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GT1290: secondo diario

GT nuova, diario di bordo nuovo!

Intanto parto dagli optional, che KTM chiama PowerParts e, per gli amici, PP. Di immateriale ho comprato i codici per sbloccare MSR (Motor Slip Regulator), l’HHC (Hill Hold Control) e soprattutto Track Pack. Preso anche l’antifurto, non chiedetemi il perché visto che non saprei rispondere.

L’Akra è sempre un piacere a vedersi, e nero sul cerchio arancione spicca parecchio

Di molto più viscerale invece sono rimasto irretito di nuovo dalle sirene di Akrapovic, per cui silenziatore omologato con camicia in titanio finitura black e fondello in fibra di carbonio con aggiunta di paracalore sempre in fibra. Sulla parti in CF apro una tendina perché ho fatto una fatica bestiale per ottenere quelle che avevo ordinato: prese (e pagate) il 10 gennaio, com’è come non è alla fine sono arrivate tra il 9 luglio ed il 1 agosto; prima la coppia di fianchetti sottosella e di spoiler radiatori, poi la cover centrale del serbatoio.

Le due coppie di fianchetti: sottosella e a coprire i lati del radiatore
La parte che bramavo di più sostituire per eliminare da sotto gli occhi la plasticaccia OEM

Siccome non ci stavo con la capa nel frattempo ho preso da HF Carbon il carter pignone (che in realtà avevo ordinato inizialmente da KTM) e da MaxiCarbon parafango anteriore stile RC8parafango posteriore; quest’ultimo, esattamente come tre anni fa, ha avuto il problema dello scasso diverso (troppo stretto) per alloggiare la base del mono, e ho dovuto rispedirlo indietro per farlo ampliare [1]. Un dettaglio: le PP hanno una finitura matt (opaca, non gloss) e plain (a trama ortogonale, non twill), ed è cosa buona&giusta cercare di abbinare medesime finiture, invece le parti che ho trovato da HF Carbon e MaxiCarbon sono sì matt, ma twill; personalmente trovo siano più belle, ma tant’è son diverse dalle KTM e stonano se accostate.

Il parafango anteriore tipo RC8 è molto aggressivo
Il paraspruzzi posteriore, con para catena integrato, è un classico

Tornando alle PP certamente ho ceduto alle borse laterali rigide che, per quanto disfunzionali, nella loro versione da aprile 2019, dovrebbero essere decenti. In particolare dovrebbe essersi risolto il problema dell’imperfetto accoppiamento nella parte anteriore (con conseguenti infiltrazioni d’acqua in caso di pioggia et cetera), che avevano identicamente fin da marzo 2016. Ho già scritto in un altro post del ritardo della consegna delle scocchette colorate. Ho aggiunto anche la tail bag, borsa morbida posteriore, davvero ben fatta.

Montato anche il portatarga sportivo, accoppiato alle frecce posteriori a LED di Rizoma, omologate seppur microscopiche, splendide e… carissime; meno male che ne serve solo una coppia, giacché le anteriori sono integrate nelle carene.

Aggiunte le versioni ergonomiche delle selle pilota e passeggero, che sono anche riscaldate (mentre il pilota si gestisce da dashboard, il passeggero ha un suo autonomo comando meccanico a fianco), mi pare identiche a quelle della prima versione. Molto di dettaglio ho ripreso i tre adesivi di protezione serbatoio, neri e provvisti di grip; anche essi mi sembrano uguali a quelli dei MY precedente.

Passando invece ai pirinamenti non KTM, come da tradizione ho montato una batteria LiFePO4. Inizialmente (proprio a 0 km) avevo scelto una Magneti Marelli non diversa da quella che avevo sulla 2016, MM-ION-10, dato che andava a sostituire sempre una Yuasa YTX14-BS. La moto però lagnava difficoltà di avviamento a freddo, con temperature ambientali intorno agli 0°C e anche fino a 10/12°C; problemi che si superavano tenendo il quadro sottotensione per qualche minuto e provando un paio di avviamenti – infatti così facendo l’eccitazione della batteria aumentava la sua temperatura interna, e di conseguenza i cranking amps disponibili. Ritengo di aver poi risolto con una Unibat eXtra ULT2, che tra l’altro ha 300 Cold Cranking Ampere contro i 240 CCA della Magneti Marelli ed i 230 CCA della Yuasa stock. Scrivo “ritengo” perché per adesso non ho più testato sotto gli 8°C ambientali.

Siccome miravo ad ulteriore alleggerimento e, collateralmente, ad un abbassamento dell’emissione del calore, ho aspettato di terminare i 1.000km di rodaggio e ho deciso di scatalizzare. Una scelta molto povera sotto diversi profili (inevitabilmente aumentano le emissioni atmosferiche, benché ritengo restino entro livelli bassi, e si perde l’omologazione con tutto quanto ne consegue), però davvero efficiente sotto l’aspetto peso e temperature. Mi sono orientato sul decat Bodis, un po’ perché mi piaceva che descrivesse un’ansa al posto della camera di decatalizzazione, un po’ perché viene fornita con un kit meccanico per la rimozione della valvola allo scarico. In effetti ho preferito infine rimuovere integralmente valvola, motorino, cavi e tutto, non con il meccanismo bensì per mezzo di un ingannatore, cioè l’Healtech ESE, Exhaust Servo Eliminator; questo dongle restituisce alla centralina i segnali come se motorino e valvola stessero lavorando ed evitando messaggi di errore. L’unico accorgimento da adottare resta ridislocare il serbatoio del liquido freno posteriore, facilmente riposizionabile nell’area del motorino con l’uso di una piccola staffa.

Il Bodis non è un semplice “tubo dritto”, e fa percorre al gas un maggior tratto di scappamento
Via il servo della valvola si svuota la zona freno posteriore, e la vaschetta resta appesa solitaria

Decatalizzare interviene sullo scarico, ok, ma perché non accompagnare anche sulla aspirazione? Sempre andando verso il leggero, con un intervento che avevo eseguito anche sulla Ducati HyperMotard, mi è sembrato giusto ranzar via la scatola dell’aria e sostituirla con un kit d’aspirazione Rottweiler. Per far le cose fatte bene l’ho preso con i due cornetti in alluminio, detti velocity stacks TVS, da 59mm. Un cornetto è praticamente d’obbligo, visto che altrimenti cozzerebbe rispetto all’originale (da 80mm, in plastica), mentre il secondo, quello posteriore, è opzionale; si possono avere anche nella versione ancora più ridotta, da 40mm, ma i TVS-40 avrebbero lievemente spostato la resa agli alti regimi, un effetto che non desideravo.

Il kit dello Stage 4 Rottweiler
I cornetti d’aspirazione sono un’opera d’arte

Se intervieni sulla aspirazione (aprendo) e sullo scarico (aprendo), probabilmente il disegno della mappatura motore non è ottimizzato. La soluzione migliore è ovvia: andare al banco e rimappare. Non volendo tuttavia intervenire sulla centralina OEM, ammesso fosse facile trovare chi lo faccia (bene), sono ricorso ad una cosiddetta centralina aggiuntiva, ovvero una Dynojet PowerCommander V, che mi hanno direttamente pre-mappato i ragazzi della Rottweiler in ragione della mia configurazione finale. Configurazione che comprende anche una Smart-IAT, Intake Air Temperature, ovvero un sensore della temperatura dell’aria aspirata che in teoria ottimizza l’ingrassatura, e ho scelto quella di Belinassu.

Sembra una IAT stock eppur non lo è!

Visto che stavo finalizzando l’ordine Rottweiler mi è parso giusto aggiungere il kit rimozione di canister e SAS, Secondary Air System. Un altro piccolo fardello sulla mia coscienza ecologica (senza SAS non recuperi i vapori incombusti ed il canister serve a non scaricarli direttamente nell’aria), ma la canisterectomia ha liberato un minimo alloggiamento nel sottosella del passeggero (che ospita la PowerCommander) e togliere il SAS comporta di nuovo meno peso e forse meno calore.

Le placchette Rottweiler vanno a tappare l’attacco alle tubazioni SAS
Senza canister c’è più spazio nel sottosella, anche per la centralina PC5

Se prima la moto era una bomba, adesso è… una bomba nucleare! Ha acquisito ancora più grinta e, sconfessando i miei timori che la schiena finisse tutta agli alti regimi, è rimasta tanta spinta e progressività ai medio/bassi. Un danno collaterale è che anche le emissioni acustiche sono aumentate: certo il finale Akrapovic è omologato e con DbKiller, ma tra decat e sistema d’aspirazione Rottweiler la GT ruggisce spaventosamente. Mi consolo pensando che loud pipes save lives– a maggior ragione visto il clacson di serie, afono. Come mi hanno avvisato i ragazzi di P&D che hanno installato il tutto

Guarda che adesso è arrogantella

La frizione stock non è malvagia però ho voluto regalare alla mia mano sinistra un attuatore Oberon in alluminio, e la forza necessaria ad azionarla si è ridotta. Insieme all’ordine dal Regno Unito ho provato anche i poggiapiedi touring (solo pilota): sono belli, li sto usando, ma mi aspettavo di più; non hanno un inserto di gomma (per le vibrazioni) ed il grip non è il massimo.

Anodizzato nero, con la sua basetta: ecco l’Oberon
La linea Touring dei predellini non è male, anche se non mi ha convinto al 100%

Un’inezia: ho sostituito la presa accendisigari che si trova a sinistra del TFT con una doppia porta USB. Ho usato un prodotto per uso nautico marcato CHGeek (che battezzerei una cinesata fotonica), con tanto di voltmetro LED (informazione che è comunque disponibile anche via dashboard della moto) e coperchietto di plastica. L’installazione è stata condotta da Giglioli Motori.

Sotto la patellina di plastica si nascondono due prese USB

Altro orpello: il braccino porta-smartphone della SP Connect, che uso, in combinazione con la sua cover provvista di incastro, per reggere l’iPhone. Purtroppo, come ho già avuto di segnalare per il navi, rimane in una posizione non troppo felice, in quanto bassa, e perciò l’uso cartografico delle varie app (MyRide o GoogleMaps o altre) non è il massimo. Il prodotto della SP Connect è comunque molto ben fatto.

Il braccetto SP Connect va a coprire i risers manubrio

Come coperture non mi sono trovato male con quelle stock, ovverosia le Pirelli Angel GT; un onesto pneumatico sport-touring, senza velleità pistaiole e con una buona resa specialmente su manti freddi. Infatti ho deciso di preservarmele per una stagione invernale e passare a qualcosa di più sportivo. Per circa 2.500km ho tenuto delle Bridgestone Battlaxe S22. Tecnicamente delle gomme spettacolari, ma che nel mio caso hanno dato più fastidi che altro. Da subito dei vistosi beccheggi a media frequenza (avantreno che va su&giù) ad alta velocità e nei curvoni ampi, che si sono quasi annullati una volta riequilibrate le ruote, e specialmente quella posteriore. Poi è rimasta una propensione all’innesco di imbardate ad alta frequenza (avantreno che si scuote sinistra&destra) a velocità ampiamente sopra codice. Probabilmente si trattava di un treno difettato.

