Appuntamento al Nürburgring, vol. III

Di come si arriva al Grüne Hölle e di cosa si tratti abbiamo scritto. Adesso due righe sul folclore.

Va infatti considerato che da un lato nei giorni di “TouristenFahrten” girano autobus, monovolume, utilitarie e auto d’epoca, cui stare attenti per non combinare un’impiastricciata di lamiere &c nelle curve cieche. Ma dall’altro lato è anche un ritrovo di pazzi sciamannati che guidano auto fantastiche con un’aggressività e una furia come se dovessero portare la figlia in ospedale perché a rischio della vita, o se fossero inseguiti da astronavi aliene a mo’ di “Indipendence Day”. Nei momenti di quiete sgonfiano le gomme, cambiano gli olî, alzano e abbassano i cofani, metton mano alle centraline, scaricano i dati delle telemetrie – e non sto scherzando.

Intanto c’è una concentrazione di Porsche che secondo me manco a Zuffenhausen. Si vede ogni tipo di 911: liscio, gasato, S, e soprattutto Turbo, GT2, GT2.RS, GT3, GT3.RS… non defeziona persino una GT3.RSR. Poi BMW pare che abbia raccolto un quantitativo imprecisato di M3 di ogni colore e model year e, mischiate a una manciata di M5, le abbia rovesciate in pista. Audi tiene testa sciorinando S3 (note come “bussolotti intriganti”), RS4 ed RS4 cabrio, TTRS, R8 ed R8 Spyder. Fra le tedesche meno gettonate in fin dei conti c’è la Mercedes, di cui vediamo sicuramente una AMG SLS 6.3 e due, dicasi due, McLaren MP4-12.

Questa, sobriamente targata MCL[aren MP]4-12, son riuscito a fotografarla solo perché era ferma alla barra di ingresso del Nordschleife.

No, scherzo, l’avevo fotografata anche fuori, perché il proprietario si era fermato per togliersi il casco.

Due aneddoti riguardo questa foto. Il primo è che il tizio aveva appena percorso tre giri (65 km) nel tempo in cui Nip con la nostra DS3 elaborata ne aveva percorsi due (44 km) – non che io o Que’ avremmo saputo far molto di meglio, neh.

Il secondo è che nella foto è ritratto insieme al Demonio. Quella Porsche nera era un mastino tipo Christine la macchina infernale. Uscita direttamente da un incubo, dal ventre dell’inferno e pilotata da un satanasso furibondo dagli occhi di bragia che voleva succhiarci l’anima e poi vomitarla nella pit-lane. Ce la siamo visti arrivare più di una volta negli specchietti e l’unica soluzione salvifica che adottavamo è sempre stata di schiacciarci in qualche anfratto della pista, mimetizzarci col guardrail e lasciarla sfilare alla nostra sinistra, mentre lasciava una scia di fiamme dagli pneumatici e di puzzo di zolfo. Un’iradiddio… Il Demonio Nero: praticamente il quinto cavaliere dell’apocalisse.

Quanto sopra comunque s’è detto per le auto crucche – mentre per le italiane, roba modesta, da pezzenti. Qualche Ferrari 599 e una F12berlinetta. Un paio di Lamborghini Gallardo SuperLeggera. Ma in confronto parecchia più merce anglofona: varie Lotus (Exige, Elise e persino Eleven2), diversi tipi di Caterham, tante ‘vette (quasi tutte Corvette ZR1) e una pazzesca, cattiverrima, full black Camaro ZL1 (o forse 2SS) con pilota che indossava un casco Simpson tipo questo (ma giallo):

[immagine di repertorio]

Di giapponese quasi nulla, tranne una valangata di Nissan GTR, stesso modello di quella che nel 2011 vedevamo girare sul ‘Ring a velocità warp, targata “S7OLEN”.

Poi tutto un nugolo di fuori di testa, chi con Audi quattro di decenni fa con cockpit tipo Mig sovietico, pneus slick, pinze grandi come i cerchi e così avanti e così via, o Lancia DeltaHF Integrale, o Renault R5 Turbo e Alfette pimpate più compagnia cantante. Infine uno stuolo di Suzuki Swift Stage1 e Stage2, Renault Clio e Megane Cup, Mini (persino Clubman) stile John Works, e Golf GTI di ogni tipo.

Al di là dei nostri giri guidando la Citrœn DS3 Stage2, ci facciamo anche un paio di esperienze in circostanze più serie. Infatti come l’anno scorso proviamo il RingTaxi della BMW, a bordo di un’M5 (nel 2011 in dotazione c’erano le M3). A guidare ci sono tester e istruttori della loro DrivingSchool per il “Race Track Training”, insomma mica pizza&fichi. Pur mancando il mitico “nonnetto” dell’anno scorso anche questa volta l’esperienza è scioccante. Innanzitutto ci si rende conto di quanto forte si possa andare con un’M5 di serie, con a bordo quattro persone, tutte belle tranquille e schierate in mezzo agli interni in pelle. Ci si rende poi conto di che abissale differenza ci possa essere fra noi, comuni schiappe, e un pilota che conosce a memoria il tracciato e guida da professionista.

