno pesante.

Sono contrario ad aggiungere appendici, ma in una supermotard che si rispetti il paramotore è più che estetica, ma è funzionalità

Bene l’alleggerimento, ma per concludere il discorso sull’iniezione riparto da un vecchio presupposto. Liberi lo scarico, allora liberi l’alimentazione: il che si traduce in tanto scappamento (i gas escono meno frenati / percorrendo meno strada) e tanta aria in aspirazione. Più comburente e più scarico di norma significa che il motore “smagrisce”. E come riportarlo ad uno stato di grazia? Certo ci sono mezzucci e sotterfugi (tipo la SmartIAT o il fueling plug), quando l’unica risposta ufficiale è: rimappando la centralina! Per predilezioni buffe che mi riservo di snocciolare in altra sede, e come per la 1290GT, ho preferito una centralina aggiuntiva. Il suo lavoro è frapporsi tra ECU stock e resto della moto, e “hackerare” le decisioni che prenderebbe secondo i parametri di fabbrica. Rottweiler abitualmente nei kit inserisce la Dynojet PowerCommander V – che è quella che ho montato io. Se non fosse che dopo un migliaio di chilometri la moto ha iniziato a dare diversi problemi, sempre transitori e discontinui quanto radicali (tipo si spegneva mentre andavo a 175 kmh, piuttosto che in curva calva drasticamente la potenza et cetera). Il Service prova, smonta, ragiona e… Power Commander brasata! Tutta la scatolina era lievemente deformata e in alto a destra la plastica aveva la tipica bollicina da shock termico.

Spedita a Las Vegas (la Rottweiler sta a Costa Mesa, mentre la Dynojet è nella città del vizio&peccato!) hanno eseguito tutti i test del caso, e adesso me ne hanno spedita una nuova. Eppure… nel frattempo uso la moto senza centralina aggiuntiva, perciò con le due mappature di mamma KTM, e debbo dire che dopo l’autoapprendimento e con i mezzucci di cui sopra, insomma, tanto male mica va! Forse consuma di meno, ed essendo meno grassa mi pare normale, ma di certo non la sento girare eccessivamente magra. Vedremo! Se riuscissi a farne a meno non mi spiacerebbe, considerato che è un oggetto in più (peso), che si può rompere (com’è successo!) e che comunque crea un minimo, sicuramente impercettibile, di latenza rispetto al lavoro della centralina originale.

La PCV 23015, quando ancora stava bene e sulla destra il dongle KTM

E poi già ho dovuto aggiungere un altro cazzillo: il dongle #60312953000 della PowerParts, che ho trovato usato. Sulla 690 la logica è che l’ABS sia accesso (spia spenta) oppure, tramite il tasto/spia stesso, lo si può spegnere (spia gialla accesa); questo comporta sul piano legale che la moto non sia più omologata per circolare (!), almeno finché è non si riattiva, e che banalmente …l’ABS non vada! Mentre quella che, ad esempio sulla 1290GT, è un’opzione normale, ovvero la frenata in stile supermotard (“ABS Supermoto”), sulla SM invece è optional. Bizzarro! Si rimedia con questo dongle, che fastidiosamente va ad occupare la porta diagnostica per l’OBD-II e trasforma lo stato normale (ABS attivo) in ABS Supermoto: quindi freno posteriore senza ABS e freno anteriore con ABS ad un solo canale (interviene in modo meno “aggressivo”). Quando è inserito la spia gialla si accende ogni cinque secondi – il che significa che per 4″99 potresti non sapere bene cosa stia succedendo all’impianto frenante. A parte questo handicap semiotico in “ABS Supermoto”, che mai ho usato sulla 1290GT, la 690SM acquisisce anche in frenata quella grinta che ha nelle rimanenti dinamiche.

Altra piccola grande modifica è stato riuscire a riadattare la tromba Fiamm che avevo preso per la 1290GT alla 690. È pazzesco come KTM riesca a montare di serie il clacson peggiore e più soffio della storia mondiale dei clacson. Davvero un oggetto inutile. Invece con questo Fiamm automobilistico quando suono nel traffico pensano stia arrivando uno Scania.

La tromba della Fiamm AM8S, molto economica e terribilmente efficace

Tutto questo ben di dio adesso sottostà ad una sella fantastica, della Seat Concepts. In versione Comfort sono andato a perdere qualcosina del ribassamento ottenuto con il link RallyRaid, però continuo a toccare abbastanza agevolmente. Soprattutto adesso il fondoschiena è meno traumatizzato: ieri ad esempio ho girato per 430km e quando sono sceso camminavo ancora come un maschietto per bene! Avessi avuto quella originale, granitica, sarei sceso a pezzi.

Oltre alla sella ed al clacson un altro dettaglio che mi urtava molto era la chiusura del carico carburante. Molto figo come design, particolarmente scomodo nell’operare e menoso con la chiave, plasticoso nell’effetto: una buona idea realizzata non troppo bene. Sicché mi è venuto in soccorso il kit della Vanasche. Con anche il cavetto metallico, che fa tanto racing

Vanasche Motorsport fa il tappo #KTM690FN2BK che è figo vero.

Da ultimo un po’ di livree evolute nei mesi. Aspetto più frivolo che altro, ma su una moto incivile e bozza così forse è tra i lati prevalenti della vicenda. Oltre, è naturale, ad andarci in giro come se fossi costantemente inseguito da mute di lupi mannari!

MotoProWorks
Next Graphic Design 1
Next Graphic Design 2

SM 690, Minipimer con cazzimma

Ancora non smetto di imprecare mannaggia a li pescetti, perché, ormai quasi quattro mesi fa, mi hanno alzato la SuperDuke 1290 GT che tanto amavo. O, come avrebbe ben recitato Ezio Greggio (aka Willy) in “Yuppies”:

Non finirò mai di rimpiangere la 1290GT, moto semi-definitiva e semi-totale; i “semi” perché, se gli si aggiungesse un minimo di carattere adventure (e allora sarebbe una crossover e non più una sport tourer) e un filo di snellezza e protezione in più (e allora non sarebbe più una sportiva di carattere assoluto, qual è), solo allora raggiungerebbe l’olimpo della moto totale globale finale.