Gli (sfortunati) S22, appena montati

A circa 5.000km avrei voluto rimpiazzarli con delle Pirelli Rosso Corsa II ma, per un’incomprensione con Fratelli Moro, sono finito con delle Michelin Power RS+; che poi il plus è solo relativo alla nuova posteriore, perché l’anteriore è sempre la vecchia RS. Per il momento non mi sto trovando male, dopo un’iniziale mancanza di confidenza magari dovuta al passaggio ad una carcassa meno rigida e ad un profilo abbastanza tondo.

Il posteriore “+” della linea RS appena montato

Per comodità personale mi sono dotato di un’interfaccia OBD-II, On Board Diagnostics 2. Mi sono aggiudicato su eBay un ELM327 con wifi ed un cavetto Lonetec. Ah, una curiosità: sono riuscito a pagare l’OBD meno di 10 euro, ma il cavetto è costato il doppio [2]! Come software sto usando, app iOS, Car Scanner ed ODB Fusion.

L’ELM327 permette di dialogare con la moto ed analizzare errori e vari parametri

[1] Una nota noiosissima, ma spero di utilità. Metto insieme PP e compatibilità o meno con i MY precedenti, indicando la SKU della nuova parte stock:

  • #6130495010049 Paraspruzzi e protezione catena / retrofit
  • #61508910000 Parafango anteriore / retrofit
  • #61511995000 Copriconnettore / retrofit
  • #61530960000 Cover pignone / retrofit
  • #69330985044 Protezione carter accensione / retrofit
  • #61330986044 Protezione carter frizione / retrofit
  • #61508921044 Coppia spoiler puntale / non compatibile #6150802001033 e #6150802002033
  • #61508959044 Coppia spoiler radiatore / non compatibile #61508060000 e #61508061000 
  • #61508964044 Coppia carena sottosella / non compatibile #61408062000 e #61408063000 
  • #61507958000 Cover centrale serbatoio / non compatibile #61507058000
  • Coppia fianchetti laterali serbatoio (non PP, TBA MaxiCarbon) / non compatibile #61508050000 e #61508051000
  • Coppia fianchetti posteriori (non PP, HF Carbon) / retrofit
  • Sottocodone (non PP, MaxiCarbon) / non compatibile #61408019050CB
  • Cornetto estrazione aria ventole (non PP, MaxiCarbon o HF Carbon) / retrofit

[2] Una possibilità, ritengo più economica, è di costruirsi il cavetto, dotandosi di due connettori. Da un’estremità c’è una femmina J1962 a 16 pin, mentre dall’altra c’è un Semitono maschio a 6 pin (la porta femmina si trova sotto la sella pilota di fronte al positivo della batteria). La piedinatura utile è a 4, poiché il #4 è il K-line (ma la GT usa il CAN bus) ed il #5 è blank (il colore si riferisce al connettore della mia GT, YMMV):

  • 12v: lato moto #1 (verde con filetto rosso) / lato OBD #16
  • CAN hi: lato moto #2 (nero con filetto blu) / lato OBD #6
  • CAN low: lato moto #3 (bianco con filetto blu) / lato OBD #14
  • neutro: lato moto #6 (marroncino) / lato OBD #4
La porta di accesso per collegare l’OBD-II

Ritorno alla carotona: GT1290 MY 2019

Tre anni fa scrivevo

Se uscisse una nuova release della 1290GT sarei molto tentato di riprenderla

e, tant’è, l’ho ripresa! Eccomi approdato al Model Year 2019.

Come ho trovato la mia SuperDuke 1290GT model year 2019 al momento del ritiro

Avendo fatto avanti&indietro mi pare corretto rivalutare i concetti che avevo espresso ai tempi, per verificarne obiettività e coerenza. Innanzitutto sentenziavo che la 1290GT è

una grande, grande moto. Una tourer potente, agile, con una tenuta di strada notevole e di struttura solida. […] Ma […] i problemini non sono mancati. Nessuno realmente un deal breaker.

eppure… magari nessun problema in sé è stato terribile, ma la somma di tutti ha fatto sì che il deal breaking avvenisse, visto che mi sono esasperato al punto di scambiarla per una BMW R1200RS. E le considerazioni che portavo, non appena barattata, erano essenzialmente di tre generi.

Primo:

banalmente che la GT è tanto più potente della RS […]. La RS ha quasi sicuramente tutti i cavalli che mi servono, ma ciò non toglie che avere nel taschinoi 160 della S1000R o i 180 della 1290GT sia un altro pianeta.

Diciamo che anche sul MY 2019 la sensazione di potenza illimitata rimane. La mappa Sport andrebbe ribattezzata God mode: on, per cui niente ti sembra impossibile e nessuna manovra irrealizzabile. Anche se la coppia non arriva subitissimo, appena sopra il minimo, con la castagna che tanto adoro, i cavalli a disposizione sono assolutamente abbondanti ed esagerati per le mie capacità. Grazie al motore di ricerca di InSella sono andato ad estrarre le moto con almeno 128,70Kw (per gli amanti delle equivalenze: 175 CV italiani o 173 HP britannici) e a oggi a listino possiamo scegliere tra una dozzina di moto che, trascurandone le varie derivazioni, (per esempio HP4Race per la BMW RR o V4 25° 916 per la Panigale o la Claudio per la F4 et cetera), vado a suddividere nelle due tipologie. Nove supersportive: Aprila RSV4, BMW S 1000RR, Ducati Panigale, Honda CBR 1000RR FireBlade, Kawasaki Ninja ZX-10R, MV Agusta F4, Norton V4, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF R1. Tre naked: Aprilia Tuono V4, MV Agusta Brutale 1000 SerieOro e naturalmente KTM SuperDuke 1290R. Non troppo diversamente da tre anni fa abbiamo il consueto quartetto di 1000cc quadricilindriche giapponesi da sparo (CBR, Ninja, GSX ed R1), più le loro concorrenti teutoniche (BMW RR) o da boutique inglese (Norton) o italiane (RSV, F4 e Panigale), con rispettive versioni nostrane scarenate (Tuono e Brutale, cui potrebbe aggiungersi la StreetFighter V4 a breve). Non vedo bicilindriche né tanto meno delle sport-tourer o tourer o crossover o qualsiasi altra bestia che non sia di stampo pistaiolo. Nulla ha tanta potenza unita a leggerezza. Certo c’è la 1290R, ma di questo comunque accennerò nel seguito.

Secondo:

KTM è una moto ben fatta, ma per solidità ed affidabilità la metto comunque dietro BMW e forse anche Triumph […]. La RS è semplicemente una moto sulla quale sali, e tutto sembra al suo posto, dove ha senso sia, e se ti deve portare a Capo Nord ti sembra possa farlo senza troppi intoppi […]. Come accoglienza sul mezzo, sulla GT la posizione è quella che più mi piace (seduto sopra, braccia e spalle che sovrastano l’avantreno…) ma quella della RS è più tourer (seduto dentro, semi-manubri e più protetto dal cupolino) […].La R1200 è più finitae completa.

Risalendo a distanza di tre anni sulla GT ho riprovato, al contrario, le identiche sensazioni: ci si sta assolutamente sopra, si domina il manubrio e, specialmente nello stretto, ti porta ad una guida fisica, quasi motardistica, cioè seduta molto avanzata, spalle incombenti, gomiti avanzati e nei tornantini vien voglia di buttarla giù anziché scendere in piega col proprio corpo. Questo inevitabilmente significa rinunciare qualcosa in termini turistici, ovvero minor comodità della seduta, posizione meno protetta o riparata e meno distesa. Anche alle voci solidità ed affidabilità viene a mancare quell’effetto no-nonsense che provi con BMW, quella sensazione che in linea di massima tutto sia stato dimensionato correttamente, tutto sia nella posizione in cui ha più motivo pratico di essere, tutto sia prodotto nel materiale di cui dovrebbe essere; poi ovviamente non è così, ma il feeling che trasmette è quello. La KTM no, anche se come scriverò dopo è migliorata di un passo enorme.

Terzo:

la tenuta. La 1290GT è una bomba da pieghe, e il concetto è che, per quanto sia la variante Gran Turismo, ti possa portare tra i cordoli alla grande. La RS trovo abbia un avantreno più esilino, e mentre la WP da 48mm sulla austriaca non ha mai esitato con me, ho già messo in crisi un paio di volte la forca da 46mm della BMW. Invece ho dato con piacere l’addio all’anti-dive.

Se tutto è in ordine la KTM è una lama: dove la metti resta, e taglia giù la curva che è una libidine. Per sua conformazione il territorio naturale di caccia si trova nel medio raggio veloce e nei curvoni, dove la moto viene impostata nella traiettoria giusta e… BANG!percorri il tutto come una palla di fucile. E puoi farlo con un’impostazione ginocchio a terra oppure, ed è quella che preferisco, spingere forte su pedane, testa in avanti e all’interno, ginocchio e gomito all’infuori, spalla interna verso lo specchietto. Nel misto stretto dice ancora la sua, ma nello stretto-stretto chiaramente inizia ad accusare e, anche guidata à la motard come scrivevo sopra, non riesce a fare la differenza abissale rispetto, ad esempio e per restare in famiglia, una 990SM o una Duke 690. D’altro canto mica si può avere una all-rounder perfetta – e poi dove non arriva l’agilità si supplisce con la brute force di una cavalleria infinita.

Catarticamente questo ritracciamento del percorso mi pare confermi la consapevolezza della scelta. Anche se… anche se a fine 2018 avevo venduto la R1200RS con l’unico obbiettivo di acquistare la R1250RS! D’altronde non mi ero trovato affatto male sulla RS, che continuo a considerare una fantastica moto. Ma siccome sembrava che, pur ordinandola e pagandola immediatamente, non fosse in consegna se non a luglio (a 200+ giorni) una voce dentro di me ha domandato sommessamente “Ma preferisci restare a piedi fino a forse metà estate prossima, o azzardare se davvero in KTM hanno fatto un lavoro decente e migliorato la GT che tanto ti piaceva?”. Be’, la risposta è stata che il 10 gennaio ero dal dealer KTM e che una decina di giorni dopo mi trovavo, mappa Rain e con selle e manopole riscaldate, in giro per una glaciale Milano.

Se tre anni fa avevo elencato le caratteristiche salienti della GT, adesso ritengo sufficiente concentrarsi sulle principali differenze di questo MY.

