Downgraded XR

Con il rimborso assicurativo del furto della meravigliosa KTM SuperDuke 1290 GT my 2019 (leggi qui) che ci si fa? Un’altra 1290GT “2.0” non mi andava, sia perché nel frattempo è uscita la cattiverrima 1290R “3.0”, sia perché mi infastidiva di riprenderne una plain vanilla, dopo tutto quello che avevo prinato (leggasi qui e dopo anche qui). Perciò, mi son detto, vale più la pena intrattenersi in attesa della 1290GT “3.0” che forse ma forse presenteranno nel 2021. E nel frammezzo, che si prende? Un mese dopo il furto, cioè a dicembre 2019, mi ero buttato su qualcosa di nuovo, come direbbero i Monty Python “And Now for Something Completely Different”, cioè la KTM 690 SMC R (ma se ne può leggere anche qui). Però non è di certo la moto ideale per viaggi lunghi e confortevoli; insomma, se pensi al mototurismo non ti viene in mente una supermotard! Così, con quello che avanzava del rimborso, mi sono orientato sulla XR.

Ora, “XR” è una sigla iper-figa. Nell’immaginario di qualsiasi motociclista al sentire “X” ed “R” compaiono nitide le perfette forme dell’unica antagonista alla Yamaha TT600R: la gloriosa Honda XR600R. Una macchina da guerra che, nel solco dei big thumpers, dalla fine anni ’80 ha fatto sognare ed emozionare tutti i ragazzi che non disegnavano di mettere i tasselli nel fango, esibirsi in penne infinite e pieghe in controsterzo di potenza. Io mi sono sempre ritrovato con TT (350 o 600), ma questo ritengo non cambi la storia, perché che fosse l’una o l’altra era comunque tutto una figata – tranne, li mortacci, avviarle inevitabilmente a pedale, specialmente quand’erano ingolfate…

“XR” = Honda XR600R. Purtroppo non parliamo di questa XR.

Invece nel 2015 la BMW si è appropriata di questa sigla epica per contraddistinguere una crossover che si era inventata partendo da una moto che avevo acquistato l’anno precedente: la S1000R (leggi qui). E nell’automotive commercialone il marketing impone che quando vai su crossover o motocross o insomma “cross” si inserisca da qualche parte la “X”. In questo caso i bavaresi l’hanno piazzata prima della “R”, e così cinque anni fa è nata la S1000XR. Appena uscita ero stato in Motorrad per provarla dal Maestro Venerabile Bozzzzz, ma l’impostazione “da aquilone” non mi era piaciuta molto, e l’effetto “S1000R più alta” era vistoso – così ai tempi poi ero finito sulla 1290GT my 2016 (leggi qui). Tuttavia a fine 2019 la BMW presenta la nuova versione della S1000XR. Io, prima dell’invenzione dei virus e del divieto di assembramento nonché neo-orfano della rubata 1290GT, ai primi di novembre mi catapulto all’EICMA per poterla, in anteprima, vederla, toccarla, salirci…

5 novembre 2019, day one dell’EICMA di Milano: la BMW svela la S1000XR my 2020, e io ci sono

Le linee mi lasciano perplesso, ma i contenuti che ha (migliorati ovviamente rispetto ai MY precedenti) e soprattutto la posizione di guida, mi convincono totalmente per la S1000XR nuova. Purtroppo la ragazza tedesca responsabile del marketing della famiglia XR mi avvisa che in Italia non se ne vedranno prima del secondo semestre 2020. Da subito inizio il martellamento del Maestro Venerabile, però nulla può persino lui – se il prodotto non esiste. In realtà i primissimi e pochissimi esemplari verranno consegnati in giugno 2020, ma niente build-to-order: tendenzialmente quelli configurati a giugno/luglio rischiano di finire fino anche a settembre 2020 – cioè a stagione finita. Parliamo di una moto presentata ad inizio novembre e testata dalla stampa a fine gennaio: time-to-market infinito…