Un’esperienza ancora diversa la faccio intutandomi e con casco, sottocasco ed HANS (Head And Neck Support) mi incuneo nell’abitacolo di un’AstonMartin Vantage V8, preparata N24 – nel senso: quella che partecipa alle 24Ore del Nürburgring. E guidata da un pilota “vero”. La differenza è abissale: anziché l’aria climatizzata multizona della M5, i suoi sedili in pelle umana con la classica cintura, qui trovo un caldo infernale, come se avessi il motore posato sulla pancia, e dei gusci supersportivi Recaro in mezzo a un groviglio di tubi della cella di protezione. Il cambio non è il doppia frizione a sette marce, ma una roba violenta che viene comandata dalle palette [in fibra di carbonio] al volante. Niente cristalli elettrici, ma una finestrella nel policarbonato – e solo dal lato del pilota, perché dal mio ho una presa snorkel dietro e basta. OK, a guidarla non c’è Sebastian Vettel in gara (che per altro l’ha veramente guidata, in gara), però è sufficiente per farti render conto dello sforzo psicofisico cui debbono sottostare i piloti della N24, nonché di come si affronti in modalità racing il tracciato.

Dopo una spanciata di macchine in pista, la sera poi abbiamo una sorpresa. Usciti da cena sentiamo uno stridere di pneumatici e siamo naturalmente attirati. Provengono dal parcheggio antistante, e più specificamente dalla seconda McLaren MP4-12 che avevamo visto in pista. Il ragazzo che è a bordo sgomma come il peggio caciottaro nottetempo nel piazzale degli autobus, e c’è una sparuta folla che lo guarda adorante. Come se non bastasse d’intorno sono parcheggiate, a pochi metri, la AMG SLS 6.3, una Lambo SuperLeggera, tre Porsche GT e tre Lotus. Una sfilata che se lo sgommatore demente riesce a prendere in total-fasoada si porta a casa quasi un par di milioni di euro di danni. Il minus habens gira, gira, e poi parcheggia, inserisce l’antifurto ed entra nel locale a bere un drink come se nulla fosse.

Quando credevamo di aver raggiunto la dose quotidiana di incredibile, si spalancano le porte del locale, vengono posate assi e ne esce… una Bugatti Veyron. Ma non una “qualsiasi” Veyron… È una delle cinque Bugatti EB 16.4 Veyron edizione limitata “Pur Sang”. Qualcosa tipo 3 o 4 milioni di US$ di auto.

(notare la SuperLeggera arancione sullo sfondo a destra)

E quando credevamo, ingenui, di aver mandato fuori scala lo sbanfometro, il medesimo possessore della Bugatti si ricorda che ha ancora all’interno… una Pagani, e chiede se possono gentilmente ridargliela. Noi pensiamo si scherzi, e invece cosa capolina dalle porte del locale? Una Zonda C12-S 7.3.

È ormai pacifico che il tizio abbia più auto che chiappe, quindi prima carica una ragazza sulla Veyron, poi in-carica un bocia di riportargli in garage la Pagani. L’altro ragazzino riprende la McLaren, ritrovandosi a bordo una signorina dalla mise coordinata alla sobrietà dell’autoveicolo, e migra smarmittando per chissà dove.

Il proprietario con la SuperLeggera allora, forse avvertendo un senso di inferiorità lancinante, sale sulla Lambo, sgasa a tutta manetta nel parcheggio e (faticosamente) manovra per girare a sinistra. Dopo poco transita a tutta birra verso destra. Dopo altrettanto poco rientra e riparcheggia (faticosamente) dov’era prima. Un’operazione, surreale, della durata complessiva di un centinaio di secondi.

Non sono nemmeno le dieci di sera, ma noi siamo così sfiniti da tanta opulente pochezza che saliamo sulla nostra minchia di CMax 1.600cc Diesel a noleggio, e ce ne andiamo a letto.

Appuntamento al Nürburgring, vol. II

La giornata al Nürburgring attacca presto, in modo da essere ready-to-race all’apertura dei cancelli. La giornata attacca dove deve attaccare: al sorgere del sole. L’attacco della giornata ci trova concentrati e reattivi, imbarcati alla volta del renter che metterà nelle nostre mani “il mezzo”.