Una MY2019 a confronto con il modello precedente – foto CycleNews

A livello di motore abbiamo una variazione modesta seppur concreta, all’unità termica, che guadagna le valvole in titanionuove camere di risonanza. I cavalli rimangono 175 all’albero [1] a 9.500rpm, la coppia si smussa da 144 a 141nm sempre a 6.750rpm ed il rapporto di compressione è 13,6:1, il tutto resta Euro4 e non Euro5 (forse un bene?!). E abbiamo differenze elettroniche, legate a riding modes e compagnia cantante. A titolo ripasso debbo ricordare che è presente l’MTC, Motorcycle Traction Control o semplicemente TC, che lavora tagliando il gas (chiudendo la farfalla dell’EMS Keihin con RbW) nel caso in cui la piattaforma inerziale Bosch 9ME rilevi determinate condizioni e la ruota fonica posteriore inizi a girare più velocemente della anteriore – in altre parole se, tramite un algoritmo, reputa che stia pattinando la ruota dietro per perdita di aderenza a causa magari di un’accelerazione sproporzionatamente brusca, a maggior ragione se in piega. La mia MY 2019 è dotata anche dell’MSR, Motor Slip Regulation, che apre leggermente il gas quando il posteriore gira più lentamente del posteriore in scalata; poiché in questa fase vi è già l’assistenza della frizione antisaltellamento PASC, l’intervento avviene tipicamente quando il rapporto basso ingranato è già innestato, ma il freno motore resta eccessivo rispetto alla superficie poco aderente. Lo scorso inverno è entrato in azione in un paio di occasioni (svincolo autostradale sotto la pioggia e strisce pedonali umide) e ne ho apprezzato l’utilità. MSR ed MTC sono disinseribili solo in tandem, ed ha un senso perché uno è l’antagonista dell’altro: per KTM o vuoi entrambi o nessuno dei due. Comunque a dirla tutta l’optional MSR era disponibile anche per il MY 2016, ma per me è una novità perché ai tempi non avevo acquistato i codici KTM di sblocco del software. Sinceramente non ricordo se sia una novità anche Non è una novità, se non per me, l’HHC, Hill Hold Control, che questo giro ho buttato dentro; non è in ogni caso un granché, e magari può tornare utile nelle manovre in forte pendenza a chi non è altissimo e non tocca bene terra, sempre a condizione di aver prima trovato la giusta confidenza con questa funzione visto che non sempre è una sensazione gradevole quando lasci deliberatamente arretrare la moto favorito da una discesa, e senti che la moto si blocca, azionando autonomamente il freno posteriore (fino a cinque secondi). Ma la nuova diavoleria fondamentale, rispetto al MY 2016, è il TrackPack, che ricomprende l’AWM, Anti Wheelie Mode, per poter andar via di penne come i ragazzini, l’LC, Launch Control, per le partenze a razzo, ed il Track Riding Mode. Quest’ultimo cambia opportunamente la grafica della dashboard per un uso in pista, aumenta ancora di più la risposta dell’RbW (a Mattighofen la chiamano extreme direct response) e permette di aggiustare il TC su nove livelli (slips), o azzerarlo. L’MSR dovrebbe invece disattivarsi. Il Track Pack è però da pagarsi a parte, come optional.

Sembra di avere un iPad mini sulla moto, ma questa strumentazione è comunque una figata

Tutta questa elettronica è resa accessibile grazie ad… altra elettronica, ossia allo schermo TFT Bosch da 6.5” di diagonale. Ha un indice di leggibilità molto buono, nonostante l’abbia ricoperto fin dal primo chilometro con una pellicola protettiva di SpeedoAngels. Passa automaticamente dal contrasto giorno/notte in funzione della luce ambientale, è ben configurabile, intuitivo e riporta tutte le informazioni di cui si possa necessitare. È integrato con tre canali Bluetooth, perciò permette di gestire simultaneamente la connessione con uno smartphone, l’interfono del pilota ed un secondo interfono, del passeggero, per poi lavorare su tre funzioni. La prima è quella del telefono, per cui, se qualcuno chiama sullo smartphone, la telefonata appare sulla dashboard e si può gestire con i comandi al manubrio (rispondi, regola il volume, declina/riaggancia); KTM ha deciso che può andar bene rispondere al telefono, ma non iniziare una telefonata, probabilmente perché giudica la ricerca in rubrica o la composizione del numero come troppo distraente, e perciò rinvia al comando vocale del proprio interfono. La seconda è quella dell’audio, cioè di riproduzione di file musicali dallo smartphone, mostrando sulla dashboard la canzone che sta riproducendo e gestendola sempre con i comandi della moto (play/pause, rewind/forward e regolazione del volume). Infine la terza è quella legata alla navigazione, che KTM chiama MyRide e ho testato come app di iOS (non tema chi ha Android perché esiste anche la versione per l’OS Google): sulla app si scaricano mappe delle varie nazioni, si impostano itinerari (anche con diversi waypoints intermedi), si possono salvare e richiamare (ma non importare o esportare) e poi il tutto viene riprodotto con mappa pittografica sulla dashboard, assistita dalle indicazioni vocali via interfono. MyRide non è un granché, anche se infinitamente meglio di niente. Con poco sforzo penso avrebbero potuto riprodurre anche sul TFT la mappa cartografica che c’è sull’app, anziché quella pittografica. D’altronde dare un’occhiata alla cartina e vedere la sequenza di curve di una strada di montagna che non si conosce è un piccolo lusso che apprezzavo molto sul Navigator V (alias Garmin) di cui era provvista la mia R1200RS. Sulla GT posizionare un navi è abbastanza poco pratico, perché l’unico punto sensato è il castello dei risers manubrio, disponendo però il navigatore in una posizione molto bassa, per la quale, specialmente calzando un casco con mentoniera, bisognerebbe chinare il capo perdendo di vista la strada. Manca un traversino sopra al TFT, al quale poterlo fissare ottimamente (come usa sul 1290 SuperAdventure per esempio) – qualche ardito con buone capacità manuali è riuscito a fabbricarsi delle staffe artigianali da fissare sotto la strumentazione. Mi pare giusto menzionare che non tutti gli interfoni sono compatibili con la LC8 Dashboard; ad esempio i vecchi CellularLine InterPhone, Sport/Urban ed antecedenti, non lo sono per il 100% delle funzioni, ed io posso invece garantire, avendoli testati, che Sena SRL, Cardo Freecom+ e Midlan BTX1Pro lavorano senza problemi. Per concludere le novità della dashboard va citato che è abbinato il keyless ride, ovvero lo sblocco e l’accensione del quadro senza chiave meccanica; quest’ultima (gigante…) oltre a contenere il transponder serve per la serratura che apre il sottosella e, se presenti, per le borse laterali optional, mentre il tappo carico carburante si apre senza chiave meccanica.

La moto è keyless sì, ma la “key” che devi comunque tenere in tasca è gigante!

L’altro reparto importante oggetto di intervento è la SCU, Suspension Control Unit per regolare le semi-attive WP. Il nuovo firmware SCU infatti adesso si basa su algoritmi aggiornati, e la campionatura delle informazioni avviene con una frequenza maggiore, triplicata rispetto a prima. Dopo che KTM si è assicurata la vendita dei primi lotti produttivi della MY 2019, ha comunque autorizzato i dealers ad apportare questo upgrade gratuito anche ai modelli precedenti – l’hardware infatti è invariante. Con questa modifica cambia anche l’intervento, a me inviso, dell’anti dive. Infatti ora l’antiaffondamento in staccata esiste solo nella configurazione Comfort, mentre Street e (come prima) Sport non lo prevedono; meglio ancora sarebbe stato avere l’attivazione dell’anti dive separata, in modo da potervi ricorrere a prescindere dal setting delle sospensioni. Nel complesso migliora il reparto assetto, ma la verità è che anche il modello precedente era eccezionale. Sicuramente il tutto resta sbilanciato sulla sportività nel binomio sport/touring, perché comunque rimane (fortunatamente) un asse da stiro anche in Street. Certo è che se si sognava una moto comoda per il turismo, allora meglio la R1250RT, perché la GT è confortevole solo rispetto ad una supersportiva o una streetfighter.

Altra miglioria fondamentalmente software è il QS+, QuickShift plus, ovvero il cambio senza frizione anche in scalata e non solo salendo di rapporto.

Il blocchetto destro, che adesso ospita anche i comandi del cruise control

Per concludere la carrellata di ciò che riguarda l’elettronica: sono stati ripensati i comandi a blocchetto, principalmente spostando a sinistra la levetta del cruise control, che prima era poco razionalmente posizionata dal lato della manetta. Adesso mi pare nel complesso che i comandi siano intuitivi e funzionali, persino smontando da una BMW, che reputo regina in quest’ambito.

A livello di forma gli interventi hanno interessato unicamente l’anteriore, lasciando inalterato il resto della moto. Più di tutto è cambiato il frontale, che ora ha fari full LED a doppio rene ed un parabrezza migliorato aerodinamicamente e regolabile, se necessario anche con una sola mano, su nove posizioni. Di certo è più protettivo, ma ovviamente non sarà mai come stare riparati sulla citata BMW RT né, lo ripeto, si deve pretenderlo da una GT.

Gli elementi nuovi: faro a doppio rene, bianchetti serbatoio, parabrezza e paramani

Come si nota nella foto sono stati aggiunti dei paramani [2], belli e pare lungamente studiati in galleria del vento, e i nuovi fianchetti del serbatoio presentano all’interno un cassettino porta-oggetti per lato. Ciascuno è davvero striminzito e, nella ribaltina a scomparsa, a sinistra dovrebbe alloggiare uno smartphone (con tanto di spessore per non farlo sbatacchiare a destra&manca, nonché presa USB per alimentarlo) mentre a destra può starci un Telepass (le radiofrequenze filtrano) e poco altro. Gli scomparti non sono stagni, perciò se si lava la moto o se piove a secchiate, va tenuto presente che l’acqua vi si infiltra.

Lo scompartimento a scomparsa sinistro, con iPhone e cavetto USB
Nel cassettino di destra può stare un pacchetto di fazzoletti e poco più

Necessariamente è mutato anche il castello che sorregge la strumentazione, così come la cover centrale del serbatoio in quanto, con l’avvento del keyless, non deve più ospitare il blocchetto della serratura. La sensazione generale è quella di un anteriore molto imponente e tozzo, con un’analogia degli anni ’80 rispetto ad una SuperDuke R mi dà l’idea della relazione tra l’XT600 e la versione Ténéré col serbatoio da 30 litri. Sulle linee in sé della 1290 non ho molto da aggiungere perché credo dipenda dai giusti; a me non fanno impazzire, e trovo la versione R incredibilmente più sexy (forse più di tutte nella edizione EICMA 2012), però l’estetica meno affascinante e qualche chilo in più sono lo scotto da pagare per avere incredibili comodità rispetto alla sorella naked. Avessi ancora trent’anni avrei optato per la R ad occhi chiusi.

Come tre anni fa le borse laterali sono state una jattura. Intanto perché alla consegna c’erano le borse, ma non le cover colorate. Perché? Misteri di KTM, e ho girato per quasi due mesi (fino al 14 marzo) senza, con la plastica nera in bella vista. Poi le borse, a parte la diversa verniciatura delle cover, erano identiche a quelle di tre anni fa, e per tanto afflitte dalle stesse problematiche di chiusura imperfetta. Pare che verso aprile in KTM (o in Shad – per l’utente è indifferente) si siano dati una svegliata ed abbiano iniziato a consegnare moto con un terzo aggancio, opportunamente disposto nella parte anteriore della borsa. Chiesta la sostituzione in garanzia il 7 luglio, cambiate il 1 agosto con quelle nuove a tre attacchi (solo i primi due attacchi restano sotto serratura). Specifico “con quelle nuove” perché KTM per tre anni è andata avanti a sostituire borse in garanzia, ritirando le versioni difettate e rimpiazzandole con quelle… altrettanto difettate! Per altro un mesetto prima di chiederne la sostituzione gli adesivi in rilievo, complice il gran caldo, avevano iniziato ad “arricciarsi” e scollarsi. C’è chi invece ha avuto problemi con il nottolino della serratura. Insomma: il tutto di qualità medio/bassa, non all’altezza del mezzo.