E al rimpianto si accosta il pallore del risarcimento assicurativo, sbiadito da una valutazione stringente (la moto aveva, da poco, sorpassato il sesto mese di vita…) e castrato da uno scoperto punitivo, quanto solo quei figli di androcchia dell’assicurativo sanno punire, e specular quei piccioli a far cassetto per finanziare burinate tipo “Il Dritto”, che si fanno disegnare dall’archistar 磯崎新 . E con quel pallido rimborso cosa possiamo andare a comprare? Alla fiera dell’Est per due soldi vendevano una KTM 690 SMC R demo press, che tradotto in italiano vuol dire potenzialmente martoriata per un migliaio di chilometri da giornalisti più o meno inetti e più o meno accreditati. La vedo, la studio, la compro. Salvo poi dirottare all’improvviso il contratto verso una versione pronta consegna da immatricolare, sempre Model Year 2019 (*).

Sicché faccio la mattata, e prendo ‘sta 690 SMC R (che da ora in poi chiamerò brevemente “SMC”, tanto ci si è capiti) a scatola chiusa: mai provata, mai guidata, mai coverta. Per amor del vero avevo provato qualche mese prima una Duke 690 MY 2019, perciò con lo stesso LC4, e ne ero rimasto stupito per leggerezza ed efficacia (consuetudine KTM) seppur impressionato negativamente per la morbidezza e rotondità e sfruttabilità (?) ai bassi-medi regimi.

Non tanto diverso ovviamente sulla SMC. Il motore è una figata, millanta 74HP (o 75CV, o 55kW) alla ruota, tirandoli fuori da un monocilindrico 693cc – e mi risulta che tra le moto a listino attuali questa sia un po’ una potenza record tra i mono. È che li tira fuori, da specifiche, verso gli 8.000 rpm, ossia dannatamente in alto per essere un mono. Ma soprattutto i notevolissimi 74Nm di coppia li vedi per la prima volta a 7.250 rpm. Ossia parecchio in là, per me che sono amante del braaaaap! violento appena tocchi il gas, e adoratore dell’on-off devastante e fastidioso alla guida. Invece qui sembra che gli ingegneri abbiano per l’ennesima volta lavorato per rendere tutto più graduale, più sfruttabile e più, in una parola, efficiente (o, forse appropriatamente, “oggettivamente migliore”), andando però a rinunciare sul carattere di cattiveria assoluta, che però si porta dietro tante negatività nell’uso.

È una curva di potenza di un 690 Enduro R MY 2019, ma non dovrebbe essere tanto diverso il 690 SMC R

La curva di erogazione ha una schiena bella regolare e piatta, che equivale ad una potenza omogenea e presente a tutti i regimi di rotazione, finché dai 7.000 rpm in su tende alla potenza massima e poi mura fino ai 9.000 rpm. Al contempo hai il crollo della spinta, che però non è mai brutalizzante, ma sempre abbastanza regolare tra i 2.500 ed i 7.000 rpm. La guida ne risente positivamente, e così l’efficacia nello sfruttarla. Ma certo siamo lontani (anche come cavalleria assoluta, è ovvio) da un oggetto tipo la Yamaha TT600S che avevo e che tanto amavo, con la sua coppia massima attorno ai 3.000 rpm, coppia che poi andava ad azzerarsi da poco prima dei 6.000 rpm in avanti.

Per di più scendevo da un 1290GT bello pistolato, e al polso sia in “mappa 1 bianca” (vai piano) che in “mappa 2 verde” (vai meno piano) mi ha portato verso un blando effetto frullino. Ah, digressione semiseria sui riding modes, che sono una novità rispetto ai MY precedenti: la 1 equivale a Street (a fidarsi del sito KTM, perché sul manuale utente viene chiamata “Road“) e ha il controllo di trazione (MTC) sensibile, con anti-wheeling; la 2 è la Sport (sul manuale utente “Supermoto“) ha una risposta del gas più aggressiva ed MTC ridotto. Questo è combinabile con il separato pulsante del TC, per disattivarlo del tutto.

1 o 2, Traction Control acceso o spento: fine delle opzioni!

Paragonare un mono da 75CV ad un Minipimer è un insulto, certo, tuttavia l’impressione che hai quando smonti da un missile terra-aria come la GT purtroppo è quella. Tanta elasticità e tanta fruibilità di gamma, figlie entrambe del discorso di cui sopra su schiena piatta e bla bla bla. Impossibile emulare l’effetto strappa braccia ovvero decollo di uno Shuttle che un bicilindrico da 177CV può sprigionare. La differenza di peso e l’armoniosità del motore rendono comunque la resa pratica assai produttiva quando si tratta di arrivare a B partendo da A in poco tempo – e molto meglio se tra A e B ci sono millemila curve e non un rettifilo infinito.

Vabbe’, sono partito dal motore, ma avendo citato la TT600S andiamo anche ad un altro aspetto di questa moto: è stupenda. O più correttamente: mi piace un sacco. Cito la TT600S al proposito perché, insieme allo SpeedTriple ed alla HyperMotard, sono state in assoluto le moto che ho amato di più, certamente sotto l’aspetto estetico (e non solo). Le ultime moto che ho avuto, cioè 1290GT “vecchia” e “nuova”, con in mezzo la BMW R1200RS, non mi muovevano nulla, non mi facevano il sangue che invece mi butta addosso la SMC anche solo a guardarla spenta e ferma nel garage. Sottile come una sogliola (un aspetto su cui torneremo dopo), con il manubrio, stretto, e basso, i parafanghi alti, i convogliatori conturbati e rastremati, la sella dritta come un fuso (e ci torneremo, insieme alla snellezza), i paramani ben integrati, i cerchi a raggi… me la rimiro e penso

WOW, che figata atomica.

