Tuning metafora di vita

Partiamo dall’autodenuncia. Non sono esperto di tuning, non sono esperto di meccanica o carrozzeria, non sono esperto di motori: sono un semplice guidatore e appassionato di auto e moto. Qui non mi rivolgo certo ai tuner “veri”, ai columnist di “Elaborare”, agli abbonati a “MotoTecnica” e grandi connaisseur della materia. Per costoro sicuramente Il tema è pane quotidiano e va trattato ad altro, più alto, livello, e scevrato delle mie castronerie… però… n’importe quoi!

Ok, adesso ingraniamo la prima. Il succo del discorso è: è bello pastrugnare sul proprio mezzo (di seguito mi riferirò espressamente alle moto, ma l’applicazione vale per auto, bici, barche, caravan, camion e così avanti e così via).

Questa bellezza del pirinamento della moto segue principalmente due pulsioni. Da un lato c’è quello che definirò delirio di onnipotenza, ossia il retropensiero che noi, nel nostro scantinato e con limitate conoscenze e risorse, siamo in grado di migliorarla più di quanto sia riuscito un gruppo di ingegneri, progettisti, designer, tester con alle spalle una struttura aziendale importante. Dall’altro c’è la componente mitomaniacale, per la quale avvertiamo il bisogno impellente di possedere un oggetto che sia taylor made e riconoscibile in mezzo ad altri nonché additabile, almeno nelle intenzioni, come superlativo o originale.

Sotto il cappello del mitomane troviamo in realtà spesso e volentieri l’uomo rinascimentale, che persegue lo smarcamento dal conformismo e dallo standard industriale; rifugge il prodotto in batteria e ha il culto dell’artigiano, del capo-mastro, del battilastra, del carburatorista, del pezzo unico che ha un vissuto e una dignità di identità autonoma. OK, altre volte sotto il cappello troviamo semplicemente un povero egocentrico complessato e depresso…

Mentre il vaneggiamento fondato sulle proprie misere capacità di riuscire a far meglio dell’intera casa madre alle volte ritengo che sia quasi ragionevole. Vediamo se riesco ad arrivare a tre diverse giustificazioni per il suddetto delirio di onnipotenza.

Innanzitutto abbiamo i casi in cui gli utenti hanno esigenze specifiche che l’offerta sul mercato delle moto originali non contempla o non copre: se ci serve ad ogni costo una monociclindrica 500cc due tempi da usare come supermotard non ci resta che prendere un’Honda CR500 ed installare un kit da motard. E una.

Seconda giustificazione: le aziende costruttrici scendono a compromessi. Debbono immettere una moto nel mercato delle medie cilindrate naked e hanno il vincolo, per sostenere le opposte forze concorrenziali, di stare sotto un certo prezzo di listino. Per risparmiare magari possono mutuare soluzioni e parti second best da altri loro modelli. Oppure, poiché da focus group e ricerche di mercato hanno la certezza che possono differenziarsi proponendo un livello di finiture elevato e una soluzione ciclistica di sospensioni raffinata, debbono comunque recuperare budget su qualche componente e preferiscono montare di primo equipaggiamento una frizione a secco e non una a secco ma con l’antisaltellamento. Certo assolvono ugualmente alla bisogna, ma per il tuner è facile far meglio della casa madre.

Infine si deve scendere a patti con la verità che anche le grandi aziende incappino in emerite cagate. Ciò può capitare per svariati motivi: clamorose dimenticanze, scelte dell’ultimo minuto non condivise con gli altri reparti e i project leaders, aspetti sottovalutati in fase di test, fretta per lanciare il prodotto in una specifica finestra di date o in concomitanza di un’importante fiera, componenti di qualità inferiore preferite ad altre a fronte di ‘stecche’ elargite dai subfornitori ai responsabili acquisti… Così abbiamo già un pacchetto di tre motivi per cui potrebbe anche darsi che i nostri deliri sulla moto portino ad autentiche migliorie rispetto a come uscita di fabbrica.