Le borse consegnate senza la cover verniciata
L’adesivo 3D con il logo KTM inizia ad “arricciarsi”, lasciando scoperto l’incavo della borsa
Come per le precedenti (visto che sono identiche…) anche queste borse non chiudono bene
Ecco le nuove borse, modificate. A destra si nota il terzo aggancio

Se le borse laterali sono erano rimaste una fregatura, la qualità globale sembra minimamente migliorata. Ad esempio sul MY 2016 il perno di azionamento della stampella laterale mi si era spezzato al quarto giorno – adesso invece è su da più di sei mesi e pare non destinato a cedere nel breve. I devioluce ed i comandi in generale (specialmente lato destro) mi paiono migliorati, al di là del nuovo cruise control, ma il giro-cavi è rimasto inestetico. Il meccanismo del parabrezza, OK migliorato, eppure trasmette una sensazione di “platicosità”, e sarebbe stato fico fosse comandato elettricamente anziché a mano. Un boomerang la verniciatura nera super lucida, sulla quale si creano micro-righe anche solo a sfiorarsi con un panno di cucciolo di daino. Ed anche la verniciatura, bellissima, arancione dei cerchioni è incline a rovinarsi. Gli altri materiali per adesso non hanno rivelato le difettosità del MY 2016: le conchiglie dove si aggrappano le borse laterali erano in ordine e le parti anodizzate (piastre sterzo) per ora sono rimaste nere. Il grave difetto che avevo all’Exhaust flap control motor (o alla valvola allo scarico in sé, o ai cavi Bowden, o al suo firmware di gestione, o quel che è) non si è manifestato, per lo meno nei primi 1.000 km – dopo i quali ho piallato via tutto, e buona notte al secchio. È rimasto l’handicap alla tromba del clacson, che suona davvero poco sia per la povertà della tromba in sé, sia per la posizione cioè imbelinata, bella al caldo, nel convogliatore destro.

Altri motociclisti hanno lamentato vari piccoli problemi che non ho fortunatamente ravvisato sul mio esemplare. C’è stato chi ha avuto problemi con il TPMS (viene rilevato con alert la pressione bassa anche quando a manometro è OK), con il sensore dell’olio (temperature impazzite o incoerenti), con il TFT da sostituire perché ciocca (c’è un sensibile lag tra l’accensione della moto e l’accensione dello schermo, che nel frattempo resta nero), più una serie di problemi verosimilmente legati all’aggiornamento software [3].

Altre due preoccupazioni che sembrano essere rimaste ad arrovellare i proprietari dei modelli di GT precedenti, tentati dal cambio al MY 2019, ho rilevato essere la posizione e l’aerodinamica nonché l’emissione di calore. La posizione di guida mi pare sia rimasta davvero identica, ed ottima come scrivevo a proposito della tenuta, mentre la protezione aerodinamica è migliorata pur non potendo garantire il massimo del riparo proprio a causa dell’impostazione di guida – come dicono a Genova “sciûsciâ e sciorbî no se pêu”. E in quanto all’emissione di calore fino ai 25°C ambientali trovo sia trascurabile quando in marcia, verso i 25/30°C inizia ad avvertirsi calore specialmente sotto i 50 km/h, mentre quando il meteo si orienta al sub-sahariano effettivamente il caldo che vien su è bello intenso; non tanto nella zona sottosella, quanto più per le gambe, ed in particolare quella destra, ossia dal lato dove ci sono le due ventole di estrazione. Vero è che ci sono dei convogliatori dalle ventole che dovrebbero spingere l’aria bollente lontana dalla gamba, ma si soffre in ogni caso, specialmente se non si indossa abbigliamento tecnico. Facciamo pace con noi stessi: non è che se, come mi è capitato, con 40°C giri con un bicilindrico centrale atomica da 1.300cc tra le cosce e sei in pantaloncini, scarpe da barca e senza calze ti puoi aspettare di avere refrigerio mentre sei fermo al semaforo rosso…

Comunque sia il ritorno al carotone, dopo 6 mesi e 6.000km percorsi, fa rima con estrema soddisfazione. Gli aggiornamenti seguiranno nel diario di bordo.

[1] InMoto di agosto 2019 ad una prova al banco ne ha registrati poco meno di 165 alla ruota.

[2] Giusto per nota: i paramani sono arrivati più di un mese dopo la consegna della moto; infatti tutte le moto consegnate fino a fine febbraio ne erano sprovviste.

[3] Per esempio che rendono indisponibile (a seconda dei casi) il comando delle manopole riscaldate, o il Launch Control indisponibile, o lo Slip Control, o l’intero Track Pack.

Scambiarella BMW RS

La KTM 1290GT. Una grande, grande moto. Una tourer potente, agile, con una tenuta di strada notevole e di struttura solida. Ci ho percorso, per i miei standard, tanta strada. Ma come ho scritto nell’articolo linkato sopra i problemini non sono mancanti. Nessuno realmente un deal breaker, specialmente considerando il contenuto tecnico complessivo, però moralmente faticosi da digerire per un oggetto di quel livello di costo finale. Sicché ad agosto posto un’inserzione che porta, al solito, mille proposte strampalate, qualche interessato serio, e diverse offerte di baratto. Visto che mi ero trovato bene con la BMW R1200RS decido nell’annuncio di specificare che è una delle poche altre moto che posso valutare in cambio della KTM.

È così che conosco un ragazzo, in gamba e simpatico, che è innamorato della 1290 ma ha appena comprato un’RS full… In breve organizziamo un incontro, e una mezza mattina di scambio: lui prova la KTM, io provo di nuovo la BMW. Tempi tecnici permettendo, e qualche giorno dopo siamo già all’agenzia pratiche per il doppio trapasso!

GT ed RS sono due moto diverse, pur cercando entrambe di rispondere agli stessi set di bisogni, che di fatto comportano un tentativo di ibridazione tra sport e touring. L’interpretazione finale è però poi abbastanza diversa.

Il primo punto è banalmente che la GT è tanto più potente della RS (d’inciso: la ricerca di più cavalli era tra i principali motivi del baratto per il ragazzo che l’ha scambiata): 144Nm contro 125Nm esprime una coppia, a pari regime di 6.500rpm, del +15% e in cavalleria stiamo però 177CV contro 125CV ovvero +42%!! In soccorso alla RS non arriva una differenza di massa favorevole, anzi, benché di soli 10 kg tra i due pesi a secco (205 kg contro 215 kg), il rapporto peggiora. La RS ha quasi sicuramente tutti i cavalli che “mi servono”, ma ciò non toglie che avere “nel taschino” i 160 della S1000R o i 180 della 1290GT sia un altro pianeta. Con la KTM mi immaginavo un sorpasso, ed ero già davanti. Mi immaginavo avanti nella strada, ed ero già lì. Mi immaginavo che il giallo del semaforo stesse per scadere, ed ero già oltre. Bastava girare la manetta e venivi catapultato dove dovevi essere, senza alcun dubbio nella eseguibilità dell’operazione. Con la RS invece già in più di un’occasione mi sono dovuto porre il (normale) retropensiero “ci passerò?” / “arriverò lì in tempo?” / “concluderò il sorpasso prima del tornante?”; sempre tutto concluso come pronosticato, ma con la KTM sembrava essere sufficiente volerlo, senza porsi il problema se la pompa sarebbe bastata.

La seconda grande differenza (che poi era tra i motivi che invece hanno portato me al baratto) è qualitativa. KTM è una moto ben fatta, ma per solidità ed affidabilità la metto comunque dietro BMW e forse anche Triumph. La RS è una moto solida. Le pirlate ingegneristiche sono sempre dietro l’angolo, però si capisce che i bavaresi abbiano avuto anche per questo modello un approccio no-non-sense, mentre sulla GT più di un dettaglio era stato finalizzato senza la massima razionalità e consistenza. La RS è semplicemente una moto sulla quale sali, e tutto sembra al suo posto, dove ha senso sia, e se ti deve portare a Capo Nord ti sembra possa farlo senza troppi intoppi. A Capo Nord poi ci si va anche con una Vespa 50 – mi riferisco alla sostanza che c’è dietro alla livrea, e all’impressione da motorrader che ti trasmette quando la tocchi e sei a bordo. Anche come accoglienza sul mezzo, sulla GT la posizione è quella che più mi piace (“seduto sopra”, braccia e spalle che sovrastano l’avantreno…) ma quella della RS è più tourer (“seduto dentro”, semi-manubri e più protetto dal cupolino). Per altro ho aggiunto i risers della HeliBars, così da raggiungere un piccolo compromesso.

Una terzo importantissimo fattore è dato dalla tenuta. La 1290GT è una bomba da pieghe, e il concetto è che per quanto sia la variante Gran Turismo ti possa portare tra i cordoli alla grande. La RS trovo abbia un avantreno più esilino, e mentre la WP da 48mm sulla austriaca non ha mai esitato con me, ho già messo in crisi un paio di volte la forca da 46mm della BMW. Invece ho dato con piacere l’addio all’anti-dive.

Come moto in generale la R1200 è più “finita” e completa. Non mi piace come linea eppure segue un archetipo meno estremo e spinto della GT, con le sue linee spigolose e riconoscibili. Si rimane più protetti da una carena, le borse laterali (sempre subfornite da Shad, come quelle di serie sulla KTM) hanno più senso, il navigatore V è ben integrato e riesce persino ad infastidirmi poco, le plastiche sono decorose.

Se uscisse una nuova release della 1290GT sarei molto tentato di riprenderla, anche se adesso forse resterei più affascinato da una nuova K1300S, ammesso mai uscirà.

SuperDuke 1290GT: diario di bordo

Al ritiro del 26 aprile 2016 I quattro incavi (“conchiglie”) cui si aggrappano le due borse laterali rigide sono belli, funzionali, ben realizzati (in metallo e con i fori per drenare l’acqua), ma il metallo è tutto maculato. Un incavo in particolare (il posteriore destro) è rigato, come se qualcuno vi avesse sbadatamente appoggiato un Dremel acceso… Fatto presente al venditore e ribadito poi al primo tagliando.KTM incassi borse

 

5° giorno Avevo letto sui forum che si era spezzato al 100% dei proprietari, e vi agivo con massima leggiadria: la cura non è servita a nulla e si è tranciato di netto il piolo sul quale lavora il piede sinistro per abbassare e richiamare la stampella laterale. È un perno molto esteso, a massimizzare l’effetto leva, e si innesta nella piccola e sottile base della stampella per pochi millimetri. Ciò comporta che s’infulcri molta forza, la parte filettata si spezzi e il moncherino della vite resti lì. Un decoroso compromesso che ho appreso dai social è di dimezzare il piolo (è costituito da due parti: un’estensione a sezione esagonale ed il piolo vero e proprio cilindrico con una sfera in cima) in modo da ridurre il vantaggio della leva di primo genere. Sulla versione 1290 R se non sbaglio c’è solo la metà superiore, ma si innesta sul gambo della stampella e non sul piede c’è solo la parte terminale con la sfera in cima. E, quando il cavalletto è richiamato in alto, la base sale a nascondersi sotto la pedana sinistra, rendendo faticoso operarvi per riabbassarla. Magari un’alternativa potrebbe essere non rimontare il perno ed usare una base allargata (tipo quelle di SW-Motech o R&G per capirsi). Resta in ogni caso il fatto che la stampella sia corta e verticale, e tiene la moto molto dritta, pericolosamente se parcheggiata su terreni in pendenza.KTM perno spezzato