La SMC nella fredda e piovosa sera di fine novembre 2019, appena ritirata

Andando sul dettaglio sono pochi i particolari estetici che non gradisco. La soluzione del serbatoio sotto il codino rende le plastiche posteriori un tantino sgraziate, ma è il rovescio della medaglia di avere un anteriore stretto come una sardina smunta. E si porta dietro un tappo carico carburante che è a vedersi molto sleek, tanto quanto poco comodo e con serratura ed incastri non perfetti (almeno sul mio esemplare). Gli specchietti non sono brutti, ma inceppano più che su altri modelli la linea così filante di questa moto; ho rimediato installando i consueti Far pieghevoli, che per me rimangono un classico intramontabile delle moto da hooligan. Le plastiche sono una mezza cialtronata, però è anche vero che su una moto del genere (per uso e per fascia di prezzo) è pur giusto siano così.

Discorso a parte per la sella, bellissima ed elegantissima e che conferisce l’aspetto più supermotard, quasi complanare con il manubrio (è un’iperbole ovviamente, per enfatizzare quanto diversa sia dalle sedute “insaccate” delle crossover moderne, con guida stile aquilone). Il problema è che è tanto bella quanto scomoda per il diporto: è una sella stretta come una fettuccina e tosta come la selce. La vedo tanto efficiente in un uso tecnico, quanto fastidiosa negli spostamenti o nel (molto arduo) touring.

La sella, per conformazione e per logica supermotardosa, sta molto in alto e, benché strettissima, per me che sono un nano bagonghi corto di gamba diventa raggiungibile ma con inutile fatica e precarietà. Da subito ho preferito montare un link della sospensione posteriore modificato. Storicamente il classico dei classici è il KoubaLink, ma ho avuto più facilità a reperire un RallyRaid, che comporta un -40mm di altezza [del posteriore]. Per pareggiare i conti alla consegna ho fatto sfilare la forca di circa 25mm, di modo che la geometria generale fosse approssimativamente rispettata – a una quota d’altezza moto inferiore ovviamente. Questo, unito ad un importante SAG che manifesta la moto, mi permette una volta a cavalcioni di non avere complicazioni nel toccare a terra con buona parte delle due piante simultaneamente. Sono 173cm, che però è un fattore che conta poco rispetto alla longilineità / brevilineità di ciascuno – e io sono normolineo.

Oliare bene prima dell’uso: è una raccomandazione spesso ben accetta

Una volta sopra la moto la posizione di guida è, in una parola sola, meravigliosa – almeno per il mio taglio antropometrico. Con le braccia “schiacci” il manubrio nel modo ottimale, la sella permette movimenti longitudinali chilometrici e perciò ti puoi allontanare e distendere le braccia o portare le ginocchia in posizioni ortogonali ed oltre, e altrettanto puoi andare a dominare “ruota in mano” l’avantreno, tutto caricato sul davanti. Il rovescio della medaglia è che questa posizione totalmente “sulla” moto e non “dentro” la moto, combinata al fatto che non esista la benché minima protezione aerodinamica, una volta in marcia porta ad avere praticamente il 100% del corpo investito dall’aria. Il tutto è perfettamente coerente con la destinazione supermotard, per la quale il Cx è l’ultimo dei problemi così come l’impatto con l’aria a velocità fuori Codice della Strada. Di nuovo nuoce grandemente però al diporto. Ad onor del vero esiste un cupolino Puig per estendere il portanumero del faro, che prevede essere avvitato o rivettato, però sarebbe davvero nascondersi dietro un dito – nel senso che un dito offre una protezione aerodinamica maggiore…

Oltre a motore inevitabilmente meno nucleare, sella di granito ed aerodinamicità, l’altro fattore sorprendente nel passaggio dalla 1290 è dato dalle sospensioni. Quelle della GT, per essere una [parzialmente e vagamente comunque pur sempre] tourer, sono dure e secche. Ottime, secondo me ben gestite dalla (nuova) elettronica e capaci di passare da una modalità Comfort che è dura ma tollerabile, ad una modalità Sport che rende la moto un treno sui binari. Quelle della SMC, ed in particolare la WP Apex APEX 5448 all’anteriore, mi sono sembrate con uno smorzamento in compressione parecchio ridotto; il Service mi ha giurato di avermela consegnata in settaggio “Standard” (15 click) e forse dovrei portarla a “Sport” (10 click) – scrivo i nomi tra virgolette perché queste non sono né semiattive né tanto meno attive, e in pratica sono regolazioni manuali di riferimento e non mappature predefinite. La WP Apex 4618 posteriore l’ho sentita meno morbidosa e coccolona, eppure potrei valutare di portarla ad un set “Sport” (10 click lo-speed e 1 giro hi-speed): la prima volta che mi gira faccio qualche esperimento. Il precarico mi pare non regolabile.

Neve, fango, strade bianche con pietraie (e freddo dell’ostrega…) non hanno impaurito la SMC

Quello che ne vien fuori è una moto che copia bene ed è reattiva su tutti i manti stradali, e deglutisce anche asperità, avvallamenti, buche e irregolarità digerendo il tutto senza ricorso al Maalox. A dicembre sono andato su stradine innevate, sterratini infangati e facili pietraie, e pur montando di primo equipaggiamento delle Bridgestone Battlaxe S21 (teoricamente tra lo sportivo ed il super-sportivo), la moto ha copiato bene i vari orrendi e nefasti terreni calcati. Alla fine questa cedevolezza mi infastidisce solo in staccata, quando l’affondamento ed il trasferimento di carico sull’avantreno trovo siano troppo importanti.

Le S21 sono un primo equipaggiamento borderline, ed hanno ricevuto un trattamento estremo

Perché in generale questa 690 frena bene, con il suo bel disco singolo da 320mm e pinza radiale Brembo a quattro pistoncini; dietro c’è un 240mm gestito da una pinzetta flottante monopistoncino che in proporzione fa il suo lavoro forse persino meglio del bel da fare che aveva il Brembo fisso a doppio pistoncino per fermare la 1290, con la sua massa da 209kg a secco. La sensazione è che sia parecchio invadente l’intervento della Bosch 9.1MP con cornering ABS (novità rispetto ai MY precedenti) e un proposito sarà provare meglio come si entra nella modalità ABS Supermoto (se cioè equivale alla mappa 2 della centralina), implicando che l’ABS perda aggressività all’anteriore e si disattivi al posteriore. Perché il pulsante ABS penso serva solo a disinserirlo (**). Forse serve il dongle optional (#60312953000), boh.

