All-times console games Top 15

Non immaginavo sarebbe stato così difficile. Sono DAVVERO tanti i titoli che meriterebbero la top fifteen, ben più di 15. Così ho iniziato ad arginare il perimetro, in modo da non tracimare. Ho escluso tutti i videogiochi coin-up, intesi come videogiochi progettati per essere installati in chassis dedicati, posizionati in sale giochi e spazi pubblici (hence arcade…) e per i quali si prevede il pay-per-play: giù il gettone ed inizi (o continui) una partita, altrimenti nisba [EDIT: la cui Top 15 è in questo post]. Oddio, poi in alcuni casi non ero sicuro al 100% di quale fosse l’ambiente di provenienza, visto che ci sono state contaminazioni, emulazioni e porting vari, e sono andato a memoria. Il tentativo comunque era di limitarsi ai giochi per console set top box (da appicciare al TV) oppure per handheld device (portatili, smartphone &c) e PC o Mac. Per questi ultimi ho tenuto da parte i mmorpg, ossia i Massive Multiplayer Online Role Playing Games – tipo Diablo o World of Warcraft e simili.

Ecco cosa ne è rimasto.

15. SplinterCell: Conviction. Nel 2010 esce questo tormentone, che rientra nella serie di giochi Ubisoft ispirati da Tom Clancy. Genere MGS, con una buona parte di stealth, introduce alcune novità. Intanto, ed è quel che mi piace di più, la modalità di interazione del giocatore con gli oggetti è molto realistica, specialmente sotto l’aspetto del movimento. L’idea di taggare i nemici e poi eseguire è molto carina: altre innovazioni simili si erano viste da poco in Wanted: Weapon of Fate con la curvatura dei proiettili (?!) o con lo slo-move di Stranglehold. Mitiche le serate su XBoxLive a cercare di sbloccare non-ricordo-quale-achievement, rifacendo lo stesso livello decine e decine di volte in co-op col maestro Doc. Il trailer:

14. Jinxter. 1987. Lo prendo a campione di tutte quelle che sono state le text adventure, cioè le avventure con un meccanismo di gioco basato essenzialmente su sintassi verbali. Lo giocavo “al telefono” (nel senso cercando di descrivere l’avanzamento, chiedendo consigli e condividendo l’avanzamento) col maestro Nippe: appiedati e separati da 150km di autostrada, siccome avevamo iniziato insieme a giocarci, l’aggiornamento via filo su Jinxter è stata una bella parentesi di amicizia. Un unboxing della versione per Amiga, lo sviluppatore era Magnetic Scrolls:

13. Escape Velocity. Ambrosia se ne viene fuori con questo titolo per Mac, che ricorda quale velocità un’astronave debba raggiungere per sfuggire all’attrazione gravitazionale di un pianeta. Nei panni di un mercante/mercenario intergalattico, si gironzola nello spazio siderale sparacchiando a pirati spaziali e inseguendo avventure. Un gioco di colonizzazione ed esplorazione, pseudo free roaming, pseudo shooting e pseudo role playing. Era il 1996 e a me bastava per sfruttare il mio Mac LC, non “pizza box” bensì ultima generazione.

12. GTA, Gran Theft Auto: Vice City. L’anno dopo che Ambrosia ci manda in free roaming nello spazio, inizia un franchising del free roaming nella malavita: Gran Theft Auto, Rockstar 1997. Ma la versione che mi piaceva di più era quella del 2002 per PlayStation2 ispirata a Miami Vice, nella città del vizio. Un ecosistema di violenza e un’ambientazione che ti fa sentire realmente in Ocean Drive e con personaggi locali mid Eighties à la Sonny Crockett e Rico Tubbs.

11. Assassin’s Creed II. Franchsing fantastico, diretto come PM dalla mitica Jade Raymond. Bellissimo per interazione con gli oggetti e fra le persone, e non a caso sempre un prodotto Ubisoft – com’è Conviction. Grande definizione degli scenari per un free roaming godibile, e con topos quali “il volo d’angelo”, l’arma bianca nascosta nella manica, o “l’animus” che assicura una coerenza diegetica fra presente e passato. Abbastanza deludente la parte multiplayer online. Di tutti gli episodi certo il primo, quello con Altaïr ibn-La’Ahad, è il più fico e l’attuale utlimo III/Liberation è il meglio realizzato. Però quello che mi ha avvinto di più ha per protagonista Ezio Auditore e la nostra bella Italia, spaghetti, pizza, mandolino, mafia e Monteriggioni. Giocato senza soluzione di continuità nel 2009 sulla XBox360.

10. JetPack. Delle tante ore meravigliose e magiche della mia vita c’è anche quella misurabile lungo lo sbobinamento di una C60 in un registratore interfacciato al Sinclair ZX Spectrum (e prima lo ZX80…). Scrivevo in Basic e giocavo con i primi “giochini per personal computer”; alcuni dei quali presi in edicola dalla mitica rivista con cassetta “Load’n’Run“. C’è un’enciclopedia di titoli che mi ricordano quegli anni, per Sinclair – ma anche Vic20 o Commodore64 o MSX, visto che non riuscivo ad esimermi dal provare tutti quei micro computer (ah, la splendida rivista MCmicrocomputer di Technimedia…). Comunque a rappresentare tutti ho scelto Jetpack, anno 1983 per opera di Ultimate-PlayTheGame.

9. The Elder Scrolls IV: Oblivion. Il maestro Master (nomen omen) mi ha trascinato anni fa dal mondo Sony PS e PS2 al mondo XBox360 per merito del suo commento su due titoli: Halo con Master…Chief, e The Elder Scrolls con Oblivion. Sì perché questo è l’ennesimo franchising, con anche mutazioni di sorta (vedi FallOut3, sorta di versione steam punk postapocalittica), lanciato dalla ottima Bethesda. Oblivion è anche l’ennesimo open world ma, rispetto ai precedenti in classifica, più che essere prevalentemente un Third Person Shooter più o meno stealth (Conviction, Assassin’s, GTA…) è un vero RPG. Insomma: roba da: scegli se sei elfo, guerriero o mago. Un milione di ore di gameplay e, a oggi, non ho ancora finito la campaign story principale – perché mi sono sempre perso via in levelling-up e in side stories. Non conosco le precedenti “vecchie pergamene”, e certamente Skyrim è apprezzatissimo, ma io resto incondizionatamente legato ad Oblivion del 2002.

8. Project Gotham Racing 3. Finalmente in classifica un gioco di simulazione, di guida. Questo posto, per tipologia, spetterebbe di diritto a GT GranTurismo, che penso sia oggettivamente uno dei primi giochi realistici seri per console. Ma me ne frego, perché questa è la mia Top-15, e su tutti i bei giochi di guida quello che mi ha sempre stimolato di più è stato PGR3. Lo trovavo perfetto nella sua semplicità di risposta al pad e nella sua fisica da un lato accettabilmente plausibile e dall’altro sufficientemente arcade per essere giocato in modo spensierato e non barboso a causa di fisica iperrealistica. Grande la trovata dei kuods. Nel 2005 arrivava dalla Bizarre Creation questa ventata di Ferrari, Lambo e TVR.

7. Myst. Un gioco che, con un doppio senso, per i più è come nascosto in una coltre di nebbia. Un’avventura grafica in first person, che giocavo su Mac, celebrata meno di quanto si dovrebbe. L’ambiente molto coinvolgente a livello emotivo, complice un audio ben curato. La mancanza di una cornice narrativa premessa-obbiettivo chiara, e quindi la necessità di esplorare ed interpretare. Anche qui un roaming ante litteram, perché non era un’avventura con pitfalls, incolumità di vita o percorsi lineari, e nemmeno scadenze di tempo. In definitiva per me un incredibile lavoro dei fratelli Miller, rilasciato nel 1993 da Cyan – Brøderbund.

6. MicroManiacs. Ok. Lo ammetto. Il gioco, per se, non dovrebbe certo occupare questa piazza, e probabilmente nemmeno entrare in questa classifica. Ma così dev’essere. Perché questo videogioco per PS ha il merito immenso di aver fatto AMMAZZARE DALLE RISATE un piccolo gruppo, oscillante fra 8 e 10 componenti, che si trovavano a turno a casa mia, o di Vizz, o di Tatone, o di Bombo e – traballandosi alcune volte la console, alcune volte il disco col gioco, alcune volte “le banane” e i proprio pad, permetteva un multiplayer [locale] godibile e spassosissimo. Correva l’anno 2000 e ovviamente buona parte delle serate arrivavamo stanchi dal lavoro e, corroborati da ausili esterni (un esempio: alcol a fiotti), ci massacravamo fino al disfacimento definitivo impersonando Waldo, MawMaw, Pyra e compagni. Gioco tutto sommato anche di minima strategia, gran ciangottate (=spinte) e commenti deliranti. Grazie Codemasters.