2° settimana Mi rendo conto che le borse non chiudono bene. Hanno una doppia cerniera in basso, un doppio sistema maschio-femmina a mo’ di guarnizione (rigida) ed un doppio sistema di chiusura in alto, comandato dalla serratura. Le parti laterali non si accoppiano: se le spingi con la mano sì, se le lasci si divaricano. Questo effetto è molto più percepibile nella parte laterale fronte marcia, forse amplificato dalla pressione aerodinamica in velocità. A distanza di altre tre settimane la situazione peggiora e mi pare compromessa un’eventuale tenuta all’acqua.KTM borsa divaricata

 

5° settimana Compiuto da poco un mese e i 1.000 km percorsi, mi sparo 170km di giro misto in un paio di orette. Spengo per rifornire benzina e, al riavvio, al messaggio “Service” si accoppia quello “Err.MTC”, così come alla spia fissa a triangolo si aggiungono quelle del motore e del TC. In pratica un failure del controllo di trazione.  Procedo cauto a casa, percorrendo lemme lemme le poche centinaia di metri che mi separano dal garage. La moto si raffredda e, qualche ora dopo quando la riprendo, è scomparso l’errore dell’MTC benché rimanga fissa la spia gialla del motore. Riparto per una commissione e, dopo cinque minuti, la moto taglia brutalmente l’erogazione, come se si fosse spento qualcosa. Ricompare il messaggio di errore, e da quel momento la GT ha un comportamento anomalo (o, meglio, regolare vista l’anomalia!): il Ride by Wire agisce bradipescamente (giri la manetta, ma i giri salgono con un lag da Bella Addormentata), il motore mura attorno ai 5.500rpm e dal retrotreno mi arrivano sensazioni strane (il TC è disattivo, ok). Tutte contromisure di sicurezza perché la centralina ha ricevuto evidentemente un allerta da qualche sensore. Il colpevole più accreditato pare sia la valvola allo scarico. Per essere più precisi la voce della strada lagna un’universale cattiva taratura dei registri d’intestazione dei cavi che comandano la valvola. Ciò comporterebbe un’inefficienza nel lavoro del motorino che apre e chiude la valvola, lasciandola bloccata aperta o chiusa. Altri genericamente incolpano una partita difettosa di motorini alla valvola. Magari poi nel mio caso è tutt’altro. Quando l’ho lasciata in Assistenza non risultavano comunque richiami ufficiali e la morale è stata solo che andava cambiato il motorino d’avviamento (“Exhaust flap control motor”). Così è stato fatto, in garanzia.KTM errore MTCPer quanto al cavalletto il Service, su mio impulso, ha seguito il  suggerimento che avevo riportato sopra (anziché ridarmi un cazzillo identico come proponevano…) e ha estratto la vite spezzata, buttato via l’estensore (“Extender step plate side stand”) e installato solo il piolino (“Step plate side stand”).

6° settimana Sostituita la batteria tradizionale, una Yuasa YTX14-BS, con una Magneti Marelli MM-ION-4 a LiFePO4. Posizione non comodissima per lavorare perché la batteria è bella incastonata, ma ovviamente rimpiazzarla è stata una banalità.Batteria MagnetiMarelli ION4

 

8° settimana Al secondo uso della giornata, dopo una decina di chilometri si accende il triangolo fisso d’errore e compare l’anomalia “P Press Bassa Post”. L’elenco degli errori segnala anche il gemello “P Press Bassa Ant”, ma le gomme mi sembrano ok. Il TPS riporta 2.3 e 2.6 di pressione e, non riuscendo a capire che voglia da me questa moto, proseguo incurante. Al riavvio a moto fredda riparte l’identico errore e decido di far tappa direttamente dal Service. Il problema era dato dalle soglie di alert, che si erano azzerate. Forse la causa: il cambio della batteria di qualche giorno prima; infatti, quando si sostituisce la batteria, è consigliato il “reset dei parametri” che si effettua avviando la moto a freddo e tenendola in folle con il motore al minimo per dieci minuti. Se fosse stato scritto nel libretto d’uso sarebbe stato intelligente…

Già che ci sono faccio anche aggiornare il software per la parte di gestione della valvola di scarico. Avevo letto su un sito estero che dal 9 giugno 2016 la KTM aveva rilasciato in Austria questo update, ed effettivamente dal 10 era disponibile anche ai Service italiani. La spiegazione che correda l’aggiornamento è che sono stati ridotti i cicli di lettura / azione, perché prima la frequenza con la quale la centralina leggeva i parametri ed interveniva sul servo per comandare l’inclinazione del flap era tale da far affaticare il motorino fino alla sua rottura. Resta da capire come mai qualche Service ha imputato alla registrazione dei cavi Bowden la colpa. C’è l’eventualità che si tratti di due problemi distinti: a qualcuno si manifestava l’errore sempre e solo all’avvio, perché la valvola non si trovava nella posizione che ci si aspettava (tutta aperta), e smanacciando sui cavi si compensava questo effetto. Ad altri magari il servo semplicemente criccava per iper-lavoro.

È arrivato anche, a due settimane dall’ordine, il set adesivi a protezione del serbatoio (#6140791400099) e gentilmente me li appongono. Mi viene la golella della sella ergonomica (#61407940000) e tiro su pure quella…KTM sella comfortÈ riscaldata (su tre livelli), ma non mi interessava quello e al momento non so neppure come si attivi o regoli forse manco mi hanno abilitato la relativa voce di menu. Il mito voleva che questa PP avesse una foggia diversa dall’OEM, ma così non mi sembra proprio che sia. Più rastremata non è. Più piccola nei due lobi posteriori nemmeno. Di sicuro è 13mm più alta, perché più imbottita, ed imbottita lo è meglio, perché contiene Mesh3D.

3° mese  Ieri mi è arrivato da Racefoxx il tappo carico carburante racing – che poi significa che si apre senza chiave…KTM tappo benzina RacefoxxAlché ho provato a dare uno sguardo al tappo OEM, per scoprire in anticipo come fosse, e surprise! c’è un sacco di robetta lì sotto. Sulla sinistra mi pare di notare il troppopieno con il tubicino di sfogo, mentre sulla destra c’è un misterioso blocchetto con un suo tubo, forse per lo sfiato fumi. Troppo buio e debbo approfondire con più calma.KTM typo serbatoio OEMLa domenica successiva, con più tempo e luce per pirinare, torno alla carica del tappo. Mi convinco che il tubicino di sinistra sia lo scarico dell’invaso sotto il tappo, nel caso vi restasse troppa benzina, mentre quello di destra sia lo sfiato, con un filtrino in corrispondenza del foro dal serbatoio.KTM sfiato sotto tappoForo che le istruzioni indicano di occludere con una vitina ed una rosetta siliconica (fornite col tappo), mentre i due tubicini li ho lasciati imbelinati sotto la cover serbatoio, sotto la quale corrono verso il loro destino di sfogo nell’ambiente.KTM occlusione sfiato

Il risultato del tappo montato mi pare molto buono, ed è molto più comodo senza ogni volta armeggiare con la chiave.KTM tappo Racefoxx montatoGià che c’ero ho anche installato la griglia Racefoxx di protezione del radiatore.KTM cover radiatore RacefoxxQuesta si regge con tre o quattro fascette di plastica (in dotazione) e sembrerebbe un pezzo ben fatto.KTM griglia radiatore montataInfine, dopo aver letto di trafilaggi, perdite e così via, ho anche ricoperto le vaschette liquido frizione e freno anteriore con i “polsini”, sempre Racefoxx.

Anche se non ho il problema del ponte manubrio viola (vedasi sotto), mentre guardavo per la griglia ho casualmente sbirciato la piastra di sterzo inferiore (“Bottom triple clamp CPL”) per scoprire che è quasi interamente viola. KTM piastra violaNella foto mi pare si veda molto bene la differenza con la piastra superiore, e anche che piccole aree siano rimaste ancora scure – benché il viola abbia preso il sopravvento. Ovviamente vale il “chi se ne frega” perché il pezzo non è praticamente in vista, ma penso che in KTM (o subfornitori) abbiano avuto seri problemi di anodizzazione… Segnalo comunque il fatto al Service e il ricambio arriva dopo 11 giorni. In due giorni mi hanno sostituito, in garanzia, la piastra e controllato il gioco al cannotto sterzo. Questo un po’ perché inevitabile riregistrare al rimontaggio, un po’ perché avvertivo in frenata qualche vibrazione come un’eccentricità sull’asse, all’avantreno nella decelerazione circa da 45 ai 25 km/h. A quanto pare però in KTM hanno un lotto di piastre male anodizzate e pensano di smaltirlo sbolognandolo comunque. Politica un po’ assurda perché se hai un cliente rompicoglioni che va a notare e contestare la tinta della piastra inferiore, quasi sicuramente noterà se la rimpiazzi con un’altra sempre mal anodizzata… Fatto sta che il 23 giugno segnalo il difetto, il 4 luglio arriva la piastra nuova (perfettamente nera), il 6 luglio mi rendono la moto e il 18 luglio inizio ad accorgermi di sbiadimenti.KTM piastra nuova quasi viola 1Nell’immagine di destra, presa lateralmente, si vede che dalle viti e nella parte superiore il nero ha tenuto, mentre nella parte inferiore scolorisce. Nell’immagine di sinistra si vede ad esempio, dall’attacco della tubazione del freno,  che sulla sinistra c’è una piccola area più scura ma il resto sta diventando viola, così come è più scuro vicino al serraggio intorno al fodero della forcella e violaceo altrove. Nell’arco di tre giorni poi è peggiorato ancora e si apprezza da questo collage che confronta sempre con la piastra superiore.KTM piastra nuova quasi viola 2Da sottolineare che da quando ho ritirato la moto con la piastra nuova non l’ho lavata, non l’ho pulita, non ho preso acqua piovana, non ho sfregato con panni o altro… Quindi non è una decolorazione né da acqua né da chimici, ma quasi sicuramente da esposizione alla luce.

Oltre alla piastra nuova (ma difettata…) è anche arrivato, ma a 45 giorni dalla segnalazione, il ricambio delle conchiglie (pare con un codice parte diverso da quello iniziale), ed effettivamente, righe a parte, non sono chiazzate e sembrano leggermente opache, più belline.KTM conchiglie nuoveNell’operazione apprendo dal Service che sembrerebbe che KTM abbia fornito le ultime GT con il cavalletto solo con il piolino e senza l’estensore, cioè esattamente come sulle SuperDuke R. Evidentemente si sono resi conto che, com’era progettato prima, si spezzava e basta!

Con 2.500 km sulle spalle vedo che il liquido nella vaschetta del freno posteriore è abbastanza nero.KTM olio neroHo letto che qualcuno imputa l’inscurimento alla centralina dell’ABS che può aver portato in giro dell’olio “che era stato cotto dai tubi o dalla centralina al serbatoio”. Altri alle fonti di calore nei paraggi del serbatoietto e della pompa. Non saprei, ma sulle precedenti, anche con ABS, non mi era successo dopo così pochi chilometri.