Abbiamo deciso per una DS3 allestita stage 2. La preparazione è traducibile in poche, essenziali, modifiche: la macchinetta è stata presa, sventrata e nell’abitacolo sono stati imbullonati solo due gusci Recaro e cinture a quattro punti, una gabbia rollbar Weichers e un carry per l’estintore, permettendo una cura dimagrante a 1,1 tons. Con filtri K&N, scarico e centralina si spremono 150 miseri CV, che sarebbero certo poca cosa se non in abbinata a sospensioni da gara settate di perfetta giustezza col tracciato, a un kit freni con pastiglie da pista e a un treno di pneumatici semi-slick.
I renter ci spiegano le regole della casa, ci calano nell’abitacolo, ci serrano nelle imbracature con morsa mozzafiato. Il ragazzo jamaicano (?!) addetto all’operazione, dice “Respecta, man!” a Que’, e lo strizza come uno strofinaccio.
Poi, dandoci in mano una ‘Ring card carica di giri, ci mandano a spasso da soli.
E noi si va.
E finalmente parliamo di pista.
Qui, poche palle, chi ha girato sa che non esiste niente di comparabile nell’Europa continentale. Per trovare oggetti alla stregua si deve andare all’isola di Man o al Pikes Peak. Proviamo con un po’ di storia. Siamo quasi un secolo addietro, in Italia si è all’Era Fascista, Charles Lindbergh trasvola l’Atlantico e in Germania si inaugura l’Anello Nord. Oddio, si inaugura anche l’Anello Sud, ma quello del SüdSchleife non merita un gran racconto, visto che poi finirà per essere più che altro la piattaforma per il GP-Strecke ossia il circuito da Gran Prix.
Anello Nord, NordSchleife. Un serpente di 23 chilometri che si snoda nell’Eifel e tocca i paesini di Adenau, Müllenbach e Nürburg, da cui… Nürburg-Ring. Qui si sono corsi anche Gran Premi di Formula1, e nel 1975 Niki Lauda riesce a percorrere i 22.834 metri in 6’58”:60, stabilendo il record assoluto con la sua Ferrari a una media da 196 kmh. Ineguagliato, visto che l’anno successivo lo stesso Lauda va lungo nella curva a sinistra dopo l’uscita del Breidscheid e la salita ExMühle, in quella che oggi è appunto la “LaudaLinksknick Kurve” (le carogne che ricordano Niki che bruciava nell’auto la chiamano però GrillKurve), e a quel punto il circo viene trasferito ad Hockenheim. La pista qui è semplicemente troppo pericolosa: poche vie di fuga e incontrollabile da un numero razionale di marshalls per tutti quei chilometri. Nel frattempo si mette mano all’Anello Sud, e si ricava un circuito da Formula 1 “moderno”, che vuol significare: più sicuro, più corto (4,5 km) e più tecnico. Ma si riduce a 21 km quel che resta dell’Anello Nord. Ed è allora che si impone il mito del Grüne Hölle, l’Inferno Verde.
La versione attuale, da “soli” 20.832 metri, è comunque impressionante. Il record è di Stefen Bollof, che su Porsche 956 è andato a una media superiore a 200 kmh per tagliare il traguardo in 6’11”:13. È chiaro che il top sarebbe percorrere l’estensione massima da oltre 25 km quando, ad esempio per la 24N (la gara endurance di 24 ore), si uniscono NordSchleife a GP-Strecke. Però anche col solo Anello Nord si esperisce qualcosa di allucinante, memorabile e che non tiene Mugello, Laguna Seca o Assen che vogliate.
I motivi, snoccioliamoli.
Evidentemente va ripetuto: l’Inferno Verde dura 21 km. Devi percorrere 21 km per rivedere la stessa curva. È qualcosa di LUNGO. E uno.
Secondo motivo: c’è tutto. C’è un rettilineo infinito, ci sono 73 curve che vanno dal rampino alla curva superveloce e dalla sequenza ad “esse” alla parabolica (il “Karussell”), ci sono scollinamenti e depressioni con e senza avvitamenti, saliscendi e ogni ben diddio. Non è una coincidenza che le case costruttrici di auto serie vengano tutte qui a provare i modelli nuovi.
Un terzo motivo è che in molti tratti sbagliare di un nonnulla si traduce in picchiare i denti forte forte forte contro un guard rail o un muro di cemento: le vie di fuga sono rare, i marshalls pochi e in alcuni punti se batti il muso tocca aspettare che ambulanza e carro attrezzi percorrano mezzo mondo.
Ultimo motivo: nei giorni chiamati del “TouristenFahrten”, con 26 euro carichi un giro sulla ‘RingCard, ti allacci la cintura o infili il casco e col tuo trabiccolo valichi la sbarra di accesso.
All’ingresso non importa che il trabiccolo sia una Yamaha R1 MY’12, una Bonneville del ’67, una Seat Marbella di dieci anni fa, una Porsche elaborata o un Fiorino tetto alto. Frega niente a nessuno. Per capirsi: non controllano se hai la patente, se il mezzo ha un libretto o se lo scarico ha i dBkiller e il resto sia omologato. Entri e vai.
Quindi non è sufficiente il pelo di tener giù il pedale quando scollini, sai che la curva è a destra e speri di ricordatela e ricordartela bene, e il cervello è tutto schiacciato in un angolino dai G. Serve anche il pelo di infilare una Volvo con a bordo papà, mamma e figli in gita, mentre dietro pressa uno sciamannato su una M3 tutta taroccata, pilota con casco&guanti e gomme slick.
Tantissimi circuiti sono meravigliosi, ma mi rendo conto che questi fattori che rendono il NordSchleife un pezzo unico (come ad esempio il TT dell’Isle o’Man) non si riescono a spiegare, a trasmettere. Son cose che capisci solo se vai lì.
Sono 73 curve. Quelli “veri” sanno che un professionista, un ottimo pilota, impiega almeno un centinaio di giri per memorizzare a regola d’arte la pista. E si sprecano gli amateurs che “si preparano” su videogiochi, anche i più realistici, arrivano e si spalmano al primo giro.
Tutti e tre noi guidiamo con rispetto, del luogo sacro e dell’auto che non conosciamo e non è nostra, e ciascuno di noi a tratti incrocia delle traiettorie perfette, a tratti imposta male, a tratti porge il fianco ad angoli bui di paura, a tratti si inebria.
Dopo l’esordio dell’anno scorso io non mi faccio più ingannare da quella che abbiamo ribattezzato “curva Giax” (cioè la “esse” della Adenauer Forst), e vado sempre molto forte nella mia sezione preferita: la Pflanzgarten prima del piccolo carosello. Ma anche Que’ e Nip non sono da meno, e certi pezzi li affrontano crasti. Purtroppo è davvero impossibile, a maggior ragione per noi piloti della domenica, avere consistenza sull’interezza delle 73 curve.
Ci facciamo bastare prenderne una ventina bene. Ed evitare di ammazzarci nelle restanti.

Appuntamento al Nürburgring, vol. I

Questa storia inizia con una rarità. Inizia infatti con Nip che passa a prendere Que’ e me in orario, il ché, essendo lui avvezzo al ritardo cronico, è sine dubio un’anomalia di sistema. E quindi Nip passa a raccattarci con la sua VW Polo dagli indicatori di direzione integrati negli specchi retrovisori, all’orario da copione, operativo alle 1030, e ci tira a bordo coi nostri trolley d’ordinanza.