5. Game&Watch. Tentativo di frode: questo non è un videogioco, ma un’intera piattaforma, definita “LCD game”. Sono diversi titoli, fra i quali ricordo Ball, Fire Attack, Octopus, Parachute ed Oil Panic, che si giocavano sul progenitore del GameBoy, e [gli originali] prodotti proprio da Nintendo. Particolarmente affezionato, visto che i primi li ricevevo in anteprima da HongKong e da Tokyo, portati da mio padre. I modelli “silver” risalgono al 1980. BallFire AttackOctopuss and ParachuteOilPanic

4. SimCity 2000. Nell’olimpo dei videogiochi, la genialità della sim-ulazione. Oggi contestato per la versione EA con bug e in ritardo con il porting su MacOS (SimCity2013), questo simulatore urbanistico ha dato la stura ad altri giochi di “micromanagement” che prevedevano la gestione di ecosistemi ferrioviari (Railroad Tycoon, MicroProse 1990), di ascensori e building automation (SimTower, 1994 Maxis), di luna park (ThemeParkWorld, EA 1999) e così via. Tutto sommato per me riassume anche lo spirito dei giochi di gestione in generale. E sotto un certo aspetto riassume anche tutta quella serie di giochi di strategia basati anche su temi militari, come Popolous (Bullfrog, pari anno di SimCity 1989), Civilization (MicroProse, 1991), Dune II (Westwood, 1992), TotalWar (CreativeAssembly – Activision, 2000). Sogno di qualsiasi autentico architetto in pectore, delirio di onnipotenza per i demiurghi da cameretta solinghi a luci basse, forse ancor più della versione capostipite del 1989 sono innamorato di quella del 1994, che però Maxis scelse avveniristicamente di battezzare “2000”, perché era 3D e perché ci ho giocato nananamila ore.

3. Final Fantasy IX. Franchising RPG manga per eccellenza. Una serie nata nel 1987, dov’altro se non in Giappone. Unisce la mia passione per la cultura dei fumetti e degli OAV manga, il fantasy, i giochi di ruolo e i combattimenti a suon di spadoni enormi ma anche con evocazioni ed incantesimi. Più il consueto open world. Quante ore ci ho giocato insieme al mio fratello di videogiochi? Non saprei, ma sufficit che mia moglie, dopo ANNI E ANNI, canticchia ancora la musichetta in sottofondo nei combattimenti – a furia di sentirla e risentirla provenire dalla sala… Mia versione preferita: ta-na-na-naa. La nona. Con chochobos, retorica su Gaia e tutto quanto, è la versione di Square (poi Enix) per PlayStation del 2000.

2. Tomb Raider. Che aggiungere? Mi pare un titolo piuttosto noto. Quindi, anziché scrivere di Lara Croft, dei giochi piattaforma 3D con puzzle e vista in terza persona, “oh, I’ve found a MediPack” e così avanti e così via – passo al racconto. Core – Eidos lancia questo gioco per PlayStation. Un gioco che mi obbliga ad acquistare una memory card, per poter effettuare salvataggi. Un gioco che tiene me e Master, che ci passiamo il pad di mano in mano a turno, svegli a tutte le ore; Master che guarda fuori albeggiare e, con gli occhi crepati, esce a far colazione. O che più di una volta ha visto il maestro Nippe e me tornare da infimi locali notturni, giocare il resto della notte e poi alle 7AM fare a turno la doccia per poi presentarci ai rispettivi posti di lavoro. Parecchie versioni, parecchi film… ma il primo amore non si scorda mai: Tomb Rider è solo quello del 1994.Tomb Raider

1. Lost Planet: Extreme Condition. Inspiegabile. All’inizio del 2006 compro una rivista con DVD di demo a casaccio, un evento rarissimo. Provo Lost Planet della Capcom, e mi convince per giocabilità, proporzioni del TPS (si sarà compreso che detesto i FPS), concetto di calore/energia e semplicità generale dell’HUD. Sicché compro il gioco per XBox360. Da quel momento mi si apre un mondo. Per tre motivi. Il primo è che scopro il Live grazie alla modalità multiplayer online che è a dir poco fantastica – nonostante, specialmente col passare del tempo, fenomeni di lag sempre più fastidiosi. Il secondo, e più importante, è che grazie al Live faccio la conoscenza di giocatori di Lost Planet, che poi si rivelano persone meravigliose “nella vita vera”!! Maestro Quelo, maestro IlDora, maestro Neji, maestro Makigio: persone da tutta Italia che poi ho avuto la fortuna di conoscere e di trasformare da “compagni virtuali di gioco” ad “amici nella realtà”. Conosciute anche tanti giocatori, svizzeri (Dormiglione e Nemo), tedeschi (MutanMion), inglesi ed irlandesi (MidNightShadow o DaveDigger), danesi (Gizmo), francesi (LastBorn) e tantissimi americani. Una sera a NewYork con maestro Master eravamo sul la-la di incontrare BrooklinBomber, che abbiamo solo sentito al telefono (tutto sommato lo stesso concetto di sentirci via XBL…) – ma alla fine il successo “umano” è rimasto all’interno dei confini del Bel Paese. Il terzo motivo è che mi sorprendo ad essere IPER competitivo. Il ranking mondiale è ostico, anche a causa del level boosting, ma per quello italiano ci contendiamo coltello fra i denti “la prima pagina” (= la top ten nazionale). Eppoi mi ha tenuto compagnia anche durante le notti insonni, con mio figlio appena nato. Insomma, tre motivi che hanno reso per me Lost Planet unico. Inavvicinabile poi né da LP2, né tanto meno da LP:Colonies. Vedremo LP3 fra qualche mese.

Due altri gruppi di giochi.

Alcuni sarebbero dovuti entrare nella Top 15, ma non gliel’hanno fatta. Meritano comunque la menzione: Dirt, Test Drive Unlimited e Gran Turismo fra i giochi di guida; Gears of War (bello il quarto episodio, Judgment) e Metal Gear Solid negli spara&ammazza; Dynasty Warriors (qualsiasi versione, tanto sono tutte uguali) nei no-brainer shoot’em up; Limbo, Little Big Planet, Pitfall (sì, quello per IntelliVision) e Leisure Suite Larry nei platform; Flight Simulator nei… simulatori; Valchirie Chronicals e NiNoKuni nel genere RPG/avventura stile manga; Hexagon nei giochi per smartphone.

L’altro gruppo invece è costituito da giochi che, nonostante siano dei “signori titoli”, non mi hanno mai convinto al 100%: Halo, Sonic, PES, Resident Evil, Mass Effect, Call of Duty, Super Mario, Zelda, Crash Bandicot, Battlefield, Doom, Angry Birds, Ruzzle, Silent Hill, Bioshock, Forza Motorsport, Ghost Recon. Tutti bellissimi e famosissimi, impossibili da non citare, ma non sono nella mia top list.

Edit: ah, e non si possono non citare GuitarHero / RockBand e Patapong.

L’HyperMotard 821, una vista stampata

Le impressioni altrui riguardo a una moto (o auto) soffrono tipicamente di due limitazioni. La prima è che quasi sempre si tratta di impressioni molto soggettive, e come tali non sempre collimanti agli utilizzi, stili, abitudini di guida ed utilizzo di chi legge. La seconda è che l’editore che pubblica queste impressioni preferisce per motivi “di relazioni” (e di budget pubblicitari…) giudizi positivi, o alla peggio considerazioni neutre e se possibile rifugge la critica selvaggia, anche quelle volte che sarebbe appropriata. Insomma: se è possibile preferisce imbellettare i nei e rimarcare i pregi.

Tuttavia mi pare utile riportare le recensioni della nuova Hypermotard da parte di quattro cinque autorevoli periodici italiani di moto. Ne risparmio la parte di “allungamento del brodo” (bla-bla introduttiva, cappelli &c) e di mera elencazione di dati e specifiche, e provo a lasciare solo la parte di considerazioni del tester, augurandomi di non sforbiciare troppo. Gli articoli si riferiscono alla doppia sessione di prove (su strada per la “Base”, in pista per la “SP”) in Spagna, a Ronda ed all’Ascari Race Circuit [anche se, secondo me, Ungaro ha saltato la prova dell’SP nella sessione in pista].