Né mi era successo che, a 1.500 km da un tagliando, il serbatoio del liquido di raffreddamento fosse quasi a secco, e abbondantemente sotto il minimo (con la moto in piano e a motore freddo).KTM livello refrigeranteUna spiegazione può essere data dal caricamento dell’impianto. Infatti andrebbe effettuato a moto inclinata e poi facendo girare a caldo finché non si riempie bene il circuito e le bolle d’aria risalgono – per poi rabboccare. Se così non si procede l’assestamento avviene durante l’uso del mezzo, e poi si rabbocca comunque.

Tra le notizie carine invece abbiamo che sono arrivate le prime parti in fibra di carbonio, prese da Maxicarbon. Purtroppo  non erano specifiche per GT, ma per la SuperDuke normale, e hanno richiesto degli adattamenti da parte del fornitore. In particolare la pinna posteriore con paracatena ha uno scasso al centro che abbraccia la base dell’ammortizzatore posteriore, solo che la GT (essendo semi-attiva e con la regolazione elettronica) lo ha molto più ampio – perciò lo scasso andava allargato. Nella foto in alto c’è l’OEM e in basso il Maxicarbon.KTM pinna OEM rispetto MaxicarbonIl carterino che copre il pignone invece aveva una sagoma leggermente diversa. Nella foto sopra c’è l’OEM e sotto sborda il Maxicarbon.KTM copripignone OEM rispetto MaxicarbonUna volta sistemato l’effetto  è buono, ma non  di perfezione assoluta perché nella parte posteriore comunque non copia le linee del telaio, lasciando parecchia aria. Per altro nella foto si vede anche uno dei sei tappi-telaio di DesmoWorld che ho preso, neri e disegno 6-60: bellissimi!KTM copripignone montato

Il parafango posteriore, con finitura matt (come la cover pignone), trovo stia molto bene.KTM pinna posteriore CF

 

4° mese  R&G mi ha consegnato un gadget per il cavalletto, che con questo caldo affonda sempre più nell’asfalto: la kickstand shoe. La monto in un attimo e con un po’ di nastro telato argentato copro la scritta R&G. Adesso, con la base più ampia e piatta, è meno facile che la stampella si inficchi in superfici cedevoli. È anche più facile che con il piede riesca a pescarla per distenderla, o con il piolino o appunto con la shoe. L’unica perplessità è che, benché di pochi millimetri, il maggior spessore tenga la moto ancora più dritta quand’è sul cavalletto.KTM RG kickstand shoe

Da R&G arriva anche il porta targa corto e, siccome non ho voglia di sudare come un cane o di sentire menate perché ho ravanato nell’impianto elettrico (luce targa ed indicatori di direzione), lo porto a far sostituire dal Service. Il pezzo trovo sia abbastanza bruttino, con un sistema di ancoraggio al sottocoda che sa di posticcio. Però la posizione è perfetta: ovviamente molto più arretrata dell’OEM e con le due frecce che arrivano perfettamente a filo degli incavi interni delle due borse laterali.

Con l’occasione mi faccio rabboccare il liquido di raffreddamento, mentre per l’olio della vaschetta posteriore (ho controllato quello anteriore ed è bello chiaro) mi spiegano che l’annerimento non è dovuto alla cottura, ossia dal calore, bensì dalla contaminazione di (non ben specificate) “membrane”. Mi garantiscono che le caratteristiche fisiche non siano degradate, e che il freno funzioni. Si accertano anche che la piastra inferiore dello sterzo abbia effettivamente problemi cromatici e aprono la richiesta di un altro pezzo di ricambio.

Mi sistemano anche il tappo DesmoWorld dal perno motore, ma non sono certo sia previsto vada montato così. Comunque sono sempre tanto belli.KTM tappi DesmoWorldInvece, passando a trovare il mitico Tony, capita che gli faccia provare la moto. Ne risulta entusiasta ma si accorge di un problema che mi era ignoto: se guardi il manubrio mentre vai dritto, è storto. O, se si preferisce, a manubrio dritto la ruota punta a sinistra. Il disallineamento dovrebbe essere dovuto alla piastre non in squadra – probabilmente quando mi hanno sostituito quella inferiore e rifatto il gioco cannotto et cetera. In questi giorni può darsi non me ne sia accorto perché, se guardi avanti (anziché il manubrio) e non hai molta propriopercezione, compensi inconsciamente.

Trascorre una settimana, la moto supera i 4.000 km di vita, e una sera uscito dall’ufficio percorro una dozzina di chilometri in una decina di minuti. La moto era impostata con mappa Street, sospensioni Comfort e carico solo passeggero.
Mi fermo a far benzina e al riavvio ho errore Suspension, insieme all’odioso Err. MTC.KTM Err Suspension e MTCParto ugualmente e la moto non sembra avere problemi dinamici (sono nel traffico in città), se non quelli conseguenti all’Err. MTC: limitatore a 5.500rpm e RbW lento.
Mentre vado cambio le sospensioni da Comfort a Street, ma nulla.
A un semaforo passo il carico da solo passeggero a passeggero con borse e di nuovo solo passeggero, ma sempre nulla.
Sotto casa spengo e accendo il quadro, e al riavvio ho solo l’errore Suspension, niente più Err. MTC.
Il giorno dopo a motore freddo avvio e non ci sono errori, ma dopo la partenza resta accesa fissa la spia gialla del motore.
Mi sono fermato per un appuntamento di lavoro e prima di ripartire ho eseguito la procedura di reset parametri: scomparsa anche la spia gialla motore e basta errori, né SuspensionErr. MTC. Così come a distanza di altri 800 km. Misteri.

A 5.000 e spicci km: venduta…

Altri problemi

Una serie di problemi poi non si era manifestata sul mio esemplare, ma trova casi abbastanza diffusi:

Piastra manubrio La parte superiore che fissa il manubrio (“Handlebar clamp”) perde l’anodizzazione e diventa violacea. Il pezzo viene sostituito in garanzia da KTM.KTM ponte decolorato

Clacson Al di là della voce non intensissima a regime, l’avvisatore acustico (“DC horn CPL”) è posto dietro il radiatore, e a moto calda diventa praticamente afono. In alcuni casi i Service KTM lo ridislocano in un altro punto (di norma nella parte anteriore destra in basso).

Supporto servo scarico la staffetta anteriore che sorregge il motore che comanda la valvola allo scarico si dissalda di netto dal lato dell’attacco al telaio (appena sopra l’attacco inferiore destro del telaietto posteriore). Il motorino dovrebbe essere anche sorretto da un’altra staffetta, che gira più interna, ma va ricordato che sorregge la vaschetta liquido freno posteriore.KTM rotture

Carotaggi sul carotone: KTM 1290GT

Come si fa a esprimere un parere su qualcosa la conoscenza della quale non può essere esaurita ovvero richiede analisi ed esami su un arco temporale lungo? Ma carotando ovviamente!

E siccome ho comprato un carotone, affettuoso nomignolo per le moto KTM dovuto al loro brand colour (l’arancione), condivido subito il mio carotaggio, cioè una campionatura delle impressioni che andranno a consolidarsi e stratificarsi in chilometri e chilometri, mesi e mesi d’uso di una moto. Invece, per questo paio di settimane, ho percorso solo 900 km e i pareri sono tutti inevitabilmente provvisori.

Prima inquadriamo l’oggetto in generale: trattasi di KTM SuperDuke 1290 GT. Con “SuperDuke” si intende banalmente la versione superiore delle Duke, che nel 2005 hanno visto l’affiancamento del motore LC4 (monocilindrico da 625cc) con quello LC8 (bicilindrico da 999cc) . La linea Duke è stata quella che nel 1994 ha portato la KTM da sterrati, fettucciati e piste di cross all’asfalto, con una moto cross-over nel solco delle enduro stradali. Una deriva poi abbandonata appunto nel 2005 [1] nel tentativo di rincorrere la moda delle naked. Quanto al “1290” è numero ad indicare la versione che nel 2014 ha messo a riposo il 990: è sempre un bi con i due cilindri a 75° longitudinali, con il cubaggio incrementato a 1.301cc (commercialmente si vede che vende meglio se li chiami 1290…), compressione 13,2:1 e la bellezza di 180 cavalli a 8.870rpm con coppia di 144 Nm a 6.500rpm e rientrante nei parametri Euro3. Questa però è la “GT”: uno modello 2016 che tanto per cominciare ha un motore rivisto, ed è passata a 173 cavalli “veri” [2] toccati più in alto (9.500rpm) ed in cambio dell’omologazione Euro4, e mantenendo la stessa coppia, ad una rotazione leggermente maggiore (6.750rpm).

Ma la SuperDuke GT rispetto al modello SuperDuke R non ha solo un motore perfezionato. Anzitutto è una GT, e quindi se la R è una naked R-acing, questa è una G-ran T-urismo!

La value proposition di KTM per questo modello è semplice: arrivare in fretta e comodi dalla città alla montagna o al mare, e poi poter dar sfogo alla sportività della moto arrivati lì.

Potrebbe valer la pena una rapida digressione elencando le moto commerciali con almeno 173 cavalli oggi disponibili. Sono 15, che divido per categoria. Dieci super sportive: Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Ducati Panigale (1199 o 1299), Honda CBR1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R ed H2, MV Agusta F4, Suzuki GSX1300R e GSX-R 1000, Yamaha YZF R1. Tre naked: Aprilia Tuono, BMW K1300R, KTM SuperDuke 1290R. Due più o meno tourer: BMW K1300S e Yamaha V-Max. Per cilindrata, potenza, massa e possibile modi di impiego mi pare che l’unica rivale possa essere il K1300S, un progetto abbastanza morto con l’ultimo restyling di tre anni fa e comunque una moto lunga, bassa e carenata.

Di moto sport tourer con tutta ‘sta cavalleria non ce n’è… la promessa di mettere a disposizione un’abbondanza di cavalli quando ci si trova sulla strada giusta è mantenuta. Anche come ciclistica le premesse di sportività sono rispettate: 205 kg a secco (per dare riferimenti: il K1300S ne pesa 228 e la R1 ne pesa 179), cannotto a 24,9° (la R1 ha 24°), ammortizzatore di sterzo, sospensioni WP sia alla forca con steli upside-down da 48mm che al monobraccio con il WP-PDS. Per tenere a bada la cavalleria gestita elettronicamente in RbW (Ride by Wire) ci sono doppi dischi da 320mm abbinati a pinze radiali monoblocco e pompa della Brembo più un Brembo a doppio pistoncino su disco posteriore da 240mm; opzionali i dischi tamarri profilo wave.

La versione che ho preso è quella arancione, con altra colorazione disponibile antracite fondamentalmente identica, variando nel codino (ed eventuali borse en pendant) e nel fianchetto del serbatoio. Il candidato provi a trovare le due differenze…

KTM arancione e antracite

Come unici optionals ho scelto il finale slip-on Akràpovič in titanio finitura grigia (c’è anche finitura nera) e fondello in fibra di carbonio e le borse specifiche. Il silenziatore, che si innesta sul 2-in-1 catalizzato,  è il consueto buon compitino Akra, con serigrafia laser ed omologazione: non mi è parso di vedere senza DBkiller estraibile.