Nonostante il mio suggerimento di muoverci agili e snelli a bordo di tassì verso Linate, e incraponiti nell’usare una nostra auto, alla grande incognita di dove lasciarla incustodita per i giorni d’assenza si erge la colossale risposta di Nip, in due monumentali parole: “parcheggio” + “satellite”. A dispetto di quanto creda Que’ non si tratta di un corpo in orbita geostazionaria, ma semplicemente uno di quei parcheggi remoti [dall’aeroporto] in cui ci si dimentica del proprio veicolo e si viene trasportati tipo carro bestiame a una determinata porta dell’aerostazione.

[immagine di repertorio]

Ed è nel parcheggio satellite prescelto da Nip che si svolge il primo fantastico episodio di questa incantevole avventura. Il tizio ci parla dall’interno di un improbabile gabbiotto:

Tizio, catatonico “Prenotato?”

Nip “Eh, no, guardi non ho avuto modo.”

Tizio, didascalico e apodittico “Dovete imparare a prenotare. Adesso non c’è posto.”

Noi ci guardiamo d’attorno: il parcheggio è semi-deserto.

Tizio, ieratico “Vediamo se riesco a trovare un posto. Però dovete prenotare. Adesso ci vorrà del tempo per controllare, per trovare posto.”

Nip “L’aereo è fra due ore, non dovrebbe essere un problema.”

Tizio, minaccioso “Se è un problema lo vedremo. Ieri son venuti qui senza prenotare come voi. Erano 50. Li ho lasciati a terra.”

Noi, allibiti. Nip si trattiene, a fatica, dallo scoppiargli a ridere in faccia; noi, dietro, ci guardiamo increduli.

Tizio, deluso dal fatto che non cadiamo, come tremule foglie autunnali, ai suoi piedi in preda a terrore e supplicanti preci di condiscendenza “Capito? Hanno perso il volo. In 50…”

Noi “…”

Tizio, con la magnanimità dei potenti “Siete fortunati. C’è posto. Ma la prossima volta dovete prenotare. Altrimenti si resta a terra. Come quei 50. Che macchina avete?”

Domanda quest’ultima di retorica sconfinata, visto che il tizio ci ha visto arrivare, ci ha indicato dove lasciare l’auto, ci ha visti scendere e scaricare i bagagli. Difficilmente una Polo è scambiabile dall’occhio esperto di parcheggiatore per una Fiat Cinquecento o una Volvo V70 Polar… Il capitolo col tizio del parcheggio satellite epiloga con lo scambio di formalità con Nip, e con noi tre che saliamo su un furgoncino elettrico che, con una guida silenziosa quanto pessima, ci sbarca alla porta 4 di Linate.

Qui ha luogo il secondo miracolo di Nip: ha effettivamente prenotato i voli Lufthansa! Stentavamo a crederci, anche se al mattino presto ci aveva inoltrato via mail le carte di imbarco (eh, i miracoli del check-in online…) invitandoci a stamparle da noi, visto che la sua stampante era guasta – questo salvo poi presentarsi con la SUA carta di imbarco stampata… dalla stampante guasta…

Superate mille paranoie da security check (mi faranno passare il bagalio a mano con il dentifricio? e con le lamette da barba usa&getta? e con il liquido delle lenti a contatto? e con i nunchaku? e così avanti e così via) e dopo attesa nojoserrima, riusciamo ad imbarcarci e partire alla volta di Francoforte. A bordo dell’aereo finalmente riaffiora un tratto del Nip che tutti riconosciamo ed amiamo: ha dimenticato sulla Polo il navigatore portatile che ci serve per arrivare all’albergo &c. Ma, con un terzo colpo di coda, rimedia subito all’atterraggio, dirigendosi sicuro di sé all’Avis, dove aveva prenotato una Passat, e torna con documenti e chiavi dell’auto – compresa di navigatore! Ok, peccato che alla fine si trattasse di una Ford CMax da sette posti, ma lì per lì ci è parsa già un’apoteosi.

Con la fame che ci morde gli stomachi, iniziamo il round di würstel (frankfurter e bockwurst) e pata, che continueremo per tutta la permanenza, sapendo tutt’al più alternare con hamburger e pata. Una dieta sana&equilibrata, insomma.

[immagine di repertorio]

Si scatena inoltre una guerra senza quartiere fra Nip e Que’ per chi si “check-ina” per primo su FourSquare nei posti più dementi dei dintorni: dal cesso degli arrivi internazionali al garage del car pick-up dell’Avis. Una guerra che lascerà sul campo, come spesso accade, più perdenti che vincitori, più lacero-contusi che eroi.

Ritiriamo la CMax e iniziamo le consuete procedure: riprogrammare il computer di bordo, controllare e testare ogni minuta funzione dell’auto (più idiota ed inutile è, meglio è), verificare tutte le regolazioni e provare le varie configurazioni di sedili, poggiatesta, schienali sdoppiati, gavoni del bagagliaio, appendi-giacca e così avanti e così via. Particolari soddisfazioni derivano dall’interfaccia vocale che, all’urlo di “NAVIGATORE!” risponde con “Ventilatore. Scegliere la velocità delle ventole.” e, a quel punto, all’urlo di “SETTE!” o qualsiasi numero intero positivo compreso fra 1 e 100, risponde con “Tre.”. Con uno slancio di bravura però Nip riesce a sincronizzare il suo iPhone via BlueTooth e ad impartire l’ordine vocale di telefonarmi – ovviamente io rispondo alla chiamata internazionale dal sedile posteriore.