Così molto tristemente mi oriento alla sorellina, che invece è disponibile ben prima, e che avevo totalmente neghittosamente snobbato all’EICMA: la F900XR. Posso sbagliare, ma a me arriva questo messaggio: le BMW “S” sono dei quattro cilindri fronte marcia molto performanti (1000RR, 1000R, 1000XR), mentre le BMW “F” sono tradizionalmente, se si esclude l’ibrido Pegaso monocilindrico 650, dei bicilindrici paralleli cessi (700GS, 800GT, 850GS e così via) prima Rotax e poi Leoncin. Per la BMW se prendi la “F” non ti meriti un motore BMW, né una trasmissione secondaria cardanica, né Telelever/Paralever, né tanti cavalli, né materiali decenti. Che poi alla fine dei conti ci sono stati anche dei modelli “F” che avevano un senso in sé, eppure il messaggio generale di BMW è che passare da una “R” (o una “S”) ad una “F” equivale ad un demote notevole.

Ci sono comunque tre fattori che mi attirano della F900XR. Il primo è che è disponibile pressoché subito; il secondo è che ha un prezzo più umano e compatibile con la crisi mondiale da Covid19 e con il mio rimborso assicurativo; il terzo è che fa parte di un segmento che credo abbia sempre più senso. Mi riferisco al segmento delle crossover o GT di cubatura sotto 1000cc con almeno 95 CV. Nella mia mente, a oggi, si tratta di altre quattro moto oltre la F900XR: Triumph Tiger 900GT Pro, Ducati MultiStrada 950S, MVAgusta Turismo Veloce 800 e naturalmente la regina, Yamaha Tracer 900GT. Si possono a loro volta segmentare in modi più o meno creativi.

Tiger e MultiStrada sono le più adventure, con la ruota da 19″ all’anteriore anziché 17″ (la Tiger è la più “striminzita”: 100/90 davanti anziché 120/70 come tutte le altre, e 150/70 dietro). Mentre MultiStrada ed F900XR sono bicilindriche anziché a tre cilindri. Come cubature si va dai 798cc (tre 79,0 x 54,3 mm, compressione 12.3:1) del motore MV al limite di 937cc (due 94,0 x 67,5 mm, compressione 12.6:1) del motore Ducati, e la BMW è abbastanza in media (due 86,0 x 77,0 mm, compressione 13.1:1). Il rapporto potenza/peso delle cinque è compreso tra 0,43 CV/kg della Triumph e l’ottimo 0,53 CV/kg della Tracer, con la BMW stavolta a metà esatta (0,48 CV/kg) ma con l’indubbio pregio (per me!) di arrivare alla potenza massima ad un numero inferiore di giri, cioè @8.500rpm, contro i 10.000rpm della Tracer; e anche di essere molto vicina per coppia alla best-in-class, ovvero la MultiStrada con 96Nm @7.750, perché ha una spinta di 92Nm già @6.500rpm. Insomma il Leoncin per BMW è un bicilindrico che coi suoi 105CV si avvicina ai 115CV della Tracer, ma spinge più in basso. E il peso in ordine di marcia non è diversissimo (219kg contro i 215kg della Yamaha). Il tutto considerato che la F900XR è EURO5, unica tra queste cinque insieme alla Tiger.

La F900XR in ufficio, insieme alla “collega” Tracer900GT

Perché alla fine della fiera poi è ovvio che il mirino BMW lo avesse puntato alla Tracer 900, che nel 2019 in Italia ha venduto 2.714 pezzi (quarta moto più venduta) sommantisi ai 2.641 del 2018. Per aggredire la reginetta della “moto più smart” e restare con un percepito “à la bavarese” sono stati aggiunti degli elementi ben distintivi. L’impianto frenante con all’anteriore il doppio disco da 320mm (e non 298mm) servito da Brembo radiali a quattro pistoncini, e al posteriore Brembo flottante a doppio pistoncino su disco da 265mm (e non 245mm), vanta la tecnologia ABS cornering che non ha la Tracer. L’impianto di illuminazione è di tipo LED cornering, mentre la Tracer ha quello tradizionale. La dotazione elettronica poi è di tutto rispetto: un bello e leggibile TFT da 6.5″ che rispetto all’LCD di Yamaha è avveniristico, integrazione Bluetooth con un’app davvero ottima, gestione di mappatura e traction control più contemporanea, sistema di controllo pressione degli pneumatici, keyless ride… Tra i dettagli delle borse (immagino come al solito subfornite da Shad) belle e comode come le consuete “Tourer”, mentre in quelle (incluse nel prezzo) della 900GT non ci sta nemmeno un casco. E una sospensione, purtroppo posteriore, a regolazione elettronica, con l’ESA Pro. Ho dovuto specificare “posteriore” perché invece evidentemente hanno pensato bene di fare cost reduction sull’anteriore, possino mangialli er grasso der core! La forcella anteriore della F900R è a dir poco imbarazzante: morbidissima, con affondamenti incontenibili quando in staccata, e peggio di tutto è sigillata e non regolabile! Non regolabile… in nulla! Quando l’ho vista, e guidata nel test ride a febbraio, non potevo credere ai miei occhi.