KTM Akra Ti

Le borse sono una figata perché, progettate appositamente, hanno un sistema di aggancio rapido sul codino senza richiedere consueti tubolari di incastro o appoggio interno, visto che in basso si infilano sui paratacchi delle pedane passeggero. Il meccanismo di chiusura a chiave mi pare legnosetto ma ben fatto. Sono da 30 litri ciascuna (portata circa 15 kg, più loro stesse che a vuoto pesano circa 6,8 kg), ma la forma, se all’esterno è filante e sportiva, dentro penalizza lo stivaggio. Perfetto in un mondo immaginario in cui trasporti 30 litri di palline da golf, ma quando si tratta di incastrare oggetti reali (borse, zaini et cetera) è una jattura. Posso lasciarvi dentro il mio Hebo da trial ma non il mio Shoei modulare. C’è la retina fermaoggetti, piccola e abbastanza inutile. Per infilarci l’iPadPro devo fare un macumba brasiliana – e poi resta intrummato lì a metà, precludendo ad un sacco di volume.

KTM iPad nella borsaPurtroppo gli accoppiamenti non sono eccezionali, e i due semigusci non chiudono bene, in carenza di un sistema ritentivo (se si escludono la serratura in alto e le cerniere in basso ovviamente) e immagino per la pressione aerodinamica che sull’anteriore divarica le due parti. Al momento non sembra rappresentare un problema di tenuta, visto che ci sono due livelli di incastro interno, però oltre all’inesteticità e a fischi dell’aria in movimento, temo che nel tempo possa peggiorare. Nelle foto qui sotto si vede la luce che, premendo con la mano, si elimina.

KTM borse con luce

Come feeling di solidità e sostanza complessiva metto questa moto, tra quelle che ho avuto o provato, un gradino sotto BMW e al pari di Triumph: la tocchi, ci sali sopra e ti trasmette un’impressione di concretezza e materialità non fragile. Le plastiche non sono eccezionali, quelle verniciate non mi infastidiscono mentre quelle rimaste in plastica nera (essenzialmente maniglie passeggero, i due parafanghi, la plancia con il blocchetto chiave, paracalore dal catalizzatore, aste e gusci specchietti e poco altro) non sono orripilanti e facilmente sostituibili con parti in fibra o lega leggera. Fastidiosa, sui ponti verniciati in grigio chiaro che raccordano serbatoio a cupolino, una sorta di depressione di forma quadrata, probabilmente cui corrisponde, sotto, un punto di innesto o aggancio di qualche tipo; non semplice trovare l’inquadratura giusta per evidenziarla, e nella foto si intravvede nel cerchietto rosso.

KTM depressione

Progettualmente molto belli, ma chiazzati fin dal momento della consegna (e anche gli altri due modelli che avevo visto in esposizione erano così) gli occhielli in metallo che ospitano i ganci delle borse. La anteriore destra addirittura al ritiro moto presentava già delle graffiature [in seguito tutt’e quattro le conchiglie cambiate in garanzia].

KTM incassi borse

Altri accoppiamenti non sembrano perfetti, ad esempio dalla coppia di fari (ed indicatori di direzione) anteriori – i moscerini della foto non erano compresi al momento del ritiro…KTM carterini staccati

Oppure la cover serbatoio, ossia una stecca di plastica che corre tre le due carene del serbatoio ed abbraccia il tappo carico carburante ed il blocchetto chiavi, è disallineata lasciando una fessura dal lato sinistro, nel rettangolo rosso.KTM cover serbatoio non centrataLa viteria, per lo più ad incasso Torx, ha l’aria di essere decorosa, ma finché non smonto&rimonto sospendo il giudizio.

Invece da subito si può affermare che abbiano svolto pessimamente il tema del cavalletto. La GT poggia su una stampella laterale che, quando su, ha la base, piccola, esattamente sotto il poggiapiedi pilota sinistro (quello con leva cambio), pertanto il farla scendere è estremamente scomodo, perché ti intralci nel pedalino, a meno di scavalcarlo agendo (verso l’alto ovviamente) sul suo snodo antirottura. In KTM hanno ragionato che per risolvere questo (loro…) neo progettuale si poteva aggiungere un piolo che sbucasse dalla base della stampella, così da far leva con la suola su quello. Peccato che praticamente sul 100% delle GT che conosco in Italia (tramite forum) si sia immediatamente spezzato: troppo piccola la filettatura che si infila nella piatta base rispetto alla lunghezza del piolo e della forza che vi si esercita. Ad un ragazzo addirittura è stata consegnata la moto già senza, evidentemente spezzata dal meccanico che l’ha preparata. Sapendo di questo difetto l’ho sempre mossa usando il massimo della cautela, senza che bastasse: al quarto giorno l’ho rotta anche io.

KTM perno spezzato

Per altro la stampella, quando distesa, resta molto verticale e la moto anche quando lasciata in piano non ha l’aria stabilissima. Peggio mi sento in pendenza: non sono riuscito nemmeno a parcheggiarla in contro-pendenza di un marciapiedi perché dondolava, e ho dovuto far manovra per invertirne il senso in modo che scaricasse il peso dal lato basso e non alto. È facile immaginare che il marciapiedi fosse pendente, ma non come una strada alpina…

Infelici i surdimensionati blocchetti devioluce. In quello di sinistra ci sono l’abbaglio, le quattro frecce di stazionamento d’emergenza stile BMW, entrambi gli indicatori di direzione ed il clacson. Al centro quattro pulsanti per gestire computer di bordo e settaggi vari: ci sono il “Su” e “Giù” per navigare all’interno dei menù, a destra “OK”/”Avanti” e a sinistra “Annulla”/”Indietro”. Rispetto alla moto di provenienza scompaiono parecchi pulsanti autonomi (cioè ABS, riding modes, modalità ammortizzatori, manopole riscaldate), tutti assorbiti da un input a schermo, e quindi comandati dai quattro pulsantini grigi. Chiaramente la pulsantiera così e più razionale, forse penalizzando la tempestività ed istintività d’accesso ad alcune funzioni. Gli indicatori di direzione si disattivano da soli (ATIR) terminata la svolta – spesso ma non sempre. Nella foto sotto si vede il comando frizione idraulico, con una leva credo di provenienza Magura.

KTM blocchetto sx

Il blocchetto di destra è il brutto anatroccolo: è di forma e dimensioni importanti, vieppiù rispetto ai pochi comandi che ospita, ossia starter, killer switch e cruise control. I tre tasti di quest’ultimo (acceso/spento, restart/aumenta, set/diminuisci) è dove si è più fermi agli anni ’80, per altro con l’inestetico cavetto per il riscaldamento manopole che gira male, nei paraggi dello starter, solidale alla manetta (ruoti per dar gas, e gira anche il cavetto)

KTM blocchetto dx

Per adesso la strumentazione ibrida analogico-digitale, penso identica alla R, ho trovato essere abbastanza leggibile, sia contro-sole che al buio: di analogico ha solo l’enorme contagiri centrale con qualche spia luminosa, mentre gli schermi digitali sono due. Il principale racchiude velocità, quantità carburante, temperatura motore, orario, rapporto del cambio, riding mode e quantità di carico. Lo schermo secondario serve più per la configurazione, cioè come scritto sopra ad esempio per intervenire sull’ABS o sulle modalità di guida o riscaldare le manopole et cetera; serve anche come display di informazioni integrative, come l’odometro, il raggio di autonomia, la temperatura dell’aria, pressione pneumatici (TPMS) e la memorizzazione delle distanze di due trips. L’autonomia per ora non mi è parsa affidabilissima, probabilmente perché non la moto non ha ancora accumulato un consumo medio in pochi chilometri percorsi, utile per un uso predittivo e intendo che, quanto meno per ciascun trip, abbisogna di almeno una cronistoria di 10km per predire quale percorrenza è raggiungibile sulla proiezione del passato recente.

Nella foto sopra si nota anche il manubrio predisposto per la regolazione su cinque tacche (la originale allo 0, e poi +1 e +2 ruotata in avanti o -1 e -2 ruotata indietro), e con i risers scorrevoli di 22mm – la mia alla consegna aveva, e va bene così, i risers massimamente vicini a me, ma appunto si possono allontanare di oltre 2cm per una guida più distesa.

Il giudizio estetico è soggettivo, vabbe’, eppure alcuni concetti restano. Ad esempio la sproporzione della parte anteriore rispetto al codino molto snello ed affilato, andando a delineare una tozzaggine – che per altro a me non dispiace. O la spigolosità delle linee, tipica delle KTM stradali, esasperata nel cupolino che di profilo è brutalmente triangolare o, in una visione più romantica, a cuneo o freccia. Roba che tra qualche anno farà invecchiare la linea con un punitivo moltiplicatore 5x.

KTM cupolino a freccia

Insomma, conto la 1290 GT tra le moto molto molto molto più fiche da guidare che da guardare. Mentre rimanevo impietrito a rimirarmi l’HyperMotard 1100 parcheggiata, la ammiravo e pensavo “Che figata di moto…”, anche dopo quattro anni che l’avevo, be’, con questa KTM non mi succede. Non mi è successo quando ho letto le prime indiscrezioni sul modello, né quando ho letto la prima prova, guardato il primo teaser video, né quando l’ho vista dal vivo, o l’ho toccata e ci sono salito (da spenta). Il pensiero è sempre stato invece: questa per me potrebbe essere una moto definitiva. Cavalli a strafottere, qualità mitteleuropea (qualsiasi cosa significhi), elettronica Bosch dell’ultima generazione (preferibile non avere elettronica del tutto, ma se l’hai a quel punto è opportuno cercare il meglio), abbastanza leggera, abbastanza protettiva, possibilità di carico non nullo, efficacia tra le curve…

Questo quello che pensavo vedendo le prime presentazioni, e che penso guardandola. E che  penso guidandola, sin da quando l’ho ritirata. Di certo non penso invece: wow, che linea da sbavo!KTM sconto 50Un tipo di moto che sembra genere BMW S1000XR o Ducati MultiStrada 1200, ma è un oggetto più proprio del mondo sport tourer pur non essendo una BMW R1200RS o una Honda VFR 1200. Né mi pare perfettamente identica ad un’operazione tipo Kawasaki Z1000SX che diventa SX-Tourer e in fondo nemmeno da Ducati HyperMotard a HyperStrada. Per come la vedo io a Mattighofen hanno preso una naked indemoniata e stra-incazzata come la 1290 R, nome in codice “The Beast“, e l’hanno resa il più comoda possibile senza che perdesse quelle qualità di potenza, maneggevolezza, feeling di guida e tenuta della versione scarenata.

In queste ore Motociclismo sta conducendo una disfida “Comparativa sport-tourer 2016”: va da sé che vi sia la 1290 GT, e spiegano così la scelta delle altre sette contendenti:

“Ci sono parecchie nuove proposte dedicate a chi vuole viaggiare e avere tra le mani una moto efficace (davvero efficace) tra le curve. Curiosamente queste nuove sport-tourer… non sono più sport-tourer! Ci sono da un lato le naked sportive trasformate in viaggiatrici, dall’altro le crossover più “arrabbiate”. Sono poche le Case che continuano a credere nelle “vecchie” – per meglio dire classiche – turistiche sportive che, anche guardando i numeri di vendita, sembrano una specie in via di estinzione o, quantomeno, a rischio. Ecco comunque l’idea dietro questa prova. Mettiamo a confronto le nuove, interessanti proposte di questi due vivaci mondi con un duplice obiettivo: capire quale fazione offra le moto più interessanti (le crossover sono davvero così sportive?), e incoronare la migliore sport-tourer… di nuova generazione. Abbiamo selezionato quattro sfidanti per parte: tra le crossover, la nuovissima Triumph Tiger Sport, la veloce BMW S 1000 XR, la tecnologica Ducati Multistrada 1200 e la leggera e raffinata MV Agusta Turismo Veloce. Tra le naked declinate al viaggio, la mostruosa KTM 1290 Super Duke GT, l’apprezzata Kawasaki Z1000SX, l’estrema Suzuki GSX-S1000F (ricordiamo che per Suzuki è una sportiva pura) e la comoda ma efficace BMW R 1200 RS.”