L’Hyper su cosa mette d’accordo tutti? Le quattro testate notano che i miglioramenti ci sono stati, concordano sul family feeling (qui inteso come legacy feeling, col modello precedente) e che l’Hypermotard rimane una moto radicale, una sorta di funbike (che io traduco da sempre con: moto da teppista). Ne viene sottolineato anche il prezzo alto, specialmente per la versione SP – che poi è l’unico allestimento che prenderebbe in considerazione il teppista della strada…

Anche sul motore c’è buon accordo: si saluta il nuovo grande allungo agli alti, una migliorata ricchezza di spinta ai medi, una maggior capacità di ripresa. E quindi la figura che emerge da tutti i quadri è quella di maggior linearità e rotondità di erogazione. Per quanto riguarda i bassi regimi si ammette a denti stretti che manca il castagnone, e che qualche purista del due valvole scorbutico (come il sottoscritto…) potrebbe lagnarsene. Insomma, mi pare si siano fatti in definitiva passi per colmare il divario rispetto a un bicilindrico come l’LC8 di KTM – molto più razionale e sfruttabile rispetto al 1100DS. Concordia anche sulla quantità e qualità dell’elettronica installata: DTC, ABS, Riding Mode… molto apprezzati. A DueRuote e MondoDucati piace poco solo l’RbW, perché così la manetta del gas acquisisce troppa sensibilità. Infine è piaciuto a tutti l’antisaltellamento, molto efficace, non a caso per il precedente modello era un pezzo aftermarket abbastanza gettonato.

A livello statico poi c’è un gran coro di elogi per la posizione di guida. Si plaude al manubrio alto (d’altronde sulla mia mica ho cambiato risers per sbaglio…), e addirittura in Motociclismo lo si vorrebbe più alto ancora. Sempre in coro si nota che le carene serbatoio si vanno ad allargare troppo, protendendosi in avanti, e magari rischiando di dare un qualche fastidio alle ginocchia degli spilungoni. Forse anche a causa del benvenuto riposizionamento delle pedane, pur in combinazione con una complessiva maggior luce a terra. La altezza e la larghezza poi contribuiscono a una sensazione di gran altezza di sella quando si tratta di mettere i piedi a terra.

Nella parte dinamica emergono di più le differenze di stile di guida e la soggettività. È vero che vengono tributate unanimamente: una miglior inerzia nella discesa in curva, ancor più agilità nel cambio di direzione, e una stabilità alle alte velocità (non ineccepibile, ma pur incrementata). Così come tutti (tranne per Riders – IMHO non avendone potuto saggiare il confronto) rivelano insoddisfazione per la forcella del Base, che mostra i limiti quando si inizia a guidare in modo irruento. I dubbi vengono invece sulla diminuzione del sovrasterzo, difetto ravvisabile sul MY precedente: Riders rileva un gran miglioramento, DueRuote solo finché non si spinge troppo, mentre per Motociclismo è un difetto che tutto sommato è rimasto. Anche sui freni non c’è accordo totale. Ricordo che adesso sia Base che SP montano davanti doppi dischi da 320mm e pinze en bloc, ma sulla SP la pompa è radiale. Be’, per DueRuote la frenata del Base è potente e modulabile, per Motociclismo è potente ma spugnosa e per Riders è aggressiva e poco controllabile; per MondoDucati la frenata è migliorata sulla Base, e peggiorata sulla SP. Insomma: viene confermato quello che penso io dell’attuale: l’Hypermotard ci mette un attimo a chiuderti l’anteriore, e il comportamento dei freni è possente ma erratico. Qualche beneficio l’ho ottenuto nella mia attuale configurazione: pompa semiradiale, tubi in kevlar, dischi Braking, Brembo monoblocco e valvole unidirezionali. Un’altra mia convinzione (che pare fondata): il comando idraulico alla frizione è (in teoria) una figata, ma il sistema Ducati (in pratica) non è un granché. Al punto che si arriva ad apprezzare la frizione comandata a filo (una barbonata, ma che almeno funziona a dovere…).

Comunque qui sotto gli stralci: buona lettura (ma, come me, comprate comunque le riviste in edicola o su iPad!). Il mio post con i dati “sulla carta” è invece questo qui.

EDIT: Ho aggiunto anche InSella.

 

Stefano Gaeta per DueRuote

“Le sensazioni che la Hyper regala sono di prima classe, ma il prezzo da pagare per mettersi nel box l’alta qualità di questo parco giochi a due ruote, non è certo popolare. […] Ci si accaparra moto modernissime, curate nei minimi dettagli, […] tecnologia all’ultimo grido per moto divertenti da guidare. […] Un modello completamente nuovo, pur mantenendo l’originale family feeling. Il design trasmette l’idea di una funbike radicale, senza compromessi. Il che, per assurdo, era una delle qualità, ma anche dei limiti, della progenitrice. Spostare lo scarico dal sottosella al fianco destro ha permesso di disegnare un codino affilato e sparato verso il cielo, raccordandolo meglio a dei fianchi ancora più stretti. La posizione del pilota è arretrata di ben 80mm, il manubrio è più alto e avanzato: la sensazione è di pieno controllo e la postura naturale. Il giusto mezzo fra quella della precedente versione, sbilanciata verso l’avantreno, e la comoda seduta del Multistrada.

[…] Partendo, apprezziamo il comando della frizione molto morbido da azionare, che attacca con precisione e senza strappi, anche forzando lo stacco da fermo in prima. […] La spinta è pronta e possente, muscolosa e al tempo stesso ben gestibile e prevedibile. Il twin riprende anche sotto i 2.500 giri senza sussulti, ai medi regimi ha una schiena degna di un due valvole, e permette di allungare senza cali di potenza sino al limitatore. Avremmo gradito un comando dell’acceleratore più contrastato: la manopola, troppo scorrevole, trasmette alla valvola a farfalla anche i sussulti più piccoli dell’asfalto. […] In particolare, ci piace l’accelerazione in uscita dalle curve, tanto che spesso inseriamo una marcia in più del necessario, per gustare il tiro poderoso del twin ai medi regimi. Comunque non serve impiccare il motore agli alti, la Hypermotard a 4 valvole va guidata in maniera fluida, lasciandola correre veloce, ma dolcemente, tra un punto di corda e l’altro, sfruttando la risposta del motore. È rapida nei cambi di direzione, ma l’avantreno non dà quasi mai l’impressione di prendere sotto. Diciamo quasi mai perché, aumentando il ritmo, passiamo dallo stile pennellato a una guida più brusca e spigolosa per valutare le reazioni della moto. Così facendo, la Hyper diventa di colpo nervosa e molto più impegnativa da controllare. Se si passa dalla frenata alla staccata, la forcella – non regolabile sulla versione base, affonda rapidamente, scomponendone l’assetto. Si limita questo effetto dosando con precisione l’elevata potenza dei freni anteriori che hanno un attacco progressivo: i miglioramenti rispetto alla versione precedente sono tangibili. Anche l’antisaltellamento, perfettamente a punto, evita che la moto si scomponga quando il carico passa all’avantreno. Giustamente contrastato e preciso il cambio: la ricerca del folle è a volte laboriosa, difetto che i tecnici Ducati attribuiscono ai pochi chilometri percorsi dalle moto a nostra disposizione. […] La Hyper premia i piloti dallo stile di guida pulito, e rende la vita difficile a chi invece percorre le rotonde in prima a pieni giri, pensando che è così che si va forte.