Ma vediamo poi come metter mano. Prima di tutto voglio fortemente sgombrare il campo dal mio ricorrente errore: il tuning a casaccio. Vedi un manubrio che ti piace: lo compri e lo monti. Poi vorresti i risers rossi in alluminio lavorato CNC: li compri e li monti. Poi cambi le piastre sterzo così hai anche quelle rosse e in materiale leggero: le compri e le monti. Dopo ti rendi conto che il colore dei risers è leggermente diverso da quella delle piaste, e capisci che forse sarebbe stato più intelligente acquistarle da un unico fornitore o addirittura uscite dallo stesso bagno d’anodizzazione. E ti rendi conto che quando vuoi cambiare la forcella anteriore i foderi non hanno un diametro compatibile con le piastre. Poi cambi strumentazione: la compri e la monti e ti rendi conto che stona col manubrio che hai comprato… e così avanti e così via.

Ora. Sicuramente l’ammattimento per scovare, ottenere ed adattare un pezzo specifico è parte del gioco. Ma quello che è grandemente sbagliato, e porta a crisi delusionali profonde, è il tuning di impulso, di volta in volta. Quello che è indispensabile è avere una visione e un conseguente progetto. Altrimenti sono elevate le chances di insoddisfazione e frustrazione (nonché ovviamente di finire per portarsi in garage una ciofeca!).

Questo punto, che avrebbe dovuto essermi lampante da sempre, me l’hanno instillato, fra gli altri, due ragazzi del Forum HMC: nickname Dester e Simone749. Prima capisci quale dev’essere il risultato finale, dopo progetti come ottenerlo, infine passi all’azione. Il processo in effetti non è così lineare, nel senso che è possibile anche che sia così per gli aspetti fondamentali, ma si accodi una fase di progressivo perfezionamento che potenzialmente non ha epilogo.

Ad esempio Dester ha deciso di prendere una moto come la mia, e trapiantargli un altro motore. La sfida di Simone749 invece è stata portare la sua moto al massimo possibile dell’alleggerimento, montando se possibile sempre componenti omologate. Ma le progettualità sono sconfinate: prendere un rottame e renderlo una café racer, aumentare la potenza a vette inusitate, trovare una vecchia enduro e trasformarla in una stradale, far uscire una flat-track da una supersportiva, avere tutta la moto di una specifica combinazione cromatica o di materiali, poter far fuoristrada con uno scooter, riuscire a raggiungere una specifica configurazione stando sotto un basso vincolo di spesa.

In altre parole, e il ché si dovrebbe applicare a tutto il vasto campo dell’umano, è opportuno misurare dieci volte e tagliare una. Soprattutto muovere da un’idea precisa di quale sia la sfida, l’obbiettivo e il risultato finale e, per quanto possibile, avere una progettualità operativa.

Il resto vien da sé.

La mia auto ci farà uscire dall’EuroZona?

Prendiamo le mosse da un fatto certo. Per 25 anni lo Stato ha beneficiato di una deroga speciale alla Norma EU e trattava l’IVA delle auto per oggettivamente indetraibile. Sei anni fa la pacchia è finita e la Corte di Giustizia Europea ha condannato l’Italia. È stato tuttavia spuntato una sorta di patteggiamento che ha introdotto un regime transitorio fino al 2010 per detrarre l’IVA sugli autoveicoli aziendali non strumentali limitatamente al 40% anziché al 100%. All’alba di oggi questo regime è stato prorogato a tutto il 2013 – e nel frattempo dal 2011 l’aliquota IVA è salita dal 20% al 21%; che non è l’1% in più, ma è un punto percentuale in più sul 20%, cioè il 5% di imposta in più.

Nel frattempo sono anche aumentate le accise sulla benzina, la tassa sulla proprietà (cosiddetto superbollo), l’imposta provinciale per la trascrizione, nonché appunto l’IVA su manutenzioni, benzina e… accise della benzina. Adesso sono felice che la Legge 92/2012 (nota come Legge Fornero) non riuscendo a trovare la copertura in modo coerente, come prevista in fase di disegno dell’iniziale decreto, verrà parzialmente finanziata riducendo la deducibilità dei costi auto a partire dal 2013. Quelle assegnate ai dipendenti (e qui almeno una blanda attinenza col lavoro c’è, a essere di larghe vedute) saranno deducibili al 70% e non al 90%. Quelle dei lavoratori autonomi (tranne gli agenti) e quelle non strumentali delle imprese passano da una deducibilità del 40% a una del 27,5%. Ricordo che per queste ultime esiste comunque un cap che limita la deducibilità massima, pari a 18.075,99 Euro.