Venendo a una recensione più recensione… ritorno al momento della consegna. L’ho ritirata dal dealer ufficiale P&D, da Luca, con il quale mi sono trovato bene. Mi ha preparato la moto in tempi record dall’acquisto e me l’ha fatta trovare pronta di sabato mattina, con il pieno – e già questo per me vale dei punti. Con quel pieno sono potuto filare subito per Serravalle e limitrofe strade curvilinee. Il serbatoio è da 23 litri e, se si guida con criterio, può permettere di intervallare civilmente le soste da un benzinaio ad un altro.

Da sopra mi sono trovato in una posizione ottimale per me. Sulla GT rispetto ad una 1290 R, non hai la sensazione che la moto davanti finisca con il manubrio, e l’assieme gambe-chiappe ti porta ad essere meno caricato sull’anteriore . I piedi mi restano arretrati il giusto, le gambe ben inserite e protette nel serbatoio, protezione aerodinamica del busto come non ho mai avuto (un po’ meno della testa…), sella piuttosto comoda (anche se è da valutare la PowerPart comfort, per altro riscaldata e più imbottita di 15mm 13mm), la posizione del tronco è quella che piace a me: né troppo caricata sui polsi (da Yamaha R1) né seduta in poltrona (da BMW RT). Il percepito dell’altezza non è troppo diverso rispetto ad una R, e nemmeno troppo quello dei pesi. Invece quando ho provato la BMW S1000XR passando dalla S1000R mi ha dato l’idea di salire su un’AfricaTwin; ciò nonostante le altezze sella siano praticamente uguali (835cm la GT e 840cm la XR). Credo la differenza stia nello sviluppo (la GT è molto più massiccia davanti, mentre l’XR è più filante) e proprio nella posizione di guida. Anche rispetto alla Ducati MultiStrada 1200 le differenze ci sono, e si vedono.

KTM con MTS

Due temi che leggo appassionare molto sui forum sono protezione aerodinamica e dissipazione del calore. Per me semplicemente questo è il cupolino più protettivo che abbia mai potuto sognare, anche se capisco che motociclisti che superano i 180cm o che sono avvezzi a ripari ben più ampi ne resino scontenti. La schermatura è riposizionabile meccanicamente: afferri la cima in modo saldo, la spingi verso l’anteriore e sposti su&giù, per poi rispingerla verso il posteriore. La plastica trasparente risulta facilmente soggetta ai graffi, tanto da esisterne una versione PowerPart apparentemente identica ma “anti graffio”… Anche per il calore sono tester che non fa testo. Per ora l’ho guidata, anche per ore, a temperature atmosferiche tra 10°C e 21°C e, certo, caldo alle gambe c’è – ma, mi domando, se hai tra le gambe un’unità termica con camere di combustione da 1,3 litri, boh, un po’ di calore dovrai ben avvertirlo! Eppoi, abituato a vecchi mono 600cc delle endurone o bicilindrici raffreddati più ad aria che altro, tipo Buell XB12s o Hypermotard 1100DS, sono troppo avvezzo a soffrire e non me ne accorgo più di tanto. Magari ad agosto, col solleone a 42°C fermo al semaforo, cambierò idea.

Restando sempre nell’ambito del comfort pare le vibrazioni non siano un grande argomento, perché sono effettivamente molto controllate. Alla sella praticamente nulle, qualcosina ai poggia piedi e un minimo alle manopole. Bisogna sempre ricordare che è un motore a scoppio a due cilindri da 650cc ciascuno, e se penso alle oscillazioni alla forca che dava la mia Buell M1 lo smorzamento delle vibrazioni è semplicemente eccezionale.

Nel complesso è la prima mia moto che non è troppo stancante nei tragitti a medio-lunga percorrenza, da superstrada o autostradali. Probabilmente, come ho scritto, manca qualcosa alla sella per poter essere al top della comodità, un’imbottitura in più o una maggior rastremazione dalle orecchie posteriori. Il resto supera di gran lunga l’asticella della mia sufficienza.

Anche in considerazione che il tutto è ripagato dalle prestazioni di quando si arriva a destinazione: quando cioè si giunge tra le curve.  La moto beneficia di un gran telaio, di sospensioni WP abbastanza di pregio e tanta elettronica a gestire l’assetto. Nei curvoni autostradali è un treno sui binari e pare che possa affrontare qualsiasi curva aperta a velocità da MotoGP. Ricordato che c’è il setting che informa la moto del carico di viaggio (se con passeggero o meno e se con valigie piene o meno), le modalità tra cui scegliere l’assetto sono tre: Comfort, Street e Sport. In realtà la GT si regola in tutt’e tre i casi secondo i dettami della sua SCU (Suspension Control Unit) che decide come reagire ai sobbalzi elaborando i dati degli accelerometri e di algoritmi autonomi. Con la mappa Sport è invece inattivo l’anti-dive. E meno male che si può disattivare, visto che a me per il momento risulta alquanto indigesto. Se capita d’entrare in una curva in modo aggressivo e per qualche motivo imprevisto ti trovi a rallentare con decisione (approcciata per sbaglio troppo forte, c’è un ostacolo dietro, un’auto lenta e così via), l’anti-dive fa ciò che è previsto faccia: impedisce l’affondamento della forca, e riporta la moto in condizione neutrale sull’asse orizzontale annullando il beccheggio. Un comportamento che ho trovato simile a quello del Telelever. Non voglio impelagarmi in polemiche, ma semplicemente per il mio modo di guidare il non-affondamento della forca è indecifrabile. Se si guida pulitino (per cui imposti la curva alla velocità giusta per tempo, e poi inserisci anche ad alte velocità) tutto è perfetto. Ma se niente niente capita di pelare o dover ritoccare (non inchiodare ovviamente), allora la percezione è come se la moto tornasse su, e immediatamente la mia reazione è di raddrizzare ed allargare, sottosterzando. Pertanto quando guido con una certa intensità nelle curve è bene mi ricordi di restare in Sport. Per il resto sono rimasto globalmente impressionato della tenuta della GT. Ogni tanto la discesa in curva non mi riesce fluidissima, ma probabilmente a causa del passato recente con la BMW S1000R – che era una lama assoluta.

Mi hanno sorpreso positivamente le coperture in dotazione, cioè le Pirelli AngelGT (con posteriore da 190): non sono male, anche se penso che al primo cambio mi orienterò comunque altrove, tipo Dunlop SportMax SportSmart II o Metzeler SporTec M7RR.

I freni sono ottimi, pur senza impressionarmi per cattiveria e ferocia assassina: nel recente passato ho ricordo di anteriori dai morsi parecchio più incisivi come le en-bloc della HyperMotard, ancorché probabilmente meno efficaci in termini di spazi di arresto. Con questi freni, se ti devi fermare, la GT si ferma. Per altro l’ABS penso sia il più avanzato sulle moto commerciali, e provvisto di C-ABS (Cornering Anti Blocking System) per la massima efficacia persino a moto inclinata. Non ho verificato con attenzione, ma la frenata dovrebbe essere semi-integrale (con l’anteriore l’ABS ripartisce davanti&dietro, con il posteriore freni solo dietro) e c’è la possibilità sia di inibire l’ABS solo dietro (modalità Supermoto, per innescare i traversi in ingresso curva), sia di disattivarlo del tutto. A differenza delle mappe di carico, sospensioni e motore, l’impostazione dell’ABS si resetta su “tutto attivo” ad ogni riavvio, a meno che si acquisti optional un dongle (AKA cazzillo) che tiene in memoria l’impostazione.

Il cambio mi è parso buono e preciso, con una frizione idraulica che fa il suo. Il quick-shift non è male, però lavora solo ingranando in alto i rapporti, non scalando, e ovviamente senza troppe pretese di sfruttarlo a rotazioni minime. Come rapportatura avrei preferito una prima (e magari pure seconda) più lunghetta, e una quinta più corta. La frizione anti saltellamento è egregia, mentre non posso giudicare l’MSR (Motor Slip Regulator) visto che è optional,  non l’ho montato  e manco ho capito benissimo cosa sia – di massima dovrebbe un anti pattinamento in caso di scalate brutali, come l’MTC (Motorcycle Traction Control) però al contrario. Infatti quest’ultimo, disinseribile,  agisce come anti pattinamento in accelerazione.

Il bicilindrico è sornione, senza castagna esplosiva ai bassi, ma con uno sparo allucinante dai medio-bassi in su – apparentemente senza plafond. A me piace l’on-off, e il braaaaaap-braaaaaap-braaaaaap da mono o bicilindrico con la bomba nucleare a 3.000rpm e la cambiata a 5.000rpm perché da lì in poi scoppia tutto. La GT, per essere un bi da 1.301cc, trovo che sia più morbida ai bassi del quattro cilindri che avevo sulla S1000R. Sulla carta ha 13 CV in più, ma tanto è credibile che non sfrutterò quasi mai tutta la cavalleria, e anche se non c’è una mappa intermedia da 120 / 140 CV, ma solo la Rain da 100 CV, alla bisogna basta non esagerare in Street e si può viaggiare con garbo e veloci.

Il sound dell’Akra mi è giunto all’orecchio con minor cazzimma di altri bicilindrici, tipo i rauchi doppi della SuperDuke 990. È pur vero che, quando in modalità Sport giri la manetta senza riguardi, la cattiveria salta fuori nel ruggito – e soprattutto si sente potente il calcinculo dei 173 CV. Penso che il carattere meno irascibile ai bassi sia paradossalmente frutto di un deliberato sforzo progettuale per rendere la moto fruibile anche quando trotterelli in città o ti godi paesaggi e aria primaverile.

Per altri fattori importantissimi, come affidabilità, servizi post-vendita o tenuta dell’usato, mi ci vorrà tempo per capire ed esprimere un parere – a maggior ragione essendo la mia prima KTM. Per questi fattori il carotaggio non basta…

 

[1] per la 990, mentre nel 2007 per la 690

[2] pare ci sia stata qualche polemica dovuta alla varianza di potenza espressa dai propulsori che uscivano da KTM su questo modello, e così la casa dichiara un dato cautelativo. Il capo del marketing Adriaan Sinke alla domanda “Come mai la potenza massima dichiarata di R [nuovo MY] e GT è di 173CV? Quando l’avete presentata, la R era accreditata per 180CV.” ha risposto “L’omologazione è sempre stata di 173 CV. Utilizzavamo tecniche diverse da quelle attuali per la misurazione della potenza, che davano risultati leggermente differenti, ma la potenza non è mai cambiata, è quella di sempre.”.