Pleonastico riportare che l’agilità e snellezza e, compatibilmente con un motore da quasi 700cc, la leggerezza dei 147kg a secco rendono la SMC una lama da combattimento. Il pif-paf è il suo, dove per cambiare direzione pare sufficiente volgere il viso a sinistra o destra per far sì che la moto ti segua; non diversamente lo stretto e lo strettissimo sono bread&butter per l’SMC. Dal misto veloce in poi la vicenda si complica, ma è pur vero che alle velocità che si possono toccare (forse vedi i 170 km/h) non capita di frequente di dover affrontare curvoni autostradali o parabolici ai picchi satanici di una 1290 GT. Per tutto il resto non fa paura nulla – anzi, è la SMC a far paura. Ricordo di nuovo che è un 693cc su 147kg a secco per 75 CV: sono solo numeri, ma impressionano per essere un monocilindrico stradale, omologato e ragionevolmente “civilizzato”. Oggi a listino, se si eccettuano la sorella 690 Enduro R e la cugina Husqvarna 701 (praticamente sempre la stessa moto), sopra i 650cc a pesare meno di 160kg a secco c’è solo la Husqvarna Vitplien 701 (sempre stessa zuppa…) ; bisogna arrivare ai 170kg per vedere (oltre alla Svartpilen 701 o la Duke 690…) una moto che non sia il 690 della SMC R, ossia la Triumph Street Triple. Guardando invece alla potenza, lasciando perdere tutta la famiglia 690 (701) KTM (Husky), allora fino ad un massimo di 700cc con almeno 75CV abbiamo Yamaha XSR700 (75 CV su 186kg), Yamaha Tracer 700 (75 CV su 196kg), Yamaha Tenere 700 (75 CV su 204kg), Suzuki SV650 (76 CV su 197kg), Honda CB650R (95 CV su 202kg), Yamaha R6 (118 CV su 190kg) Triumph Street Triple 800 RS (123 CV su 166kg), MV Agusta F3 675 (128 CV su 173kg), Kawasaki Ninja ZX6 (130 CV su 196kg). Se guardiamo alle monocilindriche la prima che appare dopo le arancioni per cavalleria è la Honda CFR450 (54 CV su 115kg). Insomma, sui big thumpers potenti, non mi pare che la SMC abbia troppa concorrenza in quanto a leggerezza.

Un aspetto picaresco, che al contempo mi affascina grandemente per understatement e per coerenza di destinazione d’uso, è che la strumentazione è l’esatto opposto del mega TFT dal quale provenivo. C’è una striscia a cristalli liquidi, neri su arancione, che indica quattro informazioni in croce, con attorno altrettante spie inutili. Alcune cose che NON sai dalla strumentazione rispetto alla 1290 GT: il regime di giri del motore (senti a orecchio), la quantità di carburante nel serbatoio (quando finisce si accende la spia), in che rapporto del cambio sei (vai a sensazione, com’è giusto sia), la temperatura atmosferica (lo capisci se hai freddo o caldo), la temperatura del motore (se si accende una spia rossa, fermati), che canzone stai ascoltando dall’iPhone (usa Shazam!), in che riding mode sei (guarda il tasto: se è un “1” bianco vai piano, se è un “2” verde vai forte), se l’ABS è acceso o spento (c’è una luce gigante gialla, o meno), se il TC è acceso (guardare il tasto: se è illuminato non c’è controllo di trazione), qual è la tensione del circuito elettrico (se la moto si è avviata è buon segno). La velocità da tachimetro sembra un numero random, che si aggiorna con un certo lag rispetto all’effettiva accelerazione o decelerazione. Una parola su quest’ultimo punto: la strumentazione è alimentata… da una pila. Questo dà l’idea definitiva che si tratti di una dashboard più stile FisherPrice che ultimo stile BMW. Anche i comandi sono essenziali, e il top lo si tocca con il pulsante del lampeggio – che non c’è: devi accendere e spegnere gli abbaglianti. E va bene così perché è una moto dura&pura, e non servono frocerie tipo uno schermo a colori che ti dice se sei a metà del serbatoio o no. I pulsanti per interagire sono due, e ne continuo a capire poco le differenze negli effetti che producono. Oddio, di uno dei due so che azzera il trip, che sfrutto per intuire tra quanto sarò a secco – di norma un pieno (13,5 litri) mi dura all’incirca 200km e sarà un intorno di 14 km/litro.

Aggiungendo un iPhone la dashboard è tutt’altra cosa

Ad arricchire il tutto ho aggiunto una staffa SP Connect che si incastra su una delle quattro viti dei risers e sulla quale, con l’apposita cover, installo un iPhone 7Plus. Non posso più usare il mio 11 Pro perché, pur essendo l’SP Connect ammortizzato, le vibrazioni della SMC sono tali da mandare in tilt gli stabilizzatori delle tre lenti; dopo aver cambiato due moduli fotografici in Apple mi è sembrato il caso di desistere e prendere uno smartphone meno delicato. Per inciso uso Scenic come app di navigazione: c’è solo per iOS ed è davvero ottima per l’uso che ne fo. Propone strade “curvose”, chiude mappe in modo anulare, memorizza, importa, esporta, gestisce stop-over e tappe, si mette in pausa quando si sosta: davvero OK. Lo smartphone (o altro) può essere alimentato da una porta USB type A che si trova sul lato sinistro del musetto.