Questo in un quadro in cui da gennaio a luglio 2012 in Italia sono state immatricolate un quinto delle auto in meno del pari periodo 2011 (-19,9%, fonte Unrae). Il confronto è su un dato gennaio-luglio 2011 che a sua volta era del -12,7% sul pari periodo 2010. In altre parole: un mercato in crisi.

Ho provato a vedere sulla mia auto quali sono gli impatti della fiscalità in quattro anni (cioè nell’arco temporale del periodo in cui la terrò). Ho considerato tutto: diritti da pagare ad ACI/PRA e Dipartimento Trasporti Terrestri per registrazione, carta di circolazione e targhe, versamento dell’IPT, quattro anni di tassa di proprietà, assicurazione RC furto ed incendio (compresa quota di contributo sanitario nazionale), benzina ai prezzi attuali e manutenzione da tariffe ACI. Qui esprimo in percentuale e non in valore ma si sappia che, visto che non si tratta di una city car, ne escono cifre in Euro imbarazzanti.

Un quarto dei costi quadriennali della mia auto (acquisto compreso) sono oneri fiscali. Ma, wow!, giacché mi trovo lavoratore autonomo e la uso per lavoro [rectius: la uso anche per lavoro: non raccontiamoci palle…] ho diritto alle detrazioni IVA e deduzioni delle II.DD. già citate sopra. Quindi “recuperando” il 40% dell’IVA e deducendo dall’IRPeF il 27,5% (cautelativamente ho applicato l’attuale aliquota più elevata, cioè 43%) dei costi, considerando il massimale, virtualmente assorbo tutti i costi per tasse varie e copro una parte delle accise.

La ripartizione delle fette cambia e, vista appunto l’elezione dei costi a inerenti la componente di reddito imponibile (d’impresa o lavoro autonomo che sia), la fiscalità scende a circa il 15% dal 25%.

Mi sono chiesto: ceteris paribus qual è per il Tesoro il punto di indifferenza in una lafferiana nel trade-off fra riduzione della pressione e aumento della domanda? In altre parole: considerando che alle condizioni attuali lo Stato ha un gettito complessivo X1 e che se aumentasse la deducibilità dei costi scenderebbe a un gettito X2, a parità di altre condizioni di quanto dovrebbe aumentare l’acquisto di auto [nuove] per compensare questa perdita?

Un po’ di Excel dopo essermi posto il quesito… mi sono risposto. Allora: nel caso il Governo mantenesse sulla mia auto una deducibilità, sempre con plafond di 18.076 Euro, come il recente passato al 40%, la domanda dovrebbe aumentare del 21,90%. Se invece, in uno slancio di buonismo, si passasse a una detraibilità IVA al 50% e deducibilità IRPeF al 50% (tutto sommato percentuali da sempre e per sempre ritenibili equitative, a fronte di un uso promiscuo), dovrebbe aumentare del 51,7%.

Ovviamente il fulcro di leva sta nell’elasticità della domanda: in quanti non acquistano un’auto perché costa troppo e, se aiutati da una fiscalità più vantaggiosa, invece la acquisterebbero? Per me passare a un regime di detraibilità IVA del 50% e di deducibilità al 50% equivarrebbe a un minor costo nei quattro anni pari a -10% sul prezzo d’acquisto dell’auto. Lo ripeto: sarebbe stato come avere un [ulteriore] sconto 10 quando ho comprato l’auto. Davanti a uno sconto [ulteriore] del 10% in quanti magari acquisterebbero l’automobile che altrimenti non si sentono, con la crisi attuali, sicuri di comprare? Se la risposta fosse: il 50% in più di oggi, allora le casse dello Stato porterebbero dall’operazione il medesimo gettito quadriennale.

Se fossi Sottosegretario al Tesoro o alla Ragioneria Generale calcolerei il tutto a valori effettivi e medi (e non semplicemente applicati al mio specifico caso) e, con l’aiuto di un pizzico di statistica e magari qualche neolaureato al DES, prenderei in considerazione questa alternativa.

Soprattutto perché una vendita in più significa molto, molto di più dell’impatto netto del gettito interno alla proprietà dell’auto in sé.

I tre aspetti collaterali che vedo sono tre.