[…] La SP si riconosce per la livrea bianca, con inserti rossi e neri. Ha la sella più alta della versione standard (890 contro 870mm) e un’ottima luce a terra (210mm). […] In soldoni, la funbike bolognese curva col pensiero, mantenendosi anche più composta della Hyper normale. Il grip delle Pirelli Diablo Rosso II montati sulla versione standard è molto buono per la guida stradale e soprattutto si tratta di coperture che non richiedono lunghi tempi di riscaldamento. Ma i Diablo SuperCorsa SP regalano un’aderenza quasi infinita anche sull’asfalto umidiccio di Ronda. Stiamo girando nel riding mode Sport (che tra le altre cose limita solo di poco il sollevamento del posteriore): la moto è efficace, ma vogliamo di più. Nell’ultimo turno impostiamo il Race, disponibile solo sull’SP: DTC al minimo e ABS attivo solo all’anteriore. Arriviamo a palla, in fondo al rettilineo. Tre marce se vanno [sic] in un lampo senza che la Hyper si scomponga: l’antisaltellamento è impeccabile. Il torchio idraulico della pompa radiale (tradizionale sulla base) costringe le monoblocco ad arroventare i dischi Brembo, la Ducati si accuccia docile sulla forcella e bruciamo la prima chicane, posta prima di un rettilineo in leggera salita. Corriamo con la ruota anteriore costantemente a due spanne da terra, prima di affidarci di nuovo alle pinze radiali [nota: non ha molto senso affidarsi alle pinze radiali se l’anteriore è a due spanne da terra]. Il tornantino se ne va in un soffio. Lungo il tratto più veloce la pressione aerodinamica si fa sentire, al bicilindrico non interessa cosa succede sopra la sella. I suoi pistoni stanno lavorando duro: il muggito che passa dall’air box allo scarico ci conferma che una valanga di chilogrammetri sta trasferendosi dalla catena, alla ruota, all’asfalto. La chiamano funbike, che da noi vuol dire moto divertente, ma qui si rischia l’overdose di adrenalina. Se siete deboli di cuore, meglio la versione base. Noi prendiamo l’SP.”

Federico Aliverti per Motociclismo

“Sulla nuova il copro del pilota è più lontano dal manubrio (8cm!) e le pedane sono più basse (7cm). L’interasse è più lungo. Il cannotto di sterzo è più aperto. L’hanno ribaltata. E, al diavolo le considerazioni oggettive, da guardare è STU-PEN-DA.

[…] Le pedane proprio ad altezza stinchi costringono ad allargare le gambe. Però, che bello, ora la posizione di guida è razionale. Il manubrio lo afferri allungando le braccia, i pedi li appoggi in modo naturale, la sella è comoda. I fianchi sono rimasti snelli, ma si allargano in modo dolce in corrispondenza del serbatoio. Ti senti un po’ più nella moto, insomma. Però, forse forse, ci piacerebbe un manubrio ancora più alto. O siamo fissati? […] Ora si curva bene. È naturale. È una bella moto sportiva. Si inclina progressivamente verso la corda, acceleri, si rialza ed esce di curva. Non devi più impugnare il manubrio con forza per contrastare la sua tendenza a cadere all’interno della curva. Lo sterzo è neutro e ti invita a guidare! Acceleriamo su questo bel misto scorrevole. La scopriamo stabile. Più propensa a piegare senza opporre resistenza. Ed è agile, leggera. I cambi di direzione sono un gioco: rialzi la moto col gas, ti sporgi un minimo col busto dall’altra parte, alleggerisci e sei già in piega. È una bella guida: bilanciata, gustosa. Accompagnata da una piacevole sensazione di controllo. Anche nello stretto ci si diverte. Piede fuori ad accarezzare l’asfalto, o busto e ginocchietto come una sportiva, infili un corvino dopo l’altro sfruttando una grande reattività. È così diversa (migliore) rispetto alla vecchia versione che quasi l’abbiamo dimenticata, quella là. Quasi. […] Trasferimento di carico sul davanti ce n’è parecchio. Il manubrio, sì, è ancora un filo troppo basso. Il corpo è ben più lontano dall’avantreno, ma un pelino di più non avrebbe guastato. Ecco appanarsi quel bel feeling che avevamo un attimo fa. Non è che ci vien voglia di far inversione, ma nemmeno di infilare le curve con scioltezza, lasciando scorrere la moto: perdiamo fiducia e sensibilità all’avantreno. Oltretutto due aspetti importanti in questa situazione non aiutano. La forcella non contrasta granché l’affondamento e lascia che la moto si punti in avanti. Ducati dice che è una cosa voluta per assimilare il comportamento dell’Hyper a quello di una vera motard, ma noi non riusciamo a capire dove sia il vantaggio. Perdipiù è un’unità non regolabile, cosa di cui prendiamo atto con un pizzico di delusione dato il livello della moto. […] La frenata è un po’ spugnosa. Molto potente, ma non modulabile con la precisione che ti aspetti da un impianto al top. In particolare lo è l’impianto anteriore, mentre quello posteriore ci fa una bella impressione. Insomma: qui subiamo la strada, più che aggredirla. Almeno finchè si torna a viaggiare in piano, o in salita. Allora l’Hyper si fa perdonare (quasi) tutto. Con un motore semplicemente fantastico, senza dubbio uno dei migliori bicilindrici Ducati degli ultimi anni. In basso, è elastico. Elastico davvero: più di una volta, bighellonando fra una curva e l’altra, ci siamo trovati a riprendere da 2.000 giri in sesta senza strappi. Poi, una bella schiena ai medi: non il castagnone strappa-asfalto del 1100, mauna bella spinta lineare e intensa. Infine si incattivisce con un bell’allungo, grintoso fino al limitatore.. Come forse nessun’altro bicilindrico della Casa si presta, e piace, sia usato sottocoppia, dove pulsa come un pompone deve fare, sia in mezzo, dove riesce ad essere vigoroso il giusto, sia tirato come un vero sportivo. Difetti? Nessuno secondo noi. Ma probabilmente un ducatista affezionato a quel vecchio 2 valvole ad aria scorbutico in basso ed espolsivo ai medi, potrebbe percepire questo crescendo così lineare come una mancanza di carattere.

[…] Questa forcella più sostenuta sembra garantire alla SP un miglior ingresso nelle curve ostiche. Qui all’Ascari Race Resort ci sono due sinistra, uno da seconda e uno da terza marcia, che si tuffano in discesa e li superiamo con una disinvoltura superiore alle aspettative. A dire il vero, molte cose vanno meglio del previsto. Tanto per cominciare, ci stiamo divertendo nonostante il meteo infelice. L’Hyper è un bel mix di fantasia e razionalità. Se vuoi si impenna sempre, se non si beve i curvoni da 200 all’ora con una precisione da sportiva […]. Poi ha i controlli elettronici che ci permettono di frenare e accelerare senza troppe preoccupazioni. Bello, l’ABS. Sul livello 2, che avevamo usato con soddisfazione su strada, è solo un po’ invasivo quando il posteriore si alleggerisce. Sul livello 1, invece, permette di intraversare la moto! Valido anche il controllo di trazione, preciso nell’intervenire e, col giusto livello, mai invasivo. Lo utilizziamo sull’1, finché l’asfalto rimane più o meno asciutto. Poi saliamo a 3. Poi a 5. Poi usciamo: pioggia battente e fine dei giochi. Peccato. È una bella moto, l’Hyper. Bella vera.”

Roberto Ungaro per Riders

“La vecchia Hypermotard, apparsa nel 2006, fu la prova di esordio di Riders, nel settembre 2007. Il mondo è cambiato, lei per fortuna, non troppo. O meglio, si è ingentilita un po’, ma non ha perso il suo vero carattere. […] La Hypermotard l’hanno smussata, addolcita, ingentilita, resa più attuale, stabilizzata sull’anteriore… È che le Ducati sono fatte così: prestazioni prima di tutto, brividino in sella (assetto, sospensioni e risposta del gas molto forte), tutto il resto viene dopo. […] Prima, la posizione di guida era davvero troppo impiccata, col manubrio basso e sotto il mento. […] Tutta la moto è fatta bene: in Ducati è curata ogni singola componente, anche quelle che non si vedono e potrebbero essere più economiche e meno rifinite. Così non fan tutti… Le linea del model year 2013 è più slanciata e raccordata, meglio bilanciata tra il motore e l’avantreno: se prima era sgraziata, ora la Hypermotard è contemporaneamente più aggressiva e più moderna. […] Retrovisori classici e non più ripiegabili, orrendi e poco pratici. Elettronica a go go: acceleratore ride by wire con tre diverse mappature […], otto settaggi del DTC […] e tre per l’ABS (oltre alla disattivazione). [Il prezzo] non è poco, però di roba addosso ne hanno e, ripetiamo, sono fatte bene.