Restando sull’elettronica ho già scritto della centralina Bosch con ABS di tipo cornering, delle [due] mappe, del controllo di trazione. Resta da citare il QS+, ovvero il quick shifter che, in quanto plus, permette di cambiare senza l’uso della frizione [con comando idraulico Magura] sia ingranando che scalando. L’impressione è che sia più ruvido del QS+ del 1290. E restando su cambio e frizione trovo quest’ultima molto buona, modulabile e morbida. Discorso diverso per la rapportatura: ben spaziata a livello primario, per riempire una certa piattezza ai bassi regimi il Service mi ha spinto verso un intervento sulla trasmissione secondaria. In pratica ho seguito il mainstream di credo il 90% del popolo con la SM, ovvero ho accorciato i rapporti con un pignone antivibrazioni da 15 denti (anziché 16). Giocoforza la moto ha acquisito prontezza, e per converso mi capita di essere a velocità anche appena sotto il limite a cercare di buttar dentro quella che percepisco come una quinta o sesta – ma in realtà sto cercando di ingranare la settima… So di avere la tendenza, quando non scanno come un cannibale, a cambiare sottocoppia, e questo mi porta a ritrovarmi a 110 km/h che sono già in sesta. Certo nei tornanti in salita la moto così è uno spasso, perché anche in seconda te ne tiri fuori in un amen – salvo poi in tangenziale venirti da buttar via la testa (quello probabilmente a prescindere dal pignone!), tanto che capisco quei pochissimi che hanno percorso la strada contromano e hanno buttato su un 17 denti. Se hai da fare “spostamenti”, e chi come me vive nella Pianura Padana ne è obbligato, un 15 denti può tediarti notevolmente, e ben diverso sarebbe se abitassi alle pendici del Gavia o in Costiera Amalfitana, con le curve pronti-via uscito di casa. È pur vero che, sempre se come me vivi in una grande città, allora accorciare i rapporti torna essere sensato, e vien bene per gli scippi quando scappi col brillocco alzato alla signora che si avvia impellicciata alla prima de La Scala.

La 690 SMC R è anche una creatura metropolitana

La snellezza della moto porta con sé anche un piccolo neo: il singolo scarico che esce dal solo cilindro corre esposto. Non comporta disagi se si sta in posizione corretta, poiché c’è un paracalore che ben isola; ma se si avanza sulla sella, ginocchia più avanti, la gamba sinistra finisce sul collettore. Sul pezzo OEM ci sono due piccoli tondini saldati, giusto per evitare di poggiare la gamba sul collettore vivo. Però abbiamo pensato bene di montare un Arrow Racetech in titanio con fondello in carbonio (#72623PK, con raccordo racing #72143PD) e collettore in titanio della Tekmo, #101601. Tutte parti designate alla cuginetta Husqvarna 701 SuperMoto MY 2018, perfettamente compatibili con la SMC. Il peso complessivo dell’intero scarico scende a 3,84 kg rispetto allo stock in acciaio inox che pesa 5,80 kg, cioè due chili in meno.

Cosa c’è di meglio del titanio quando diventa bluastro per il calore? E c’è anche un piccolo polmoncino di espansione

Con il centrale Tekmo vengono meno persino i due tondini di protezione calore, e sono già riuscito a scioglierci sopra un paio di pantaloni antipioggia. Mi è venuta incontro la Enduristan, con l’aggiunta di un secondo paracalore a fascette, il bellissimo “Inferno”, #LUSA501.

Sotto alle grafiche della svedese MotoProWorks spicca la placca Enduristan

In un accesso di tamarraggine ho aggiunto delle grafiche, e sostituito qualche plastica opaca con parti HFCarbon in fibra di carbonio (cover pignone #KTMSCC006T, para calore #KTMHSM018T e coppia di spoiler #KTMSF005T).

In tutto quel carbonio l’occhio attento scorge la zip-puller della Stellar, per trovare più velocemente l’anello di sgancio della sella

Alleggerire per alleggerire sono tornato alla mia classica delle modifiche, rimpiazzando la batteria originale al piombo (una Yuasa YTZ10S) con una al litio, una Lithium Extra ULT2 della Unibat. Questo scambio fa scendere il peso dell’accumulatore da 3,2 kg a 0,8 kg. Perciò tra scarico e batteria sono circa quattro chili e mezzo in meno: su una moto da 147 chili di partenza mi pare un buon risultato cavarne ancora il 3%.

C’è una differenza dimensionale, ma soprattutto di peso tra le due batterie

In realtà la magrezza della moto si porta dietro un secondo difettuccio: non c’è posto nemmeno per portar con sé nemmeno un pacchetto di fazzoletti di carta. Per portare documenti e poco altro ho usato un barbatrucco ereditato dal fuoristrada, ossia un borsello da parafango anteriore.

Enduristan pure la fender bag

Gli interventi non sono finiti, e qualsiasi cambiamento apporti non sarà mai una moto adatta per viaggiare in autostrada, o per lunghe percorrenze, o comoda per muoversi in due – ma di sicuro ha la cazzimma perfetta per una rapina in centro.

Laureata alla Bocconi in rapina con spacco

(*) Spoiler: la Model Year 2020 è identica.

(**) Pro tip: se disinserisci l’ABS la moto non è più omologata – o almeno finché non lo reinserisci.

GT1290: terzo diario

Da agosto ne è corsa d’acqua sotto i ponti, e di chilometri sotto le ruote (della SuperDuke ovviamente).

Intanto, sarà paradossale, ma, per condizioni delle strade che percorro e per modo di guidare, ho rimontato le Pirelli Angel GT. Le S22 acquistate su Internet probabilmente qualche difettuccio lo avevano, e le RS+ nei 2.500 km percorsi assieme si sono rivelate come da tradizione Michelin: molto buone seppur con una carcassa morbida che richiede una guida ed una confidenza in curva diversa dalla mia.

Piccoli pasticci in questo periodo. Il primo è che, anche sulle borse nuove arrivate in garanzia benché risolutive con il terzo punto di chiusura, si è verificato il problema dello scollamento dell’adesivo KTM 3D.

Anche sulle nuove borse gli adesivi si scollano con il caldo estivo

Per risolvere ho trovato su eBay degli adesivi “normali”, bianchi, che non saranno fighi come quelli stock in rilievo e simil-metallici, ma almeno non si scollano e per altro sono in perfetta tinta con la cover bianca.