Sì, evidentemente sono state commesse delle barbarie nel nome del contenimento dei costi, e quella della forca è la più palese. Ma anche il comando frizione (per altro molto morbida e gradevole) a cavo e non idraulico è una barbonata notevole. Così come alcuni dettagli che non sono all’altezza, oltre al fatto che molti commenti sono aggressivi nei confronti della “plasticosità” delle strutture. A me non sembra che la F900XR sia così “plasticosa” più della media, ma mi interrogo semmai su certe scelte stilistiche e sulla quantità complessiva di spigoli ed appendici [plastiche] che, viste le prestazioni non proprio da Streetfighter V4, non penso siano richieste per la performance. Resto più perplesso per delle parti come le piastre pedane, che sono un tutt’uno pilota e passeggero, o per lo scarico originale. O sul fatto che persino sulla mia SMC ci sia un presa USB in zona dashboard, mentre qui c’è solo una presa “accendisigari” DIN, imbelinata nel sottosella sinistro.

Avendo avuto la fortuna di aver provato più volte la Tracer 900 sono in condizioni di affermare serenamente che la F900XR, se si aggiungono quei mille euro che BMW estorce per la gioia del marchietto dell’elica, sia una moto complessivamente migliore – anche se sarebbe sufficiente per la casa di Hamamatsu uscire con un MY più al passo con i tempi e un filo più accessoriato per potersi posizionare indubbiamente più in alto.

L’abisso tra completo Arrow e scarico stock

Restano tuttavia dei difetti, che sono andato a mano a mano a sistemare. Già denotato lo scarico, che ho rimpiazzato con la tripletta Arrow 71729MI + 71730MI + 71915PK, ossia collettori con raccordo decatalizzato e silenziatore omologato in titanio con fondello in fibra di carbonio. Oltre alla qualità dei materiali, grande alleggerimento e miglior gestione del calore (senza catalizzatore) e incidentalmente dovrei aver recuperato qualcosa nella potenza. Sia da grafico della bancata a rulli sia nella manetta si percepisce che, lasciando tutto invariato, possano essere saltati fuori più o meno 3 CV, e circa dai 4.500rpm in su. Ho per adesso tenuto le due sonde lambda nel centrale e non ho pensato a rimappare, anche se probabilmente sto girando troppo magro e dovrò inventarmi qualcosa per ingrassare l’AFR.

Linea blu è la F900XR completamente originale, mentre la linea rossa è con terminale Arrow e decat

Altra iniziativa coraggiosa è stata di comprare da Andreani delle cartucce MisanoPro 105/W24E, così da avere una forcella regolabile, con molle (ed olio) più decenti e settata sul mio peso. La moto è cambiata dalla notte al giorno: la guida è molto più sostenuta e composta, l’affondamento in frenata più contenuto e razionale. Chiunque abbia una F900XR credo debba rimediare a questa grave lacuna della moto originale.

Le teste delle cartucce Andreani che sbucano dalla piastra superiore, finalmente regolabili

Oltre alla consueta sostituzione della batteria con una al litio (la ottima Unibat ULT2) ho apportato un’altra piccola modifica. Siccome la stampella laterale (cavalletto centrale smontato, per risparmiare peso, fin dal ritiro moto!) è incredibilmente corta, e la moto da parcheggiata resta abbattuta in modo esagerato (diciamo tanto quanto la mia SMC resta verticale quando la parcheggio), ho fatto saldare uno zoccolo sotto al piedino.