La lotta senza quartiere fra Que’ e Nip a colpi di FourSquare, essendo senza quartiere, si sposta anche sulla CMax e subisce una mutazione genetica, diventando la sfida del riscaldamento del sedile (mio storico cavallo di battaglia, fin dai tempi della Audi TT Roadster Quattro). Di fatto consta nel riuscire ad attivare a stecca-palletta il riscaldamento del sedile del vicino, senza farsi stanare, in modo da arrostirgli il sedere: un passatempo burlone. La prima vittima di questa disfida divento io, perché i due davanti si coalizzano e decidono di avviare delle angherie contro il povero stato neutrale di Giax, ad esempio bloccando l’apertura delle portiere [scorrevoli], o il controllo dei cristalli laterali come faccio con mio figlio, o caricando tutto il fader dell’autoradio su “posteriore” e mettendo musica orrenda a volume 50 milioni di dB.

Comunque sia la guida di Nip, che pare nata per calzare come un guanto le autobahn, ci porta in men che non si dica e su un vellutato tappeto rosso a destinazione. Vista l’ora ci indirizziamo direttamente ad Adenau.

Adenau si può considerare il metà pista del NordSchleife, ed è un paesino di confine lungo il tracciato e che vanta una backdoor. In pratica da Adenau si può entrare e uscire, liberamente, dal circuito. Questo significa che dopo questa curva in discesa:

e dopo questo contro-curvone:

arrivi carico come una bestia e feroce come un saladino a questa curva cieca a sinistra su un sovrappasso (sotto il quale c’è la galleria che permette di arrivare o lasciare il paesino di Adenau):

Ora, il punto è che, dietro quella curva, puoi trovare o un’auto che decide di uscire ad Adenau, o un’auto che decide di entrare in pista. In entrambi i casi è facile che ci sia un gap di un’ottantina di kmh fra te che sopraggiungi come un animale incarognito, e l’altro veicolo. Non è quindi un caso né che sia uno dei due punti del tracciato in cui esiste un [nominale] limite di velocità (prima 70 kmh, poi 50 kmh) né che i suoi dintorni siano sempre affollati di persone assetate di sangue che tanto ammirano le prodezze dei piloti quanto covano segrete speranze di mega fasolade di lamiere.

Restiamo lì finché la pista non viene chiusa per incidente (non penso sia difficile arguire che se ne verificano in continuazione), e ci avviamo verso l’albergo a Nürburg, anzi per la precisione vicino a Drees.

Qui ci affidano un villino da sei persone, simmetrico a quello dell’anno scorso, con addirittura issata la bandiera italiana – probabilmente per segnalarci subito ai vicini “Achtung! Qui italiani caciaroni, approssimativi, evasori e poco professionali!!”

Alla richiesta in concierge di quale sia il supermercato più vicino, scopriamo che è quello di… Adenau. Non facciamo in tempo a prender possesso della casetta, perché già siamo in auto per tornare dove ci trovavamo poc’anzi. Per la spesa in quanto tale mi pare giusto anticipare che siamo rimasti nel solco della tradizione dell’alta gastronomia mediterranea: Cracco, Marchesi and friends. Questo il campione estratto da un sacchetto a caso:

Comunque sia al ritorno ci rendiamo conto che la pista ha riaperto per l’ultima mezz’ora, visto che alle 19 chiuderà fino all’indomani, e mi prodigo con ogni forza per convincere Nip a tentare un giro di pista… con la CMax! L’idea era di riprendere contatto con la pista, specialmente per Nip e Que’ che l’anno scorso non erano riusciti a guidare, rompere gli indugi e prepararsi psicologicamente per l’indomani. In questo post non accenno ad altro in merito alla pista, ma è giusto registrare che, con la giusta calma e moderazione, il giorno stesso dell’arrivo abbiamo preso la nostra monovolume familiare con motore a gasolio da 95 cavalli e siamo andati a spasso con Daisy sulla NordSchleife. Con valigie e sacchetti della spesa appresso. E bravo Nip.

Ci gustiamo un amabile tramonto sul Nürburgring e andiamo alla ricerca della salsiccia da un metro. La storia della salsiccia da un metro è un po’ tipo “All’inseguimento della pietra verde” o “I predatori dell’arca perduta”, santo Graal e così avanti e così via. Ma è tutta un’altra storia, che merita una narrazione autonoma. Sufficit qui che la Steakhouse, che vantava nel menu la salsiccia da metro, è stata vittima della terribile crisi in cui verte la società che gestisce l’impianto del Nürburgring, e per tanto ci siamo dovuti ridurre all’unico, degli iniziali cinque locali di ristorazione, rimasto aperto. Hamburger e pata a reo, e ancora ringraziare la provvidenza.

La sera Que’ organizza il torneo internazionale di decorazione di dolcetti al cioccolato, battezzato “Campionato di faccine”. All’unanimità vince Nip (quello più a sinistra).

Poi tutti a nanna di corsa, che si avvicina ad ampie falcate l’alba di un grande giorno.

La morale cristiana di un racconto del Bronx

Quando penso allo spreco o a un potenziale umano non sfruttato la mente mi riporta sempre a due immagini: quelle nei Vangeli di Matteo XXV:14,30 e Luca XV:11,32.

Il primo rimando è inevitabile, visto che il significato attuale di “talento” deriva da talenton, parola intorno alla quale ruota la parabola dell’evangelista Matteo. Nell’antica Palestina un talento equivaleva a seimila denari, e il talento era una misura pecuniaria anche per il popolo babilonese e greco. Il riferimento monetario del passo evangelico non stupisce visto che, prima di divenire apostolo, Matteo esigeva le tasse a Cafarnao. L’accezione che diamo al talento giunge quindi dalla metafora del padrone che affida dei valori ai suoi servi: l’ottica cristiana è evidente e nota, mentre quella laica implicherebbe una Natura che assegna a ciascun uomo una dotazione diversa di qualità. A ciascuno di noi il trarne profitto.