Primo: l’industria (importatore/costruttore e rivenditori automotive ed indotto, raffinatori, rete primaria e rete secondaria dell’energia per la trazione, assicurazioni con loro agenti e brokers…) avrebbe ricavi superiori, quindi più profitto, quindi più base imponibile. Quindi altro gettito, proveniente dalle II.DD. d’impresa, ossia IRES e dall’IRAP.

Secondo: l’aumento, industriale o commerciale, comporterebbe più stabilità dei posti di lavoro, mantenendo i redditi spendibili (anche nell’acquisto di macchine…) o comunque migliorando la propensione media all’acquisto.

Terzo: il tutto contribuisce all’incremento del PIL. Oggi su “Il Sole 24 Ore” leggo in un box chiamato “Sviluppo” e a riguardo dell’agenda dell’Esecutivo:

Obbiettivo del Governo Monti è arrivare a settembre con il secondo decreto sviluppo già pronto. Il Governo sta cercando le risorse necessarie a lanciare in Italia l’Agenda digitale e trasformare il nostro Paese in un ambiente più fertile per la nascita delle start up.

Mi pare una confusa vertigine di vuota demagogia. Lo sviluppo si persegue favorendo investimenti e consumi – non deprimendo questi ultimi con l’aumento della pressione fiscale per fornire coperture a provvedimenti figli di compromessi e a basso gradiente di miglioramenti nell’immediato. Anche se quest’anno registreremo un avanzo primario di rispetto e anche con la migliore confidenza per dismissioni e spending review, la zavorra del debito è sempre viziato da un PIL inadeguato. Dopo un 2011 che ha registrato fondamentalmente una stasi rispetto all’anno prima, a luglio 2012 siamo a -2,2% con spesa delle famiglie a -3,2% e investimenti in macchinari e mezzi di trasporto a -9% (fonte Prometeia), oltre ad assistere ad un’inevitabile decremento occupazionale.

Inoltre un taglio della fiscalità specifica migliora la domanda del settore di riferimento (chi non compra l’auto decide di acquistarla), ma in altri casi libera risorse per il risparmio (chi ha già l’auto e si trova a pagare meno imposte acquista di titoli di stato -> contribuisce riduzione dei rendimenti -> comporta un contenimento degli interessi sul debito pubblico) o i consumi in generale.

Paradossalmente questo Governo tecnico, del prof. Monti, mi pare sottoscrivere i sacrosanti principi ispiratori di fondo ma poi, proprio quando si tratta di scendere allo strategico e addirittura al tattico, politiche e provvedimenti sembrano tutt’altro all’altezza dell’urgenza cui siamo chiamati in quest’ora.

Il fatto che i corsi di scienze delle finanze e di economia politica li abbia frequentati proprio nell’università e ai tempi che era retta da Lui mi porta a pensare che, mettendo à-jour il detto, o predichi male o razzoli male. O, per carità, non voglio peccare di presunzione: c’è sempre la possibilità che non abbia capito nulla io di quanto appreso, in tanti anni di economia.

Versione 2.0, o de instabilitate

Stasera, mentre aspettavo mi confezionassero un Positano al PaninoGiusto in Malpighi, mi riguardavo la mia moto. Che amo. Io amo la mia moto. E, come tutte le cose che si amano, l’amante starebbe a rimirarla per ore. E, come per tutti gli amanti, viene nutrito e consumato continuamente questo sentimento anche a dispetto delle imperfezioni e dei difetti della cosa amata.

Perché anche la mia spettacolare Ducati HyperMotard non è esente da difetti e, pur lasciando senza scalfitture il mio amore, non posso esimermi dal riconoscerli. Alcuni sono difetti soggettivi, altri sono vizi connaturati alla tipologia specifica di motociclo, ma alcune sono vere e proprie cagate del creatore – nel senso proprio di casa-madre. Per esser più eleganti: ha ampi spazi di perfettibilità.