Con la saldatura di questo zoccolino la moto da parcheggiata resta ad un’inclinazione accettabile

Venendo alla pratica più pratica, ovverosia ad andare in moto, dopo circa 2.000km posso già esprimere qualche parere. La moto (così com’è ora) è estremamente razionale. Ha un costo complessivo accettabile, se paragonato alla S1000XR, e ti permette di circolare con parecchie soddisfazioni. Non è affatto affaticante a guidarsi, forse merito del buon compromesso ergonomico o della sella (optional) Comfort. Il parabrezza è regolabile con leveraggio manuale su due posizioni: in un attimo di scelleratezza ho scelto il cupolino Sport (di serie sulla variante rossa, non sulla bianca), che è più gradevole alla vista, ma molto meno protettivo di quello “base”, che rimonterò a fine autunno. Così, in versione sportiva/estiva, le turbolenze arrivano sul casco ma non disturbano troppo. Giornate da dieci ore in sella sono affrontabili senza timori.

Ad allietare i viaggi è anche la app Connect, che è un portento. La si può usare per la navigazione pittografica TFT, per comandare la musica e gestire le chiamate (in ingresso). Il tutto con integrazione con l’interfono. Insomma molto simile (eppure mille volte migliore) a KTM MyRide – che è pure a pagamento, maledetti! Inoltre registra i viaggi e riporta una serie di informazioni interessanti: tempi, velocità, pause, altitudine, G positivo/negativo, frenata e intervento dell’ABS, temperatura dell’ambiente, inclinazione laterale in piega della moto, intervento del traction control… se scatti foto o video li geolocalizza sul tracciato. Da remoto permette di sapere informazioni sulla moto, quali percentuale di benzina nel serbatoio/autonomia, tempistiche per il prossimo tagliando, previsioni meteo. Un’app davvero integrata e ben fatta.

Nelle curve è divertente e, tra MisanoPro davanti ed ESA Pro in Dynamic dietro, non ho avvertito grandi difficoltà in tutti i vari gradienti, dal tornante in salita al supercurvone autostradale.

Premesso che dal tagliando al chilometraggio 1.001 esatti ho settato il riding mode su Dynamic Pro e non l’ho più tolto né mai più lo toglierò e non voglio nemmeno sapere come vada la moto in altre modalità – la moto è grintosetta. Nulla di più. Quei gran geni della BMW si sono sforzati al massimo per sintetizzare una curva di coppia il più piatta possibile – si può tornare al grafico in alto a constatare quanto la linea blu sia dannatamente regolare e con inclinazione quasi costante. Con il completo Arrow qualcosina attorno ai 5.000rpm si comincia a sentire, e tantissimo a livello di sound (molto meno a livello di manetta). Le soddisfazioni si cavano, però a mancare integralmente è l’allungo brutale e a tratti insensato che ti può dare un motore come il 1290 – e probabilmente anche quello della XR in versione 1000. Si tratta di abituarsi al downgrade, e certamente posso provare ad abituarmi a tenere per 24 mesi una moto che va al massimo più o meno come quella che avevo prima quando era in modalità Rain

Comunque è una moto che fa il suo, forse non emozionale, ma capace di portarti in giro per l’Europa comodamente e relativamente in modo spedito. Meno male che, per le emozioni forti, ho ancora il 690 SMC R…

Sotto certi aspetti la F900XR non è nemmeno così brutta

690: sempre molta cazzimma

Mi sento di dire che il carattere della SMC-R (Sempre Molta Cazzimma?!) sia decisamente cambiato, in meglio. OK, è un mono perciò non si può pretendere chissà cosa, però è indubbiamente meno frullino e per nulla frillo rispetto a quando l’ho ritirata l’inverno scorso.

Cosa è cambiato? Di sicuro ho già scritto del Tekmo in titanio senza cat, e del silenziatore Arrow, altrettanto in titanio – con l’unico aggiornamento che i gentilissimi rappresentanti della casa perugina mi hanno indicato come rimpiazzare il badge giallo Husqvarna con un più neutro grigio.

Arrow in nero su grigio e… drive it like you stole it!

Questo ovviamente non ha inciso sul carattere. Ben diverso invece è stato spazzare via il lungo&stretto airbox (altrimenti detto in calabrese “scatolo dell’aria”) con il kit Rottweiler. La sciccheria è che lasciando campo al solo filtro libero, si viene a ricavare una porzione di spazio dove abitualmente gli esseri umani pensano che vi sia ubicato il serbatoio (e invece c’è, appunto, l’airbox), e Rottweiler vende anche una piccola pochette in cordura dove si possono tenere generi di prima necessità, tipo un ragno o qualche chiave. Diciamo che dal nulla salta fuori un mini borsello porta-attrezzi. Ah, e già che c’ero ho cambiato il filtro emissione vapori olio con uno più fricchettone della K&N.