Il riferimento invece alla parabola di San Luca mi sorge sempre spontaneo perché lo vedo come un sequitur della prima. Infatti, se Matteo prevede il castigo per il servo che non mette a reddito il suo unico talento, Luca contempla la successiva fase del perdono del figlio che prima sperpera la metà degli averi paterni, ma poi torna dal padre, pentito e consapevole del suo peccato.

In questa consapevolezza consta il significativo esito delle due parabole: al servo spettano tenebre, pianti e stridor di denti, al figliuol prodigo sono invece destinati i migliori abiti, il vitello grasso, festa, musica e danze. Ma questa apparente iniquità racchiude la morale cristiana della confessione e del pentimento, poiché Matteo descrive il servo convinto del suo buon operato, Luca dipinge un figlio disperato per il suo comportamento e che si dichiara pronto a far da garzone al padre.

Per entrambi gli evangelisti è comunque palese l’importanza di far fruttare i talenti che ciascuno di noi ha in dote, siano essi cinque, due o uno solo.

Assai più prosaicamente una sceneggiatura di Chazz Palminteri, «Bronx», è ugualmente imperniata sull’insegnamento che Lorenzo impartisce a suo figlio Calogero:

La cosa più triste nella vita è il talento sprecato.

La parola “triste” rende ottimamente il concetto, e riporta ai pianti e ai denti che stridono sopra citati.

Questo principio etico è inteso come fondamento di autodisciplina, e raccomanda l’analisi preventiva per rintracciare quali siano i talenti che albergano in noi, e il lavoro successivo di esaltare le nostre qualità, evitando che restino non proficue o, peggio, dilapidandole.

Ma vi è anche un’altra casistica, quella ovvero in cui ci si trovi a dover gestire i talenti altrui. Ciò per esempio accade quotidianamente nei rapporti di lavoro fra superiore e subordinato.

Sul lavoro esistono due livelli ai quali si gioca la valorizzazione delle persone. Il piano superficiale dell’assegnazione delle mansioni, e quello recondito del coinvolgimento emotivo.

È sbalorditivo quanto sovente ci sia un misplacement delle risorse umane in un’organizzazione, specialmente in quelle con un’elevata burocratizzazione e con una nidificazione gerarchica complessa. Laurence Peter nel 1968 enunciava il principio secondo il quale

in una gerarchia ogni impiegato tende verso il più alto suo livello di incompetenza

– purtroppo spesso riuscendo anche a raggiungerlo. Un principio ripreso poi dal fumettista Scott Adams che, con una vena di buonismo misto a sarcasmo, introduce una connotazione di autodifesa insita nell’organizzazione: essa promuoverebbe gli inetti fino a un livello gerarchico elevato oltre le proprie capacità, affinché si limitino i danni che potrebbero causare restando ai livelli più operativi (cioè ai livelli più bassi).

Un secondo aspetto di capitale importanza è dato dall’investimento in carica motivazionale che viene (o non viene) esercitato dall’alto. La piramide di Abraham Maslow («A Theory of Human Motivation», 1943) o i fattori di Frederick Irving Herzberg («Two-Factor Theory», 1959) sono solo due esempi che dimostrano quanto la letteratura del secolo scorso si sia focalizzata sulle teorie motivazionali, anche applicate all’ambito economico e del lavoro.

Un manager, o comunque un superiore, dovrebbe innanzitutto sforzarsi di identificare in un suo subordinato quali siano le sue qualità, i suoi talenti. Tutti ne possediamo almeno uno. Come nella parabola dell’apostolo, c’è chi ne ha cinque, chi due, chi uno. E ne risponderemo, ciascuno per sé, proporzionalmente alla propria dotazione iniziale. Ma in ogni caso in ciascuno brilla per lo meno un diamante di un talento – magari come un tesoro seppellito sotto terra: il manager si sforzi di portare alla luce quelli più nascosti nel fondo dei suoi collaboratori.

Questo è il ruolo di talent scout del capo, la cui posizione gli rende obbligo di collocare i suoi subordinati nelle condizioni (in termini verticali di gerarchia, e in termini orizzontali di funzione) in cui meglio possano far valere le loro caratteristiche personali positive.

Una volta che il posizionamento sia perfezionato, allora sarà necessario un quotidiano esercizio di incentivazione individuale, per poter stimolare e coinvolgere le persone nell’esprimere le qualità che possiedono.

Non si tratta di un mero e algido problema di efficienza, o di massimizzazione del profitto: è una questione di responsabilità morale incastonata in uno scenario economico. Certamente questo scenario è importante e, a volerlo, si possono arrivare alle stesse conclusioni muovendosi nelle logiche delle combinazioni economiche.

Rientra nell’esperienza professionale di tutti l’aver vissuto, o visto, il differenziale di performance che può esprimere un gruppo di lavoro in cui:

  1. a ogni componente viene riconosciuto un suo specifico talento, una sua attitudine magari sopita, sottovalutata o prima sconosciuta
  2. ciascuno ha compiti coerenti con le qualità che gli vengono tributate, e un grado di discrezionalità direttamente proporzionale alla magnitudine del suo talento
  3. il coordinatore del gruppo minimizza gli aspetti negativi dei suoi collaboratori ed enfatizza quelli migliori, inoltre mette a tacere ogni voce di corridoio che sottolinei le incapacità di un singolo – non mancando di ribadire quanto invece siano valide e utili le qualità che abbia dimostrato o possa dimostrare
  4. premi ed incentivi vengono prestabiliti e commisurati al margine di miglioramento delle caratteristiche personali.