Adesivi non originali, non 3D ma che almeno non si scollano

Per comodità ho recuperato anche su eBay delle PowerParts semplici eppure assai pratiche, specialmente per preservare il contenuto delle borse in caso di acquazzoni violenti e un’occasionale bassa tenuta stagna. Hanno zip, retina porta documenti e tracolle per quando si portano in giro.

Le borse interne #61412928044 della KTM

Come era già accaduto in una giornata molto assolata di giugno, mi è ricapitato che il TFT restasse spento. La moto va, le spie si accendono, ma lo schermo è in black out. La volta precedente che era capitato avevo imputato la colpa a un eccesso di calore causato dal sole diretto per troppo tempo sullo schermo [spento] nero, pensando che ci fosse una sorta di parametro di protezione per evitare che si rovini con temperature troppo elevate o irradiazioni esagerate; infatti, lasciata per qualche decina di minuti all’ombra e dopo un paio di riavvii, si era risolto tutto. Ma la volta successiva il sole o il caldo non era di certo la causa. Molto probabilmente posso aver sbagliato la procedura di avvio, premendo lo starter prima che partisse correttamente il ciclo della dashboard “Ready to Race” et cetera. Diciamo che forse è stata colpa mia – e comunque con la facile soluzione di spegnere tutto e riavviare, insomma come qualsiasi PC con Windows.

Moto accesa, TFT si direbbe pure, ma resta tutto “blank”

Un’altra anomalia software si è verificata in giro per la Valsassina: a un certo punto decido di saltare un punto dell’itinerario impostato su MyRide e… di colpo mi tocca percorrere 18.446.744.073.709.552 km per tornare a Milano. Un po’ troppi 0,6 parsec, sarei potuto andare a Kepler-11.

1.950 anni luce per tornare a casa: MyRide è impazzito

Sempre nelle inezie, una sera mi sono accorto che il paracalore PowerParts KTM aveva le fibre che si sfilacciavano. Sforbiciate io in malo modo e fatto finta di nulla.

Fibre sbucano all’improvviso dall’heat shield KTM

Insomma, tutte piccolezze rispetto alle grandi soddisfazioni che sa regalare questa moto. E anche con 7°C, la pioggerella e la giornata di novembre più uggiosa possibile, non si resiste a portarla a spasso. In autostrada la GT, cruise control inserito, sembra un InterCity e si viaggia comodi su due binari. Poi da Bergamo si può affrontare la Nembro – Selvino,e poi Oltre il Colle e Zambla cioè un grande classico. La strada è tutta un foliage, bagnato e brecciolino, però la Angel GT sono nate proprio per questo e non c’è problema ad affrontare senza difficoltà. Rientrato su Clusone scendo a Lovere ed è fantastico costeggiare l’Iseo, anche se poi da Solto Collina passo alla costa sud del lago di Endine, e da Monasterolo salgo alle terme di Gaverina, Abbazia e ritorno a Bergamo. Da lì all’autostrada è un attimo, e in relax concludo una mattinata di festa fantastica rientrando a Milano in un batter d’occhio.

Autunno, freschetto, fogliame… e la GT va a nozze con le Valli Bergamasche

Con il garage chiuso per dì di festa tocca lasciare la moto un attimo dal marciapiedi sotto casa. Quell’attimo che basta… a farmela rubare! Con buona pace dell’antifurto KTM e tutto quanto.

Tristezza pazzesca, perché la GT messa giù com’era messa giù (fibra di carbonio, batteria al litio, kit Rottweiler, Akrapovic e via così) era davvero la moto definitiva per me. Non che la MY 2016 che avevo tre anni fa non lo fosse, ma con questo MY 2019, al di là delle migliorie o del TFT, aveva eliminato tutte le magagne della primissima serie. Peccato.

L’ultima, fantastica uscita con la KTM SuperDuke 1290 GT

GT1290: secondo diario

GT nuova, diario di bordo nuovo!

Intanto parto dagli optional, che KTM chiama PowerParts e, per gli amici, PP. Di immateriale ho comprato i codici per sbloccare MSR (Motor Slip Regulator), l’HHC (Hill Hold Control) e soprattutto Track Pack. Preso anche l’antifurto, non chiedetemi il perché visto che non saprei rispondere.

L’Akra è sempre un piacere a vedersi, e nero sul cerchio arancione spicca parecchio

Di molto più viscerale invece sono rimasto irretito di nuovo dalle sirene di Akrapovic, per cui silenziatore omologato con camicia in titanio finitura black e fondello in fibra di carbonio con aggiunta di paracalore sempre in fibra. Sulla parti in CF apro una tendina perché ho fatto una fatica bestiale per ottenere quelle che avevo ordinato: prese (e pagate) il 10 gennaio, com’è come non è alla fine sono arrivate tra il 9 luglio ed il 1 agosto; prima la coppia di fianchetti sottosella e di spoiler radiatori, poi la cover centrale del serbatoio.

Le due coppie di fianchetti: sottosella e a coprire i lati del radiatore
La parte che bramavo di più sostituire per eliminare da sotto gli occhi la plasticaccia OEM

Siccome non ci stavo con la capa nel frattempo ho preso da HF Carbon il carter pignone (che in realtà avevo ordinato inizialmente da KTM) e da MaxiCarbon parafango anteriore stile RC8parafango posteriore; quest’ultimo, esattamente come tre anni fa, ha avuto il problema dello scasso diverso (troppo stretto) per alloggiare la base del mono, e ho dovuto rispedirlo indietro per farlo ampliare [1]. Un dettaglio: le PP hanno una finitura matt (opaca, non gloss) e plain (a trama ortogonale, non twill), ed è cosa buona&giusta cercare di abbinare medesime finiture, invece le parti che ho trovato da HF Carbon e MaxiCarbon sono sì matt, ma twill; personalmente trovo siano più belle, ma tant’è son diverse dalle KTM e stonano se accostate.