Manubrio più lontano, incavo profondo nell’imbottitura: lì ti metti e lì stai. I piedi toccano abbastanza bene a terra, nonostante la sella non sia bassissima. Più che alta è larga, quindi preme sull’inguine allrgando le gambe. Rispetto a prima la postura è più comoda e naturale, meno radicale, ma la sostanza non cambia molto: la Hyper è una moto sottile sviluppata su un piano orizzontale, molto comunicativa, nel senso che è immediata e complessivamente un po’ rigida. Per chi viene dal fuoristrada è una pacchia, perché il controllo è totale e sembra di guidare una moto da cross con le slick. Divertentissima… Rumore secco, importante. La Hyper è pronta a salire di regime specie in configurazione Sport […]. Tutto è appena smussato: è più trattabile in sourplesse, meno nervosa in curva e più ferma sul veloce, ma eccita sempre. Invita a spingere, non c’è nulla da fare. Scuote, strattona, le buche le senti, l’asfalto scorre nei palmi, fa battere uk cuore. Specie a metà regime, buttando una marcia dietro l’altra: è rapida, ha spinta e un sound che non fa desiderare il Termignoni. Meravigliosa se si hanno i cinque minuti di prurito al polso, mentre per l’uso quotidiano è consigliabile il settaggio Tourism. Dinamicamente ora la moto scende più rotonda in curva, l’avantreno è più coerente, sincero, pur se l’impronta a terra resta leggerina in velocità. Il bello è che nel tornante non lascia più in apprensione, mentre prima era più precaria e sbilanciata sull’avantreno spigoloso e molto sovrasterzante. Disinvolta nei cambi di direzione, la Hypermotard è rimasta agile, irriverente, non le manda a dire e anzi butta in faccia il bello della guida. Con un po’ di mestiere si può guidare belli cattivi (escludendo l’ABS, a frizione antisaltellamento regala ingressi in curva goduriosi). Se invece si è alle prime armi, può sembrare una moto a cui dare del lei. La frenata è aggressiva e il comando ha una corsa a vuoto che oppone troppa resistenza: se si vuole giocare di fino, c’è da impegnarsi. Protezione all’aria zero, ma si sa già da prima. Le maniglie per chi sta dietro? Sono nascoste sotto i fianchetti: suvvia, se diciamo che eccita anche da ferma, non può avere orpelli ingombranti e antiestetici. La SP? In pista è libera di esprimersi. Sella più alta, escursione maggiore e meno massa non sospesa (cerchi leggeri) regalano libidine. È un po’ come se il titolare del luna park fosse tuo amico e i gettoni non li pagassi. Gira, la giostra gira. Che bello andare in moto…”

Lorenzo Miniati per Mondo Ducati

“Osservando il Model Year 2013, emergono subito gli elementi che identificano la natura motard di questo modello, vedi l’altezza da terra e la ridotta sezione frontale (nonostante il maggior ingombro del motore a quattro valvole), accompagnati da un family feeling al quale i designer della Casa di Borgo Panigale hanno prestato particolare attenzione. […] La luce a terra, prerogativa fondamentale per una moto di questo tipo, è di 190mm per la versione Base e 210mm per la SP, cui corrisponde un’altezza della sella pari a 870 e 890mm, anche se a richiesta ne è disponibile una che, a fronte di un minor spessore (e dunque a parziale discapito del comfort), abbassa il piano di seduta di 20mm. La posizione di guida, che si colloca a meà strada tra quella della vecchia Hyper e quella del Multistrada 1200, è caratterizzata da una maggior distanza (più di 80mm) tra pilota e manubrio (in acciaio cromato sulla Base e in alluminio a sezione variabile sulla SP) e da un avanzamento delle pedane (munite di inserti in gomma removibili) pari a 70mm. […] Piccola e dal peso contenuto è anche la strumentazione che, pur mantenendo la forma della serie precedente, è stata rinnovata a livello di grafica e tipologia di informazioni visualizzate.

[…] Anche se l’aggiornamento tecnico ne ha ampliato la funzionalità, la Hypermotard rimane legata a un concetto di moto abbastanza radicale, che la rende un prodotto dedicato a un utente essenzialmente sportivo; il suo habitat naturale, dunque sono le strade ricche di curve, mentre l’autostrada non rientra in tale contesto. Quello che non ci saremmo aspettati è che la SP offrisse un’impostazione più razionale (fatta eccezione per l’altissimo piano di seduta) rispetto alla Base, che ricorda un po’ la versione due valvole, con la sella più incavata e una posizione meno intuitiva, cui si aggiunge minore libertà di movimento. Nonostante la sua notevole compattezza dimensionale, che rende quasi sorprendente la presenza del motore a quattro valvole, la nuova Hypermotard ha i fianchi del serbatoio che si allargano in modo deciso verso la parte anteriore, costringendo le gambe del pilota a una posizione un po’ troppo divaricata che non favorisce la presa sul serbatoio; d’altra parte, l’agilità della ciclistica è tale che lo sforzo necessario per impartire i comandi è piuttosto limitato e non richiede ulteriori punti di appggio al di là dell’ottima leva offerta dal manubrio. Adottando uno stile tipicamente motard, dunque, con la Hyper 2013 è possibile divorare le statali più tortuose, in un susseguirsi di pieghe da paura, senza il rischio che l’equilibrio diventi instabile nei tratti più veloci. Anche se la ruota anteriore non trasmette una sensazione di appoggio ben definita come su una vera sportiva (per via della particolare geometria di sterzo), sia la Base che la SP hanno un limite dinamico decisamente superiore al modello precedente. L’azione del Ride by Wire è abbastanza precisa e diretta, anche se il comando elettronico del gas risulta fin troppo morbido, destando una sensazione un po’ strana in chi è abituato a sentire le molle dei copri farfallati o dei carburatori. […] L’erogazione della SP, anche per via del’impianto di scarico racing, è un po’ più vuota in basso, ma ha il pregio di una regolarità esemplare, oltre che di una spinta ancora più consistente ai medi e agli alti regimi (con un apprezzabile allungo che consente di varcare, seppur di poco, la soglia dei 10.000 giri), mentre la Base è più ruvida, soprattutto nella prima fase di apertura del gas. Anche i freni seguono una logica inversa rispetto a quella che ci si potrebbe aspettare, più morbidi sulla SP (per via del comando radiale al manubrio) e più repentini sulla Base, un aspetto ulteriormente amplificato dalle caratteristiche di corsa e taratura delle relative forcelle. In poche parole, con la SP si ha la sensazione che la leva tenda ad allungare leggermente la sua corsa (come peraltro avevamo notato sia sulla Multistrada che sul Diavel dotati del medesimo impianto ABS), anche se la potenza e la modulabilità sono ottime, supportate alla grande dalla scorrevolezza e dalla progressività della forcella, mentre con la Base bisogna avere la mano più leggera, perché altrimenti si ottiene una reazione più secca sia da parte del freno che della sospensione anteriore. Allo stesso modo, la particolare posizione di guida della Base, che impedisce al pilota di arretrare sufficientemente con il bacino, non aiuta in tal senso, penalizzando il comfort alle basse andature, come quelle che si mantengono nel traffico cittadino; per contro, la modalità Urbanoffre un motore davvero placido e facile da usare, che permette a chiunque di sentirsi padrone del mezzo senza dover ricorrere a una versione di minor cilindrata, come accadeva prima con la 796. Che si tratti di divertirsi in pista o di girare allegramente su strada, le modalità più performanti (Race per la SP e Sport per la Base) sono quelle che rispecchiano meglio le caratteristiche di feeling ed erogazione che hanno reso Ducati famosa in tutto il mondo, mentre le modalità intermedie vanno bene quando si deve affrontare un trasferimento più lungo del solito a velocità pressoché costante o in caso di aderenza non ottimale. Con la pista umida come ci è capitato di trovare nei primi giri all’Ascari Resort, ad esempio, la modalità Sport della SP si è rivelata la migliore rispetto ala tipologia di pneumatici installati: a Wet non avrebbe concesso ulteriore grip alle gomme e il traction control sarebbe stato troppo invasivo, mentre la Race avrebbe attivato l’ABS solo sulla ruota anteriore, esponendo la posteriore al rischio di possibili bloccaggi. A tal proposito va sottolineato il prezioso contributo fornito dalla frizione antisaltellamento, che, pur orfana del comando idraulico, ha messo in evidenza un comportamento di grande utilità ed efficacia. DIscreta ma non eccezionale la visibilità offerta dagli specchietti retrovisori, mentre il cruscotto è un vero concentrato di informazioni interessanti, ma si trova troppo in basso per una rapida consultazione durante la marcia e, almeno nella guida impegnata, il suo supporto si riduce al LED che consiglia di passare al rapporto successivo. Del resto, la grande elasticità del motore rende quasi superfluo l’uso del contagiri e rappresenta il vero punto forte di questo modello che, in accordo con la sua natura e fronte del relativo prezzo di acquisto, ha compiuto un doveroso passo in avanti sia a livello di versatilità che di contenuti, alla stregua di quanto effettuato con successo dalla Multistrada.”