È certo che dal dipendente che in nessun modo intenda mettere a frutto le sue virtù, nulla si riuscirà a ottenere, per quanto ci si cimenti nel ben inquadrarlo o stimolarlo. Però sono troppi i casi in cui il superiore semplicemente si lamenta delle incapacità del suo team, o di singoli suoi elementi, senza tuttavia essersi peritato di scovare le perle nascoste. Tante le volte che non si propone un contesto incentivante, in cui coltivare il proprio talento, o in cui riconoscersi attore fondamentale di un successo – foss’anche per un contributo marginale in esso. Soprattutto è più ricorrente veder attribuire le colpe di un fallimento a singoli elementi della squadra; invece di chiedersi “di chi è la colpa?”, le prime domande che si pone un capo davanti a un insuccesso dovuto al suo team dovrebbero essere “chi non ho stimolato nel dare il suo contributo?” e “chi non ho messo nelle condizioni di dare il meglio?”.

Si può essere buoni cristiani o no. Ma per essere bravi manager è inevitabile confrontarsi con la parabola dei talenti. O, se si preferisce una versione pagana, almeno si presti orecchio a Robert De Niro, che qui cito in lingua originale

If you’ve got talent and do the wrong thing, nothing happens. But when you do right, good things happen.

Probabilmente, più ancora che una questione di morale religiosa o di tecnicalità manageriale, è solo una questione di buon senso…

Articolo precedentemente pubblicato dal bimestrale: “CR&M”, giugno’07.

Andate e smaterializzatevi

Meglio i bytes o gli atomi? È un tema che affronto spesso con i miei collaboratori, con i miei clienti e in genere con le persone con le quali lavoro.

Ci interroghiamo a vicenda in somma se sia migliore il mercato immateriale basato sui bit, oppure se convenga ancora a tutti il mercanteggiare “roba che si tocca”.

Porterò l’esempio che meglio conosco professionalmente: è meglio pubblicare una rivista in versione digitale, oppure stampandola su carta? È così che intendo “Meglio i bytes o gli atomi?”, dove altrove si distingue fra ‘virtuale’ (bytes) e ‘reale’ (atomi). Ovviamente ci si concede la minuta licenza di fingere che i bytes non esistano fisicamente – ma il concetto rende l’idea.

La risposta migliore che abbia trovato fin ora è, come spesso accade nella vita: dipende.

Dipende da diversi fattori, che esploriamo seguendo sempre l’esempio della pubblicazione di un giornale.

Definisci “meglio”. Naturalmente è preliminare trovare un consenso su cosa si intenda per “meglio”. Fornirò alcune possibili chiavi di lettura:

  • Meglio = Più profittevole per l’edito- re, cioè per la società o persona che pubblica i contenuti.
  • Meglio = Che rende più economico per i lettori l’accesso ai contenuti.
  • Meglio = Una condizione paretiana, in cui viene massimizzata il cumulo dell’economicità per i lettori con la profittabilità dell’editore.
  • Meglio = Che permette una diffusione più ampia dei contenuti pubblicati.
  • Meglio = Che rende più pratico, comodo, semplice, ai lettori la fruizione dei contenuti.
  • Meglio = Più sostenibile e responsabile.

Tentiamo un’interpretazione di alcune di queste chiavi di lettura.

Più profittevole?

Sarò molto banale: il profitto è funzione diretta dei ricavi (direttamente) e dei costi (inversamente). Quindi è opportuno interrogarsi se lo smaterializzare, ossia il passare da atomi a bytes, impatti positivamente o negativamente su questi due componenti.

È abbastanza certo che, stanti il livello dei prezzi dei fattori produttivi attuali, sia meno costoso pubblicare una versione elettronica rispetto a quella cartacea. In pratica si assiste al venire meno dei costi industriali per intero congiunta a una possibile, parziale, riduzione dei costi editoriali; inoltre vi è una sostituzione dei tradizionali costi di distribuzione tradizionale, con alcuni costi tipici dell’erogazione del servizio elettronico quasi sempre di cifra inferiore.

Meno certo è invece il segno sul lato dei ricavi: la smaterializzazione comporta nella gran parte dei casi una contrazione del fatturato, anche se l’esito è legato a doppia mandata con il modello di struttura di ricavi si voglia adottare. Le opzioni di base, opportunamente miscelando le quali si ottiene un cocktail più o meno potabile, sono:

  1. ricavi fondati sulla vendita della versione elettronica ai lettori;
  2. ricavi fondati sulla vendita di pubblicità;
  3. ricavi fondati sulla costituzione di una comunità di utenti, con conseguente offerta di e-commerce.

Gli approcci a) e b) sono tendenzialmente incompatibili, poiché muovono da esigenze divergenti: far pagare l’informazione elettronica diminuisce il volume dei lettori, mentre l’inserzionista è alla ricerca di minimizzare il costo a contatto e dunque di allargare il lettorato. Sono tuttavia possibili mix di a) e b), ad esempio in aree diverse di un sito: si può immaginare una sezione ‘free’ sostenuta dai clienti pubblicitari, e una sezione ‘pay’ mantenuta dai lettori.

Sulla opzione c) scriverò al termine di questo articolo.

I bytes sono quindi migliori, intesi come più profittevoli, solo nel caso in cui si riesca a sviluppare una formula di ricavo che non penalizzi gli introiti maggiormente del risparmio registrato sul lato dei costi.