A oggi della mia moto esistono una variante, due motorizzazioni e tre updates. Il tutto, se combinato correttamente, porta a:

– il primo modello commercializzato nel 2007 (“Model Year 2007”) con motore 1100cc, con variante sportiva (“S”);

– un update nel 2009 (“M.Y. ’09”) sempre con motore 1100cc, sempre con variante sportiva;

– un update nel 2010 (“M.Y. ’10”) sempre con motore 1100cc e ribattezzata “Evo”, sempre con variante sportiva (“SP”), e con l’aggiunta del modello con motore 796cc;

– un update nel 2012 (“M.Y. ’12”), che sostanzialmente si riduce a un’aggiunta di variante cromatica, cioè la cosiddetta  colorazione “SP Corse”.

Oggi siamo all’alba del nascituro M.Y. ’13, che dovrebbe rappresentare la prima nuova generazione di questo modello.

A questo punto però è inevitabile introdurre una terminologia dell’industria che permetta di capirsi meglio. Nel lingo dell’automotive si tende ad adottare tre termini. Il primo è “restyling” e viene adottato quando un nuovo modello non introduce grandi novità sotto il cofano: stesso pianale / telaio, stesso motore o magari l’introduzione di una nuova motorizzazione spesso mutuata da modelli diversi, stesso impianto elettrico, modeste variazioni delle specifiche tecnico-dimensionali. Se poi ci si limita proprio solo a una mera operazione di abbellimento, il restyling viene definito “face lift” – un po’ come se ci si rifacesse il trucco, oppure si facesse un salto dal chirurgo estetico. Il secondo importante termine è quello di “generazione”, e riguarda i cambiamenti rilevanti e di gran contenuto; in certi casi così importanti che potrebbero dar la stura a un nuovo modello, ma che per vari motivi, fra cui la “model image” e il “model positioning”, comunque portano a mantenere lo stesso nome. Il terzo termine è trasversale, ed è il già citato “model year” o “M.Y.”, e può riferirsi sia un restyling che a un cambio di generazione. Ad esempio la Audi A3 M.Y. ’01 è un restyling della prima generazione del ’96 (nome in codice: 8L), mentre la M.Y. ’03 è già della seconda generazione (8P).

In fin dei conti anche nel software è così. Ci sono “patch” e “minor updates” ad equivalere i face lifts, ci sono le updates simili ai restyling e infine ci sono le major release o major updates che corrispondono all’introduzione di nuove generazioni. La norma dell’industria è di ritenere gli updates gratuiti e far sempre pagare le major release. Basti pensare alle versioni dei sistemi operativi – tipo passare da MacOS 10.7 a 10.7.4 (gratis) oppure a 10.8 (pagamento) e analogamente per Windows.

Torniamo alla mia fantastica moto.

Molto probabilmente entro la fine dell’anno al salone della moto di Milano, l’EICMA, verrà presentato il M.Y. ’13. Avrà un nuovo motore, quasi di sicuro un 848cc da 120CV ma c’è chi spera ancora in un 1200cc TestaStretta come quello della MTS1200; in ogni caso sarà raffreddato a liquido, anziché ad aria [e olio motore] come i M.Y. ’07-’12. E anche il telaio sarà radicalmente diverso, perché sarà promiscuo tubi d’acciaio (come adesso) e strutture d’alluminio. Poi al momento sono noti piccoli altri interventi, fra cui lo scarico che avrà un terminale unico basso, e non doppio alto sottosella.

In altre parole: dopo restyling ecco una nuova generazione di HyperMotard, a sei anni dall’uscita della prima.

E finalmente possiamo passare a quel che mi turba. Perché, si scriveva all’inizio, anche l’amore più sfrenato non riesce sempre a celare all’intelletto le grandi cagate insite nell’oggetto concupito. A riguardo dell’HyperMotard farò due brevi esempi (anche se sl tema potrei dilungarmi per migliaia di battute). La scatola dell’aria è ingegnerizzata maldestramente e con una capacità in litri che penalizza l’aspirazione del motore: a prescindere dalle elaborazioni all’unità termica, tenendo l’airbox originale non si otterranno mai rendimenti di riguardo. Questo è parzialmente ovviabile con airbox after market che aumentano la capacità, oppure con l’eliminazione diretta della scatola e l’adozione di filtri conici sportivi direttamente su cornetti d’aspirazione maggiorati; quest’ultima è stata la mia soluzione, con un certo handicap di rendimento ad alte velocità a causa della fluidodinamica in mancanza di una camera d’aria ferma. Un secondo difetto endemico della mia moto è dovuto alla posizione delle pedane [e del cavalletto…], che possono portare a spiacevoli contatti con l’asfalto in casi di piega in curva, con angolo sì elevato ma pur sempre concesso dalle potenzialità della moto – anche qui ovviabile con una coppia di pedane racing o “arretrate” after market. L’elenco delle magagne è comunque lungo, ma il punto qui è che, oh, mai che in questi SEI ANNI siano usciti con una versione che risolvesse qualcuno di questi problemi!