La Redazione di InSella

“Divertente da guidare quanto la vecchia, è molto più comoda e facile grazie all’elettronica. Ottimo il nuovo motore da 821 cm3.

Sempre efficace. Curve e tornanti sono il terreno ideale per la nuova Ducati, agile e reattiva. Nella guida sportiva (e in pista) è però nettamente migliore la SP con sospensioni di pregio che la rendono più stabile e precisa. […]

La posizione di guida è comoda e azzeccata un po’ per tutto: il manubrio più distante di 80mm rende la postura più naturale e meno caricata sul davanti, almeno finché si passeggia, altrimenti il busto si abbassa… e via! Il bicilindrico 821 è una goduria, spinge forte a tutti i regimi ma sempre perfettamente controllabile. mentre il comando del gas ride by wire pare collegato direttamente alla ruota dietro per prontezza di esecuzione. Tra le curve la motardona Ducati in versione Base è agile e reattiva, ma il feeling con l’avantreno non è immediato. Meglio la SP che ha sospensioni migliori e persino tra i cordoli sfoggia il maggiore stabilità e precisione sia nel misto lento che veloce. Ottima per entrambe le versioni la frenata e la taratura dell’ABS.

Ora si guida meglio. Con il manubrio spostato avanti di 8 centimetri la Hypermotard è nettamente più comoda di prima. Purtroppo l’assenza di riparo sconsiglia l’utilizzo turistico: ma per quello arriverà a breve la versione HyperStrada con cupolino alto e borse laterali di serie.

Hypermotard in breve. Comfort: La posizione di guida è comoda, a taratura delle sospensioni azzeccata. Ma se la velocità sale, ci si stanca in fretta per la mancanza di riparo dall’aria. Su strada: La Hypermotard è agile fra le curve e reattiva nei cambi di direzione. Il motore spinge forte a tutti i regimi e l’elettronica la rende versatile. Sicurezza: grazie al DSP (Ducati Safety Pack) la Hypermotard è sicura in ogni situazione: la frenata ABS è sempre gestibile e il DTC davvero a punto. Vale la spesa? Sì, come alternativa snob alle naked. OK la versione Base: ben fatta, ha un gran motore e la stessa dote elettronica della SP, più ricca nella dotazione ma costosa.”

2 ruote in 40 anni

Ho imparato ad andare su due ruote motorizzate nel 1985. Nel parcheggio sotto casa, rischiando di disfare le fiancate delle auto posteggiate, con uno stile tutto a strattoni e (come dicono a Genova) rigido come un bacco.

Ai tempi avevano pensato di buttarmi in pasto un Gilera GSA 50 bianco e grigio. Quelli fichi iniziavano a dilagare per le strade “col pegiottino” o “il Rapido” (cioè il Peugeot ST 50), vero antesignano dello scooter contemporaneo alternativo alla Vespa. Vespa che per altro ai tempi verteva, dopo il PX, in crisi di identità clamorose – culminate tipo nel T5 o nella Cosa. A me invece toccava un robo di seconda mano, in scatolato e sovrastrutture in plastica e gomma, sellino marmoreo e scomodo, cruscotto enigmaticamente totally eighty e motore che, quanto a cavalli, poteva competere giusto con un Minipimer. Disegnato nel 1982 da Paolo Martin, la linea aveva l’indubbio merito di inserirsi in una tradizione di pseudo avanguardia fine anni ’70. Di grandi tipicità ricordo che la manopola destra era deputata al cambio marcia (passaggio dalla folle “0” all’ingranaggio “1” e viceversa: fine), la trasmissione disperdeva in modo gommoso il basso rendimento espresso dall’unità termica. Insomma, quello che capitava è che arrivavi alla gelateria Centrale, con tutti gli amici e le ragazzette fuori, a una velocità lumachesca, poi armeggiavi con la manopola per mettere in folle, e infine goffamente cercavi di sollevare la moto in equilibrio su uno dei cavalletti centrali peggio ingegnerizzati della storia. Però il GSA ha avuto il pregio di essere il mio primo motorino. E questo ripaga qualsiasi difetto possibile&immaginabile.

Gilera GSA50

 (immagine repertorio)

Dopo l’estate col GSA approdo in prima liceo e mi merito un regalo sulla fiducia: si cambia motorino. E mi arriva un Fantic Issimo rosso. Ora: breve illustrazione del contesto. Sopra ho già scritto dei fichi che giravano col “Rapido”, raccogliendo l’eredità dei manici con le Vespa 50 taroccate a livelli raccapriccianti e che s’involavano per tutto corso Mameli sgasando in monoruota. Per sintetizzare al massimo le altre due alternative erano: i fighetta che si spostavano leggiadri sui mopped Piaggio (su tutti il Bravo, altrimenti il Ciao o il Sì) oppure i tamarri assatanati sui “tuboni” elaborati tipo il Malaguti Fifty. Io invece mi ero liberato di un oggetto anticonformista usato, per un oggetto anticonformista nuovo di concessionaria. Indubbiamente più orrendo. È ovvio che per me l’Issimo rappresentava tutta la vita, simbolo e strumento di libertà assoluta. Ma oggettivamente era orrendo e causa di dileggio continuo. Quasi quasi non potevo neanche provare rancore per i ragazzi del triennio che in ricreazione mi staccavano di soppiatto la pipetta (suggerimento: se stacchi la pipetta allora la bobina non trasmette accensione alla candela = il motore non si avvia e te non capisci perché: mitico scherzo). Essere un figazzone, quale comunque riuscivo ad essere in qualche modo, pur con questo cesso di motorino mi vaccinò per il resto della vita a qualsiasi contesto, accessorio, oggetto da nerd/sfigato avessi o in qualsiasi frangente mi trovassi. Come predicava il mio maestro Johnny e come ripeto a pie’ sospinto (vedi anche la terza delle mie favolette):

“A tennis, come nella vita, quello che conta è il manico – non la racchetta.”

Sicché, dalla stessa brianzola FanticMotor dalla quale era uscito il glorioso Caballero e persino lo Strada, a me era finito in sorte un Issimo, e neppure nella versione “tre velocità”.

Fantic Issimo 50

 (immagine repertorio)

Però l’Issimo rivelò infine una gran qualità: era equipaggiato con l’unico motore che riuscii mai a fondere – o almeno finora!). Un pomeriggio ebbi la brillante idea di accompagnare un carissimo amico da due ragazzine, distanti da noi una quarantina di chilometri di Aurelia. Curve e saliscendi che affrontammo gagliardamente a stecca paletta. Col risultato che, arrivati al paesino prima della destinazione, grippai. Issimo abbandonato, rientro in treno. Quale poteva essere l’oggetto oscuro del desiderio a quel punto (al di là di limonare con le di-cui-sopra ragazzine)? Il cinquantino del mio amico! Una moto che aveva resistito alla grande odissea che invece aveva knocked out il mio misero motorino. E che aveva un sacco di altri pro. Più sopra non ho ricordato che all’epoca (come adesso del resto) esisteva un’ulteriore categoria di quattordicenni a due ruote che era indubbiamente a sé, e in un olimpo a parte: quelli con “la moto” 50cc. Il motorino di Piero infatti era… una moto! E, ciumbia, che moto!: aveva il cambio a ben sei (inutilissimi) rapporti, era altissima, elegantissima, con uno scarico rumorosissimo, le ruote enormi, l’appeal da rude e capace di affrontare i percorsi più accidentati (ossia: le mulattiere sopra il paesello…) e spiccare i salti più acrobatici (ossia: saltare da una balza all’altra): la SWM MK 50, arancione come poi solo la KTM, gli Avirex Bomber “rivoltati” e la nazionale olandese dell’88 seppero essere arancione. La barattai per il mio Sinclair QL – ché tanto ero rimasto più affezionato allo Spectrum. La mia prima Moto conlaemmemaiuscola!