Più economico?

La mia esperienza personale mi porta a concludere che le offerte esistenti di contenuti smaterializzati siano meno care del loro corrispettivo cartaceo. Ciò se non si scende a servizi iper-specifici oppure a fruizioni di banche dati sconfinate (in cui la velocità di ricerca e di accesso all’informazione è determinante), e alle volte nemmeno in questi casi. In moltissime situazioni l’approccio su Internet è “funziona solo se è gratis”, mentre in molte è richiesta la registrazione come condizione abilitante per l’accesso gratuito. Questa situazione, in cui gli editori sembra non riescano a mantenere per i bytes i medesimi livelli di prezzo di vendita che per gli atomi, sembrerebbe determinante per il giudizio del paragrafo seguente.

Più accessibile?

Qui le considerazioni collaterali sono molteplici.

La prima, banale, è che il contenuto messo a disposizione in Rete sia potenzialmente accessibile da un numero di lettori enormemente maggiore rispetto alla versione stampata, che ha la palese limitazione corporale di essere stata prodotta in un numero fisso di esemplari – mentre l’informazione elettronica può essere riprodotta un numero pressoché illimitato di volte. È pur vero che, per quanto potenziale, il contenuto dev’essere poi identificato e trovato, e questo è il punto in cui spesso casca il proverbiale asino. È sintomatico il fatto che, a tutt’oggi, alcuni siti Internet debbano essere pubblicizzati su riviste cartacee perché ricevano accessi: il mare in cui si naviga con Internet è così esteso che, senza carte nautiche, non si attracca agli approdi.

La seconda è la medialità dell’informazione, nel senso del grado di adattabilità del contenuto al ‘medium’ e alla modalità di fruizione. Ci sono contenuti che si prestano a essere riprodotti meglio su carta, altri meglio in versione html, altri in Flash, altri se strutturati in data base, altri se in PDF e così avanti e così via. Ci sono contenuti elettronici che possono essere stampati con tecnologia laser o getto d’inchiostro, in bianco e nero o a colori, e mantenere la loro gradevolezza anche riprodotti nuovamente su carta (‘rimaterializzati’ direi); altri invece sono altamente non pratici se stampati, e conviene fruirli a monitor.

Una terza dimensione è quella della portabilità. Difficile surclassare una rivista: la si porta con sé in viaggio, su una panchina della stazione, la si legge comodamente in poltrona del salotto, la si tiene in auto, la si arrotola come baguette sotto il braccio, la si impila insieme ad altre, la si porta con sé al pic nic fuori porta. Ma quando si passa a cataloghi o archivi? Quando si passa a singoli articoli tecnici? Non è forse più comodo consultarli al computer, mentre si lavora, o alla peggio stampare unicamente quei due o tre fogli che ci servono? Inoltre assistiamo all’alba della diffusione di strumenti elettronici portatili per la lettura (eBook) che potrebbero rivoluzionare la portabilità dei contenuti smaterializzati.

In generale però parrebbe che i lettori non tributino alla modalità elettronica un valore, e in particolare un valore superiore a quello di una versione tangibile, materiale, cartacea. Il valore sembra essere connaturato negli atomi, e non nei bytes. Almeno per il momento.

Morale? Esistono argomenti a supporto sia dei sostenitori dei bytes che degli atomi, ed essi sono incerti nel risultato e contrastanti fra loro.

Molte pubblicazioni stanno smaterializzandosi – cito ad esempio la storica rivista americana di informatica “PC Magazine”.

Alcuni hanno tentato la strada di vendere la propria versione elettronica con abbonamenti onerosi, altri hanno provato ad offrirla gratuitamente sostenendosi con la vendita dei soli banner.

Personalmente trovo anacronistico che, varcate le soglie del terzo millennio, l’intermediazione della informazione avvenga ancora sull’onda di una tecnologia datata oltre seicento anni. Anche se Johann Gutenberg, cui mi riferivo, ha meramente introdotto una (importantissima) variante di processo a un supporto che fondamentalmente esisteva da oltre duemila anni: i volumina fenici, i papiri egizi, le tabulæ greche e romane non so- no che versioni non industrializzate, antecedenti l’invenzione del torchio. Il libro, il volume, la rivista, il quotidiano sono tutti oggetti che devono la loro esistenza a tecnologie barbare. Eppure li ritengo in molti casi insostituibili, e la mia scommessa è che manchi ancora parecchio tempo prima che venga stampata l’ultima copia del «New York Times» (per citare il titolo dell’interessante libro di Vittorio Sabadin). O magari il New York Times capitolerà, ma non penso che sarò vivo quando si stamperà l’ultimo libro o l’ultimo giornale.

Mi congedo con un’ultima osservazione, che chi mi conosce sa bene quanto propugni. Il modello di business per la smaterializzazione che prediligo è un pot pourri dei tre principali che ho descritto. L’informazione dovrebbe essere resa accessibile prevalentemente a titolo gratuito, eventualmente richiedendo un pagamento per beneficiare di specifici servizi ad alto valore aggiunto o per arrivare a informazioni particolarmente esclusive. Addizionalmente, o alternativamente, le sezioni ‘premium’ dovrebbero essere sponsorizzate da inserzionisti.

Ma soprattutto si dovrebbero introdurre elementi germinali per la nascita e crescita di una comunità. Cui successivamente proporre l’acquisto di beni e servizi ‘reali’, inerenti alle tematiche trattate.

I bytes sono un cavallo di troia. Ma, se volete guadagnare: vendete atomi, che è meglio.

Articolo precedentemente pubblicato dal bimestrale: “CR&M”, febbraio’09.