Mi hai dato la colorazione nuova, mi hai dato qualche cavallo in più, mi hai dato la centralina Siemens al posto della MagnetiMarelli, mi hai dato le Kayaba e non le Marzocchi per poi reintrodurre le Marzocchi… mi hai dato un sacco di minchiate, ma non hai MAI risolto i problemi.

Adesso c’è la “major release”, e sappiamo tutti che verrà risolto l’80% dei pasticcetti, solamente per poi… introdurre un nuovo set di problemi!

Il trend generale infatti, e vale per la mia moto come per la mia auto come per il mio cellulare come per la mia applicazione di mail come per il mio orologio come per la mia lavapiatti e così avanti e così via, è quella di introdurre le “versioni 2.0” con un saaaaacco di novità, brillantini e fuochi d’artificio, ma senza mai arrivare alla risoluzione dei problemi.

Esce un nuovo software. Per motivi di time-to-market la versione definitiva in realtà sarebbe dovuta restare ancora in fase di beta-test. Ma l’abbiamo messa in vendita comunque. Le correzioni verranno semmai apportate rilasciando patches e updates quando siamo andati live. Dobbiamo farlo: abbiamo promesso al mercato una data di uscita specifica, il nostro competitor principale è pronto a uscire il mese successivo col suo prodotto e dobbiamo bruciarlo sul tempo, questo è il momento dell’anno in cui si concentrano di più gli acquisti nel mercato e bla bla bla.

Il minuto successivo avremo un team, scabeccio e ipodotato, che segue postvendita e bugs e troubleshooting per risolvere le magagne più macroscopiche dell’esistente, mentre tutto lo sforzo sarà concentrato sulla NUOVA versione, che porterà delle NUOVE funzioni, con dei NUOVI strumenti e delle NUOVE interfacce.

Mi trovavo benissimo col mio iPhone generazione 3. Se passo al 4 è perché spero che, nell’anno intercorso, incorpori una collezione di soluzioni ai problemi che si sono manifestati sul modello precedente. Non che mi propini una nuova fichissima antenna che, per altro, peggiora invece di migliorare la ricezione del telefono.

Il nuovo modello di TV deve avere la funzione 3D, ma il telecomando, che era progettato e realizzato da cani, resta uguale. Chi se ne frega del telecomando?! Per vendere serve molto più “Il nostro TV ha il nuovissimo 3D”, piuttosto che “Il nostro TV finalmente ha un telecomando industrializzato come dio comanda”.

Il mio nuovo piano di cottura è di design superiore, ma il circuito che comanda i piezo è rimasto quello pacco di dieci anni fa.

Siamo contornati dalla spasmodica ricerca di “versioni 2.0”, nessuna delle quali però è focalizzata sul perfezionare e rendere più stabile l’esistente. Al contrario dobbiamo introdurre elementi di rottura, per dare il senso di modernità, di progresso, di frontiera tecnologica, di novità e superamento del passato. Quasi sempre senza avere il tempo di testarli al 100% prima di lanciarli sul mercato.

L’industria vuole questo, perché il marketing vuole questo. E il marketing lo vuole perché i consumatori lo vogliono. Sono dei bambini che si lasciano irretire dalle lucine colorate, e non guardano più alla affidabilità, alla stabilità, alla funzionalità di qualcosa che già esiste e che già andrebbe bene, se solo perfezionato. Ma no, vogliamo il giochino tutto nuovo, per poi vivere a breve la fase delusionale e sperare nell’arrivo veloce di un nuovo modello. Che non farà altro che riportare le lancette indietro, e così in una spirale di Windows95, 98, XP, Vista, W7, W8…

Temo resterò sempre in attesa del giorno in cui si possa leggere un claim pubblicitario del tipo: “Ehi, è uscito il nostro nuovo modello. Lo so, sembra uguale al precedente ma questo, per dio, funziona perfettamente!”.