SWM MK 50

 (immagine repertorio)

A me, imbranato, servirono tantissimi sforzi per passare dalla guida spensierata del motorino a quella complicata con i comandi del cambio e della frizione. Ci volle invece pochissimo, allineato con quanto ho citato sopra, per capire che molta della fichezza della SWM fosse intrinseca… nel mio amico Piero – indubbiamente uno “che ci sapeva fare”, in sella o a piedi. Così mi ridimensionai, e venni beneficiato di un Piaggio Sì MonteCarlo rosso. Da notare che, nella condanna di non riuscire ad avere un mezzo che mi permettesse di confondermi nel gregge, la roulette sorteggiò una versione MonteCarlo (credo destinata all’esportazione). Le differenze principali dalla versione normale erano fari e frecce, la forcella anteriore, l’ammortizzatore posteriore a doppio tubo anziché quello singolo nascosto, il sellino con un vano sottosella e i cerchi. Fu il primo mezzo che iniziai a “truccare”. Smontarlo e rimontarlo sotto casa. Montare un Dall’Orto da 13 (ossia: sostituire il carburatore da 12/12 con uno maggiorato: per le Vespe andava di moda dire “c’ho messo il 19″…). Cambiare marmitta, e cambiarne parecchie: dalla Giannelli esternamente simile all’originale, alla Polini da zanza. Modificare il gas perché fosse il più rapido possibile. Smanacciare sui freni… Per poi alla fine combinarne di ogni, finire lungo disteso un numero imprecisato di volte, fare scorribande fino a Genova sotto la pioggia e a temperature rigide solo perché a Natale c’è il luna park nel parcheggio dalla Foce e mille altre idiozie.

Piaggio Sì MonteCarlo

 (immagine repertorio)

Idiozie nonostante le quali riesco ad arrivare ai 15 anni. I 16 sono a pochi passi, e 16 anni significano solo una cosa: 125cc. Così compriamo, con un certo sforzo economico, un’Aprilia Tuareg 125 bianca. Non la Rally, che poi comprò il mio amico Garbo, ma comunque una moto che amai tantissimo. Acquisto funestato da due notizie orrende: due geniali novità normative mi obbligavano, più o meno contestualmente, a indossare il casco (fino ad allora un oggetto misterioso) e a sostenere gli esami di teoria e pratica per guidare il 125, conseguendo la Patente A. Per una serie interminabile di anni usai “lo spagnolo” o “scodellino”: un casco della nZI che era omologato a mala pena per l’uso in monopattino. Posto una foto perché credo meriti…

nZI

Qui si vede un integrale, un Durealeu (unica vera alternativa, altrettanto illegale, all’nZI) e due nZI: il mio e quello di Garde. Al casco integrale ricorrevo quando indispensabile, buttandomi sulla zucca un Nolan dei più scadenti, che aveva una grafica scimmiottante quell’MRoberts che non potevo permettermi. La Tuareg è stata una moto eccezionale, che ho amato tantissimo. Si potevano portare, legalmente, le ragazzine dietro. Andava forte – o almeno forte quanto può essere rispetto alla provenienza dei cinquantini, e per un quindicenne demente che guida solo in modalità on-off. Potevo andare in fuoristrada: mulattiere, strade bianche, nei greti di fiumi e torrentelli, e persino in pista da cross un paio di volte. Aveva la stazza di una moto vera. In più era banco di modifiche senza costrutto: lo scarico Arrow, l’incremento di alesaggio, le lamelle in fibra di carbonio modificate, il pignone con denti in meno. Con un colpo di genio riuscii alla fine perfino a rifarlo in colorazione “Pepsi-Suzuki” di Kevin Schwantz, mio eroe dei gran premi motociclistici.

Aprilia Tuareg 125

 (immagine repertorio)

Prima dei 18 anni affiancai alla Tuareg, per pochi mesi, altri due 125cc  demenziali, entrambi Honda. La prima era un’Honda XL125S rossa, che tenevo in campagna. Usata, prima metà anni ’80, non aveva né colori Paris-Dakar, né era la versione storica versione anni ’70, né quella fine anni ’80 “TD”. Zero cavalli e zero divertimento di guida, fu la mia prima a quattro tempi. Motore assolutamente inossidabile, per una sorta di muletto che non richiedeva alcun tipo di riguardo, manutenzione o cura – ma ti portava lemme lemme ovunque.

Honda XL125S

 (immagine repertorio)

L’altra, che tenni molto poco, era un’Honda NS 125 fucsia, nero e oro (!!). Motore da 160cc, scarico aperto e completamente priva dell’impianto frenante anteriore (mancavano disco, pinza, rinvio comando, pompa, leva…). Era il 1989 e fu la mia prima stradale, o meglio ancora la mia prima “naked”. Dopo qualche settimana di calvario riuscii anche a montare un freno (immaginarsi: una moto leggerissima che va più veloce del previsto, ma che non ha freni), ma mi resi conto che, anche dotato di freno, mi sarei andato a sfrittellare nel giro di breve e me ne disfai.

Honda NS125

 

(immagine repertorio)

A ridosso della maggior età preferii rinviare l’acquisto dell’auto, e godermi tutta l’estate su un mezzo fantastico, che comprai usato e feci in modo di ritirare il giorno esatto del mio diciottesimo compleanno: la Yamaha TT350. Anzi, più esattamente la sera del deb la usai per presentarmi al Carillon con il mio miglior amico dietro. Tutt’e due in smoking e scarpe da ginnastica – che cambiammo prima di entrare a festeggiare. Una moto strepitosa, che rispetto alla mia minuscola stazza dell’epoca (173cm x 58kg), permetteva grande destrezza, facilità di handling e inarrestabilità. Andavo a palla per strada, ma ero agile come uno stambecco anche sugli sterrati.

Yamaha TT350 a

 

(immagine repertorio)

Tanto mi ero innamorato del tre-e-mezzo, che volli a tutti i costi andare al segno grosso. Che in quel momento era rappresentato solo da Honda XR600 rossa o Yamaha TT600s bianca. Scelsi quest’ultima. Dopo l’Issimo e la Tuareg, la mia terza moto nuova e non di seconda mano. Anche se è vero che avevo desiderato un Sì, o l’SWM e anche il Tuareg, la TT600 fu la prima moto che rappresentò la realizzazione di un sogno. Mi tenevo i ritagli dei giornali con Renée Simonsen, Kelly McGillis, Ayrton Senna, Kevin Schwantz…. e con la Yamaha TT600. E finalmente diventava mia e potevo trasformarla in realtà. Cattivissima. Con le ruote tassellate e il monocilindro che spingeva 50Nm@5krpm. Scene indelebili: uscita da galleria con curva a gomito, gestita in tre fasi, cioè tre aperture di gas – e altrettante pattinate Frrrrrrr * Frrrrrrr * Frrrrrrr… Oppure: su per Nozarego, curva a gomito a sinistra e impennata da metà curva in poi fino alla svolta dopo. Oppure: su per la mulattiera da Calvari, guardo il tachimetro, e la lancetta è sopra i 70kmh. O ancora: in tshirt, menorquenas e bermuda in autostrada (= un idiota) verso Sestri, con la gamba destra semi ustionata dallo scarico (rigorosamente “stappato” del DbKiller). O: straccionare sul dritto di uno sterrato, ramo destro del manubrio piegato a 90° (danni al resto della moto: zero), farsi prestare da un tizio con l’Ape un lungo tubo, ripiegare il manubrio facendo leva, ripartire come se nulla fosse – ok, tranne che avevo il palmo della mano destra devastato, guanto maciullato eccetera. O infine: franare insieme a un costoncino del Monte Penna, e rientrare a piedi per 25 km in completo da cross (stivali, pettorina, casco sotto il braccio)… Una moto indistruttibile, affidabilissima e senza paura di niente&nessuno. Che richiedeva d’essere veri eroi anche solamente ad avviarla con la pedivella “distruggi caviglia” (alle volte, in preda alla disperazione, ho provato perfino a saltare sulla pedivella con entrambi i piedi). Vabbe’, mille avventure, finché non arriva la fine della pacchia: me la ciulano di notte a Juan Les Pins.

Yamaha TT600s

(immagine repertorio)

Deluso dal furto, mentalizzo e decido di investire il rimborso assicurativo in un TT che sia più congruo, come scrivevo sopra, con le mie dimensioni fisiche: torno alla Yamaha TT350.

1990 Yamaha TT 350

(immagine repertorio)

Nel frattempo hanno preso piedi dei nuovi scooterini: i Booster. Tamarrissimi. Cerco di stemperare e affianco alla moto, oltre al Sì Montecarlo, un altro modello MBK, sbagliato: il Target. E nemmeno nella sua versione MBK: in preda alla mania dei tre diapason prendo lo Yamaha CR 50.