Il giga-spugnone oleoso della Rottwiler e, davanti (sx nella foto) il borsello

Nella base del filtro invece si va ad incastrare, in un alloggiamento predisposto, il sensore Intake Air Temperature (IAT), che ho provveduto a sostituire con la SmartIAT di Belinassu. Il suo lavoro è rilevare la temperatura dell’aria aspirata in modo da retroagire sul modulo dell’iniezione. Spiegone pseudo-tecnico: siccome l’aria fredda di norma è più satura di ossigeno (= più comburente), al diminuire della temperatura che viene aspirata nel motore la centralina deve aumentare la quantità di benzina (= più combustibile) per mantenere bilanciato l’Air/Fuel Ratio (AFR) cercando di far lavorare l’unità termica in rapporto stechiometrico, ossia il rapporto tra combustibile e comburente che massimizza la combustione. L’obbiettivo dell’AFR nei motori a benzina moderni (vedi poi sotto…) è di norma 14,7 (che vuol dire 14,7 kg di aria per 1 kg di benzina), e tutto quel che è sopra si usa chiamare “magro” (poca benza e tanta aria) mentre quello sotto “grasso” (tanta benza). Poi ci sono centraline che usano la IAT anche per altri algoritmi, tipo su anticipo dell’accensione o altro – ma alla base c’è l’ottimizzazione dell’AFR.

Perché questa è SMART? In realtà la IAT è stupida tanto quanto quella stock, e l’unica intelligenza sta in Andrea AKA Belinassu, che ha studiato quale fosse il miglior termistore NTC (Negative Temperature Coefficient, ossia che ha la resistenza in rapporto inverso alla temperatura) rispetto a quello molto “conservativo” usato dai produttori, e lo rimpiazza nelle sonde OEM.

Sempre riguardo all’AFR ho anche rimosso la sonda lambda. Molto inerente visto che “lambda” è un altro modo di scrivere “AFR”; infatti quando λ assume valore 1 allora si è in rapporto stechiometrico (AFR=14,7) mentre quando λ<1 allora la miscela aria/benzina è grassa (AFR<14,7) e quando λ>1 allora la miscela aria/benzina è grassa (AFR>14,7). La sonda lambda esegue un lavoro simile a quello del sensore IAT, ma anziché in aspirazione lavora sullo scarico e anziché rilevare la temperatura rileva la saturazione di ossigeno: ad esempio se c’è troppo ossigeno nei gas di scarico una presunzione educata è che ce ne sia troppo anche in aspirazione, e da ciò la sonda lambda dà alla centralina indicazione di “ingrassare” (iniezione di più benza) – se fosse al contrario invece chiederebbe di “smagrire” (meno benza). Carinamente negli USoA chiamano la sonda lambda “O2 sensor“, visto che in effetti è solo un sensore che misura le molecole di ossigeno, mentre è la centralina dell’iniezione che si occupa di portare il coefficiente lambda ad 1…

E qui scatta altro pippone: i sistemi che si regolano da soli possono essere a circuito aperto o chiuso. Sulla KTM è definita una condizione di closed loop quando il motore è caldo (arriva cioè ad una temperatura minima dell’olio), la manetta è aperta a meno di un equivalente del 20% del gas, e la rotazione è inferiore a 5.500rpm – idealmente è una condizione di andatura di moderata crociera. Si suppone che a questo punto (cioè nel cruising) ci si possa affidare ad una retroazione a valle (sonda nello scarico) e perciò se vengono rispettate le tre condizioni di cui sopra la centralina si affida alla lambda per ottimizzare la miscela aria/benzina. Negli altri casi si è in open loop, e non ha molto senso affidarsi ad una retroazione da valle, ad esempio perché il motore è acceso da poco (motore freddo) oppure perché si è in accelerazione (manetta >20%) oppure si sta cercando di andare a tavoletta (rpm >5.500): allora meglio affidarsi alla lettura di condizioni a monte, come ad esempio appunto al sensore sull’aria in aspirazione, perché basarsi sulle condizioni “a posteriori” non è efficace. Da cui: quando si smanetta prevale la IAT, quando si veleggia a velocità crociera prevale la lambda.