Il parafango anteriore tipo RC8 è molto aggressivo
Il paraspruzzi posteriore, con para catena integrato, è un classico

Tornando alle PP certamente ho ceduto alle borse laterali rigide che, per quanto disfunzionali, nella loro versione da aprile 2019, dovrebbero essere decenti. In particolare dovrebbe essersi risolto il problema dell’imperfetto accoppiamento nella parte anteriore (con conseguenti infiltrazioni d’acqua in caso di pioggia et cetera), che avevano identicamente fin da marzo 2016. Ho già scritto in un altro post del ritardo della consegna delle scocchette colorate. Ho aggiunto anche la tail bag, borsa morbida posteriore, davvero ben fatta.

Montato anche il portatarga sportivo, accoppiato alle frecce posteriori a LED di Rizoma, omologate seppur microscopiche, splendide e… carissime; meno male che ne serve solo una coppia, giacché le anteriori sono integrate nelle carene.

Aggiunte le versioni ergonomiche delle selle pilota e passeggero, che sono anche riscaldate (mentre il pilota si gestisce da dashboard, il passeggero ha un suo autonomo comando meccanico a fianco), mi pare identiche a quelle della prima versione. Molto di dettaglio ho ripreso i tre adesivi di protezione serbatoio, neri e provvisti di grip; anche essi mi sembrano uguali a quelli dei MY precedente.

Passando invece ai pirinamenti non KTM, come da tradizione ho montato una batteria LiFePO4. Inizialmente (proprio a 0 km) avevo scelto una Magneti Marelli non diversa da quella che avevo sulla 2016, MM-ION-10, dato che andava a sostituire sempre una Yuasa YTX14-BS. La moto però lagnava difficoltà di avviamento a freddo, con temperature ambientali intorno agli 0°C e anche fino a 10/12°C; problemi che si superavano tenendo il quadro sottotensione per qualche minuto e provando un paio di avviamenti – infatti così facendo l’eccitazione della batteria aumentava la sua temperatura interna, e di conseguenza i cranking amps disponibili. Ritengo di aver poi risolto con una Unibat eXtra ULT2, che tra l’altro ha 300 Cold Cranking Ampere contro i 240 CCA della Magneti Marelli ed i 230 CCA della Yuasa stock. Scrivo “ritengo” perché per adesso non ho più testato sotto gli 8°C ambientali.

Siccome miravo ad ulteriore alleggerimento e, collateralmente, ad un abbassamento dell’emissione del calore, ho aspettato di terminare i 1.000km di rodaggio e ho deciso di scatalizzare. Una scelta molto povera sotto diversi profili (inevitabilmente aumentano le emissioni atmosferiche, benché ritengo restino entro livelli bassi, e si perde l’omologazione con tutto quanto ne consegue), però davvero efficiente sotto l’aspetto peso e temperature. Mi sono orientato sul decat Bodis, un po’ perché mi piaceva che descrivesse un’ansa al posto della camera di decatalizzazione, un po’ perché viene fornita con un kit meccanico per la rimozione della valvola allo scarico. In effetti ho preferito infine rimuovere integralmente valvola, motorino, cavi e tutto, non con il meccanismo bensì per mezzo di un ingannatore, cioè l’Healtech ESE, Exhaust Servo Eliminator; questo dongle restituisce alla centralina i segnali come se motorino e valvola stessero lavorando ed evitando messaggi di errore. L’unico accorgimento da adottare resta ridislocare il serbatoio del liquido freno posteriore, facilmente riposizionabile nell’area del motorino con l’uso di una piccola staffa.

Il Bodis non è un semplice “tubo dritto”, e fa percorre al gas un maggior tratto di scappamento
Via il servo della valvola si svuota la zona freno posteriore, e la vaschetta resta appesa solitaria

Decatalizzare interviene sullo scarico, ok, ma perché non accompagnare anche sulla aspirazione? Sempre andando verso il leggero, con un intervento che avevo eseguito anche sulla Ducati HyperMotard, mi è sembrato giusto ranzar via la scatola dell’aria e sostituirla con un kit d’aspirazione Rottweiler. Per far le cose fatte bene l’ho preso con i due cornetti in alluminio, detti velocity stacks TVS, da 59mm. Un cornetto è praticamente d’obbligo, visto che altrimenti cozzerebbe rispetto all’originale (da 80mm, in plastica), mentre il secondo, quello posteriore, è opzionale; si possono avere anche nella versione ancora più ridotta, da 40mm, ma i TVS-40 avrebbero lievemente spostato la resa agli alti regimi, un effetto che non desideravo.

Il kit dello Stage 4 Rottweiler
I cornetti d’aspirazione sono un’opera d’arte

Se intervieni sulla aspirazione (aprendo) e sullo scarico (aprendo), probabilmente il disegno della mappatura motore non è ottimizzato. La soluzione migliore è ovvia: andare al banco e rimappare. Non volendo tuttavia intervenire sulla centralina OEM, ammesso fosse facile trovare chi lo faccia (bene), sono ricorso ad una cosiddetta centralina aggiuntiva, ovvero una Dynojet PowerCommander V, che mi hanno direttamente pre-mappato i ragazzi della Rottweiler in ragione della mia configurazione finale. Configurazione che comprende anche una Smart-IAT, Intake Air Temperature, ovvero un sensore della temperatura dell’aria aspirata che in teoria ottimizza l’ingrassatura, e ho scelto quella di Belinassu.

Sembra una IAT stock eppur non lo è!

Visto che stavo finalizzando l’ordine Rottweiler mi è parso giusto aggiungere il kit rimozione di canister e SAS, Secondary Air System. Un altro piccolo fardello sulla mia coscienza ecologica (senza SAS non recuperi i vapori incombusti ed il canister serve a non scaricarli direttamente nell’aria), ma la canisterectomia ha liberato un minimo alloggiamento nel sottosella del passeggero (che ospita la PowerCommander) e togliere il SAS comporta di nuovo meno peso e forse meno calore.