Yamaha CR50

 

(immagine repertorio)

 

E continuo anche nel downgrade. Da 600cc a 350cc a… 125cc! Perché mi immagino già Alex Puzar, ma non ho né il fisico né la capacità per una mezzo litro 2T, e nemmeno per una quarto di litro. Così resta solo il ’25. Scambio la TT350 per una Yamaha YZ125 colorazione Chesterfield bianca. Tornare ai due tempi è una sciccheria. In più guadagno molto in pista, data leggerezza e potenza consona e semplice da gestire. Anche se è una moto da cross omologata, anche su asfalto la guida resta mononeuronale. Ad esempio un giorno, tornando da un’escursione in un fiume, riesco a superare in curva una Vespa. Che superava un autobus. Con gli pneumatici ancora ricchi di fango vado a stendermi bello-bello sotto un’Alfa sopraggiungente. Per fortuna mi escorio un ginocchio, infrango un metatarso e la moto nulla. L’aspetto geniale di moto tipo XL, TT, YZ era che, finché ti spalmavi in fuoristrada o in modo composto anche su strada, le moto ne uscivano praticamente sempre senza danni significativi.

Yamaha YZ125

(immagine repertorio – versione non omologata)

Poi di colpo divento adulto, e sento di aver bisogno di una moto “vera”. Compro una Suzuki SV650 nera. Per la prima volta una moto frazionata: due cilindri. Per la prima volta una moto bassa (l’NS non si può considerare). L’ennesimo cesso di moto. Molto economica, e costruita quindi in economia. Però tutto sommato fedele. Piccoli viaggetti, tiratine sul Bracco, in ufficio tutti i giorni – nessun problema.

Suzuki SV650

(immagine repertorio)

Intanto sostituisco lo scooterino con un altro sogno mancato. Il vero scooter da campioni è l’Honda ZX Dio. Probabilmente tutt’ora è lo scooter “alla giapponese” più ganzo. Riesco a cannare tutto, e prendo l’Honda SFX50 argento e giallo. Sarà mio fido compagno per l’andirivieni dall’ufficio.

Honda SFX50

(immagine repertorio)

A livello di moto intuisco che la strada dell’SV è giusta: bicilindrico. Il bi più famoso al mondo credo sia quello HD. Certo il boxer della BMW. Certo quello ad L della Ducati. Certo quelli di KTM, Aprilia, Suzuki. Certo quello a V di MotoGuzzi. Però il V-twin è il V-twin. Ma se è vero che le Harley non mi si confanno, fortuna vuole che un loro ingegnere si sia dedicato alle moto da caciara: è Erik Buell. Vendo tutto e mi prendo una Buell M2 Cyclone rossa. Trasmissione a cinghia, scarico sotto pancia, airbox immenso che spara fuori dalla parte destra, un caldo infernale che arriva sotto sella, la serratura per la chiavetta d’avviamento a fianco motore. Tutta una serie di soluzioni tecniche pirla, che culminano nel motore HD 1.200cc infilato in questa moto da matto. Un motore che, acceso, mette in vibrazione tutto. Sé stesso, la forca che oscilla di svariati millimetri a ogni ciclo Otto, tu che frulli: tutto il mondo traballa!

Buell M2

Ma l’ascesa verso il plurifrazionamento è inarrestabile. O forse Tom Cruise è troppo macho in Mission:Impossible. O magari sono rimasto ancora innamorato di quella che avevo visto a Biarritz una mattina all’alba. O perché quella che mi aveva fatto provare Igi era fenomenale. Per un motivo o per l’altro l’anno dopo la Cyclone viene sbolognata, e arriva una Triumph SpeedTriple 955i neon blu. La compro sempre da Carlo Talamo: non da NumeroUno di Lamberto&Marzia, ma dalla NumeroTre di Beppe Sacchi – e in ogni caso sempre in via Niccolini. Così i cilindri salgono a tre. La Speed è una moto molto equilibrata, forse tra le più intelligenti che abbia mai avuto (pensa te!!). OK, magari ancor più intelligente ad averla scelta jet black (mentre nuclear red continua a non sembrarmi meglio dell’azzurrino, e il roulette green era discontinuato nl 2002). Va forte e bene. Forse è la protagonista della mia ascesa sul Furkapass più veloce. Per me, col mito dei passi alpini e delle costiere, è fondamentale. Sembra una sciocchezza, ma i tre cilindri rappresentano quel logico compromesso fra la bruschezza del bicilindrico ai bassi e il tiro dei quattro cilindri agli alti. Rispetto alle mie moto precedenti ampia il raggio di percorrenza, aumenta la comodità e migliora la qualità complessiva del mezzo. Fra i difetti c’era certamente l’impatto aerodinamico (fly screen sì, fly screen no, sempre naked è), limitata disponibilità di spazio per viaggi e posto passeggero non da re. Comunque gran moto, della quale certamente sento la mancanza.

SpeedTriple

Però, per colpa di un’auto cabrio, mi invento di poter far a meno della moto. Mi limito a una Vespa. Si tratta della Vespa GT200 grigia. Ovviamente è un errore macroscopico: senza moto non so stare. Riassumo tutto in una frase: il mio caro amico Igi, che ben mi conosce, si voleva rifiutare di assicurarla.

VEspa Gt200Arrivati alla follia GT200 sento di dover provare tutto. Delle nipponiche mi difetta “la verdona”, sicché mi decido per una scatenata Kawasaki Z1000 argento. Terminali Akrapòvic, dischi maggiorati, pompe radiali, leve Pazzo, tubi in treccia, filtro K&N, fari xeno… Il mio approdo al quattro cilindri / quattro tempi non poteva essere più bozzo. Abituato alle bicilindriche, la guido in modo insensato: per sentire “il tiro” dev’essere sempre a giri alti e, a tenerla sempre a giri alti, ‘sta moto finisce che va sempre a velocità smodata. A Milano da un semaforo all’altro è sempre uno sparo. Quattro cilindri sono troppa cosa per me.

Z1000

Si dimezza tutto. Si torna alle origini. Siccome la mia considerazione finale della Buell M2 era che fosse una moto da pirla, decido di comprare… una Buell XB12s Lightining Valencia orange! Complice Monica&Tonica, che un giorno vede ferma al semaforo una XB12 color cherry bomb e la trova carinissima. Visto che lei detesta le moto l’idea di trovarne una che lei sia quasi gradita, mi inebria. Rispetto alla Cyclone questa ha il Termignoni in titanio sotto il motore, modifica al filtro dell’aria (per altro l’airbox non è più tipo mensola, ma è stato annesso nel serbatoio semitrasparente; la benzina è nello scatolato del telaio e l’olio nel forcellone), iniezione elettrica anziché carburatori, disco perimetrale e monta sempre le mie amate leve Pazzo, frecce Kellerman e codino corto.

Buell XB12s

A fine 2008 rientro in crisi da “non posso usare la moto, è troppo pericolosa” e vendo la Lighting. Due mesi dopo sto facendo benzina all’auto, e il tizio davanti a me, con una KTM SM, accende e mi fulmina col suono dei suoi Akrapòvic. I bicilindrici emettono un’onda sonora che mi stringe il cuore. Corro a comprare una Ducati HyperMotard 1100 rossa. La moto per il teppista definitivo. Sull’Hyper le mie considerazioni sono sparpagliate in circa 14.000 posts sul Forum dei miei amici dell’HMC, quindi non scrivo altro. Credo sia eloquente il fatto che, possedendola ancora oggi, è la moto che nei miei 25 anni di carriera motociclistica, ho tenuto più a lungo: compio 4 anni questo mese.

Ducati HyperMotard 1100 M.Y. 2009 "Level 99"

E domani? Chi può dirlo? Al momento mi attirano le MVAgusta tricilindriche (Rivale e Brutale da 800cc), resto sempre innamorato della SpeedTriple e ho abbastanza imparato ad amare (e odiare!) le Ducati. Anche le KTM sarebbero un marchio che mi piacerebbe saggiare – restando in fervente attesa di qualcosa tipo la SuperDuke 1290R prevista fra un anno. Di sicuro credo che questo post provi che le moto belle, “mainstream”, che mettono d’accordo tutti, comode, furbe e intelligenti (per citarne una: la BMW R-GS, Swiss army knife delle moto) evidentemente non hanno mai fatto, né mai faranno per me.

EDIT 17 aprile 2014: E alla fine prevalse la MVAgusta Rivale 800

EDIT 3 agosto 2014: E arrivò la BMW S1000R

EDIT aprile 2016: E c’è spazio anche per la KTM SuperDuke 1290GT

EDIT settembre 2016: E si scambia per la BMW R1200RS