Eliminatore di SAS… in alto a sinistra c’è il fueling plug, sempre Rottweiler

Tornando al 690 eravamo rimasti che ho appunto cavato via la sonda lambda (mi viene sempre da scrivere al plurale, ma qui l’uscita dallo scarico è unica, così come il collettore, ed anche la sonda è una). Dal lato dello scarico ho usato un plug in titanio che chiude il foro filettato per la sonda, mentre dal lato superiore ho usato il fueling plug, Quest’ultimo invia alla centralina un segnale di ritorno che la inganna e porta l’AFR a 13,8 parti di aria per ogni parte di benzina, ossia la ingrassa. Ovviamente solo quando la moto è in uno stato di closed loop.

Cercherò ora di affrontare l’ultimo dei pippotti che sembrano tecnici ma non lo sono: il SAS. Non è Salutame ‘A Sorata, bensì il Secondary Air System, e per scriverne bisogna tornare alla lambda. Sì, perché l’analisi dell’ossigeno nello scarico non giova solo all’AFR per se, ma anche al lavoro del catalizzatore. Il convertitore catalitico infatti fa un sacco di bei lavoretti ma soprattutto, ehm, catalizza, e cerca di abbattere CO (monossido di carbonio), NOx (vari ossidi di azoto) ed H-C (idrogeno-carbonio, cioè idrocarburi incombusti). Indovinate quando lavora meglio? Sicuramente quando è caldo (>200°C), ma soprattutto quando l’AFR a monte è di… 14,7! Da cui una sonda lambda prima del catalizzatore configura un bel tandem ecologico. Al quale si aggiunge un terzo elemento, che per l’appunto è il SAS. È un sistema secondario, perché il sistema primario è quello dell’aspirazione dell’aria nel motore, mentre questo interviene dopo, addizionando aria ossigenata direttamente nella camera dello scarico: questo dovrebbe permettere principalmente di ridurre la quantità di idrocarburi incombusti, agevolando il lavoro del catalizzatore. Ma siccome non ho più un catalizzatore e non ho più una sonda lambda… non ho più nemmeno il SAS! Grande inciviltà in più – anche se non penso di essere io con i mei 5.000 km/anno e questo aggeggino ad essere un grande inquinatore, rispetto a ben altri eco-mostri o a motori a scoppio del passato.

La placchetta “R”ottwiler che occlude l’innesto del SAS

E poi senza SAS la moto è già leggera! Alleggerimento che è progredito con altre parti HFCarbon cioè i grandi convogliatori #KTMRC004T).

Il convogliatore sx, che replica la nicchia dell’originale, per portare il piccolo kit attrezzi KTM

Purtroppo tutto quel peso risparmiato (scherzo ovviamente) se l’è portata via la doverosa installazione di paramotore. La PowerPart di KTM è in alluminio, ma la #KTMBS005-T di HF Carbon è di certo meno pesante.

Sono contrario ad aggiungere appendici, ma in una supermotard che si rispetti il paramotore è più che estetica, ma è funzionalità

Bene l’alleggerimento, ma per concludere il discorso sull’iniezione riparto da un vecchio presupposto. Liberi lo scarico, allora liberi l’alimentazione: il che si traduce in tanto scappamento (i gas escono meno frenati / percorrendo meno strada) e tanta aria in aspirazione. Più comburente e più scarico di norma significa che il motore “smagrisce”. E come riportarlo ad uno stato di grazia? Certo ci sono mezzucci e sotterfugi (tipo la SmartIAT o il fueling plug), quando l’unica risposta ufficiale è: rimappando la centralina! Per predilezioni buffe che mi riservo di snocciolare in altra sede, e come per la 1290GT, ho preferito una centralina aggiuntiva. Il suo lavoro è frapporsi tra ECU stock e resto della moto, e “hackerare” le decisioni che prenderebbe secondo i parametri di fabbrica. Rottweiler abitualmente nei kit inserisce la Dynojet PowerCommander V – che è quella che ho montato io. Se non fosse che dopo un migliaio di chilometri la moto ha iniziato a dare diversi problemi, sempre transitori e discontinui quanto radicali (tipo si spegneva mentre andavo a 175 kmh, piuttosto che in curva calva drasticamente la potenza et cetera). Il Service prova, smonta, ragiona e… Power Commander brasata! Tutta la scatolina era lievemente deformata e in alto a destra la plastica aveva la tipica bollicina da shock termico.