Le placchette Rottweiler vanno a tappare l’attacco alle tubazioni SAS
Senza canister c’è più spazio nel sottosella, anche per la centralina PC5

Se prima la moto era una bomba, adesso è… una bomba nucleare! Ha acquisito ancora più grinta e, sconfessando i miei timori che la schiena finisse tutta agli alti regimi, è rimasta tanta spinta e progressività ai medio/bassi. Un danno collaterale è che anche le emissioni acustiche sono aumentate: certo il finale Akrapovic è omologato e con DbKiller, ma tra decat e sistema d’aspirazione Rottweiler la GT ruggisce spaventosamente. Mi consolo pensando che loud pipes save lives– a maggior ragione visto il clacson di serie, afono. Come mi hanno avvisato i ragazzi di P&D che hanno installato il tutto

Guarda che adesso è arrogantella

La frizione stock non è malvagia però ho voluto regalare alla mia mano sinistra un attuatore Oberon in alluminio, e la forza necessaria ad azionarla si è ridotta. Insieme all’ordine dal Regno Unito ho provato anche i poggiapiedi touring (solo pilota): sono belli, li sto usando, ma mi aspettavo di più; non hanno un inserto di gomma (per le vibrazioni) ed il grip non è il massimo.

Anodizzato nero, con la sua basetta: ecco l’Oberon
La linea Touring dei predellini non è male, anche se non mi ha convinto al 100%

Un’inezia: ho sostituito la presa accendisigari che si trova a sinistra del TFT con una doppia porta USB. Ho usato un prodotto per uso nautico marcato CHGeek (che battezzerei una cinesata fotonica), con tanto di voltmetro LED (informazione che è comunque disponibile anche via dashboard della moto) e coperchietto di plastica. L’installazione è stata condotta da Giglioli Motori.

Sotto la patellina di plastica si nascondono due prese USB

Altro orpello: il braccino porta-smartphone della SP Connect, che uso, in combinazione con la sua cover provvista di incastro, per reggere l’iPhone. Purtroppo, come ho già avuto di segnalare per il navi, rimane in una posizione non troppo felice, in quanto bassa, e perciò l’uso cartografico delle varie app (MyRide o GoogleMaps o altre) non è il massimo. Il prodotto della SP Connect è comunque molto ben fatto.

Il braccetto SP Connect va a coprire i risers manubrio

Come coperture non mi sono trovato male con quelle stock, ovverosia le Pirelli Angel GT; un onesto pneumatico sport-touring, senza velleità pistaiole e con una buona resa specialmente su manti freddi. Infatti ho deciso di preservarmele per una stagione invernale e passare a qualcosa di più sportivo. Per circa 2.500km ho tenuto delle Bridgestone Battlaxe S22. Tecnicamente delle gomme spettacolari, ma che nel mio caso hanno dato più fastidi che altro. Da subito dei vistosi beccheggi a media frequenza (avantreno che va su&giù) ad alta velocità e nei curvoni ampi, che si sono quasi annullati una volta riequilibrate le ruote, e specialmente quella posteriore. Poi è rimasta una propensione all’innesco di imbardate ad alta frequenza (avantreno che si scuote sinistra&destra) a velocità ampiamente sopra codice. Probabilmente si trattava di un treno difettato.

Gli (sfortunati) S22, appena montati

A circa 5.000km avrei voluto rimpiazzarli con delle Pirelli Rosso Corsa II ma, per un’incomprensione con Fratelli Moro, sono finito con delle Michelin Power RS+; che poi il plus è solo relativo alla nuova posteriore, perché l’anteriore è sempre la vecchia RS. Per il momento non mi sto trovando male, dopo un’iniziale mancanza di confidenza magari dovuta al passaggio ad una carcassa meno rigida e ad un profilo abbastanza tondo.

Il posteriore “+” della linea RS appena montato

Per comodità personale mi sono dotato di un’interfaccia OBD-II, On Board Diagnostics 2. Mi sono aggiudicato su eBay un ELM327 con wifi ed un cavetto Lonetec. Ah, una curiosità: sono riuscito a pagare l’OBD meno di 10 euro, ma il cavetto è costato il doppio [2]! Come software sto usando, app iOS, Car Scanner ed ODB Fusion.

L’ELM327 permette di dialogare con la moto ed analizzare errori e vari parametri

[1] Una nota noiosissima, ma spero di utilità. Metto insieme PP e compatibilità o meno con i MY precedenti, indicando la SKU della nuova parte stock:

  • #6130495010049 Paraspruzzi e protezione catena / retrofit
  • #61508910000 Parafango anteriore / retrofit
  • #61511995000 Copriconnettore / retrofit
  • #61530960000 Cover pignone / retrofit
  • #69330985044 Protezione carter accensione / retrofit
  • #61330986044 Protezione carter frizione / retrofit
  • #61508921044 Coppia spoiler puntale / non compatibile #6150802001033 e #6150802002033
  • #61508959044 Coppia spoiler radiatore / non compatibile #61508060000 e #61508061000 
  • #61508964044 Coppia carena sottosella / non compatibile #61408062000 e #61408063000 
  • #61507958000 Cover centrale serbatoio / non compatibile #61507058000
  • Coppia fianchetti laterali serbatoio (non PP, TBA MaxiCarbon) / non compatibile #61508050000 e #61508051000
  • Coppia fianchetti posteriori (non PP, HF Carbon) / retrofit
  • Sottocodone (non PP, MaxiCarbon) / non compatibile #61408019050CB
  • Cornetto estrazione aria ventole (non PP, MaxiCarbon o HF Carbon) / retrofit

[2] Una possibilità, ritengo più economica, è di costruirsi il cavetto, dotandosi di due connettori. Da un’estremità c’è una femmina J1962 a 16 pin, mentre dall’altra c’è un Semitono maschio a 6 pin (la porta femmina si trova sotto la sella pilota di fronte al positivo della batteria). La piedinatura utile è a 4, poiché il #4 è il K-line (ma la GT usa il CAN bus) ed il #5 è blank (il colore si riferisce al connettore della mia GT, YMMV):

  • 12v: lato moto #1 (verde con filetto rosso) / lato OBD #16
  • CAN hi: lato moto #2 (nero con filetto blu) / lato OBD #6
  • CAN low: lato moto #3 (bianco con filetto blu) / lato OBD #14
  • neutro: lato moto #6 (marroncino) / lato OBD #4
La porta di accesso per collegare l’OBD-II