Spedita a Las Vegas (la Rottweiler sta a Costa Mesa, mentre la Dynojet è nella città del vizio&peccato!) hanno eseguito tutti i test del caso, e adesso me ne hanno spedita una nuova. Eppure… nel frattempo uso la moto senza centralina aggiuntiva, perciò con le due mappature di mamma KTM, e debbo dire che dopo l’autoapprendimento e con i mezzucci di cui sopra, insomma, tanto male mica va! Forse consuma di meno, ed essendo meno grassa mi pare normale, ma di certo non la sento girare eccessivamente magra. Vedremo! Se riuscissi a farne a meno non mi spiacerebbe, considerato che è un oggetto in più (peso), che si può rompere (com’è successo!) e che comunque crea un minimo, sicuramente impercettibile, di latenza rispetto al lavoro della centralina originale.

La PCV 23015, quando ancora stava bene e sulla destra il dongle KTM

E poi già ho dovuto aggiungere un altro cazzillo: il dongle #60312953000 della PowerParts, che ho trovato usato. Sulla 690 la logica è che l’ABS sia accesso (spia spenta) oppure, tramite il tasto/spia stesso, lo si può spegnere (spia gialla accesa); questo comporta sul piano legale che la moto non sia più omologata per circolare (!), almeno finché è non si riattiva, e che banalmente …l’ABS non vada! Mentre quella che, ad esempio sulla 1290GT, è un’opzione normale, ovvero la frenata in stile supermotard (“ABS Supermoto”), sulla SM invece è optional. Bizzarro! Si rimedia con questo dongle, che fastidiosamente va ad occupare la porta diagnostica per l’OBD-II e trasforma lo stato normale (ABS attivo) in ABS Supermoto: quindi freno posteriore senza ABS e freno anteriore con ABS ad un solo canale (interviene in modo meno “aggressivo”). Quando è inserito la spia gialla si accende ogni cinque secondi – il che significa che per 4″99 potresti non sapere bene cosa stia succedendo all’impianto frenante. A parte questo handicap semiotico in “ABS Supermoto”, che mai ho usato sulla 1290GT, la 690SM acquisisce anche in frenata quella grinta che ha nelle rimanenti dinamiche.

Altra piccola grande modifica è stato riuscire a riadattare la tromba Fiamm che avevo preso per la 1290GT alla 690. È pazzesco come KTM riesca a montare di serie il clacson peggiore e più soffio della storia mondiale dei clacson. Davvero un oggetto inutile. Invece con questo Fiamm automobilistico quando suono nel traffico pensano stia arrivando uno Scania.

La tromba della Fiamm AM8S, molto economica e terribilmente efficace

Tutto questo ben di dio adesso sottostà ad una sella fantastica, della Seat Concepts. In versione Comfort sono andato a perdere qualcosina del ribassamento ottenuto con il link RallyRaid, però continuo a toccare abbastanza agevolmente. Soprattutto adesso il fondoschiena è meno traumatizzato: ieri ad esempio ho girato per 430km e quando sono sceso camminavo ancora come un maschietto per bene! Avessi avuto quella originale, granitica, sarei sceso a pezzi.

Oltre alla sella ed al clacson un altro dettaglio che mi urtava molto era la chiusura del carico carburante. Molto figo come design, particolarmente scomodo nell’operare e menoso con la chiave, plasticoso nell’effetto: una buona idea realizzata non troppo bene. Sicché mi è venuto in soccorso il kit della Vanasche. Con anche il cavetto metallico, che fa tanto racing

Vanasche Motorsport fa il tappo #KTM690FN2BK che è figo vero.

Da ultimo un po’ di livree evolute nei mesi. Aspetto più frivolo che altro, ma su una moto incivile e bozza così forse è tra i lati prevalenti della vicenda. Oltre, è naturale, ad andarci in giro come se fossi costantemente inseguito da mute di lupi mannari!

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