Ancora non smetto di imprecare mannaggia a li pescetti, perché, ormai quasi quattro mesi fa, mi hanno alzato la SuperDuke 1290 GT che tanto amavo. O, come avrebbe ben recitato Ezio Greggio (aka Willy) in “Yuppies”:

Non finirò mai di rimpiangere la 1290GT, moto semi-definitiva e semi-totale; i “semi” perché, se gli si aggiungesse un minimo di carattere adventure (e allora sarebbe una crossover e non più una sport tourer) e un filo di snellezza e protezione in più (e allora non sarebbe più una sportiva di carattere assoluto, qual è), solo allora raggiungerebbe l’olimpo della moto totale globale finale.

E al rimpianto si accosta il pallore del risarcimento assicurativo, sbiadito da una valutazione stringente (la moto aveva, da poco, sorpassato il sesto mese di vita…) e castrato da uno scoperto punitivo, quanto solo quei figli di androcchia dell’assicurativo sanno punire, e specular quei piccioli a far cassetto per finanziare burinate tipo “Il Dritto”, che si fanno disegnare dall’archistar 磯崎新 . E con quel pallido rimborso cosa possiamo andare a comprare? Alla fiera dell’Est per due soldi vendevano una KTM 690 SMC R demo press, che tradotto in italiano vuol dire potenzialmente martoriata per un migliaio di chilometri da giornalisti più o meno inetti e più o meno accreditati. La vedo, la studio, la compro. Salvo poi dirottare all’improvviso il contratto verso una versione pronta consegna da immatricolare, sempre Model Year 2019 (*).

Sicché faccio la mattata, e prendo ‘sta 690 SMC R (che da ora in poi chiamerò brevemente “SMC”, tanto ci si è capiti) a scatola chiusa: mai provata, mai guidata, mai coverta. Per amor del vero avevo provato qualche mese prima una Duke 690 MY 2019, perciò con lo stesso LC4, e ne ero rimasto stupito per leggerezza ed efficacia (consuetudine KTM) seppur impressionato negativamente per la morbidezza e rotondità e sfruttabilità (?) ai bassi-medi regimi.

Non tanto diverso ovviamente sulla SMC. Il motore è una figata, millanta 74HP (o 75CV, o 55kW) alla ruota, tirandoli fuori da un monocilindrico 693cc – e mi risulta che tra le moto a listino attuali questa sia un po’ una potenza record tra i mono. È che li tira fuori, da specifiche, verso gli 8.000 rpm, ossia dannatamente in alto per essere un mono. Ma soprattutto i notevolissimi 74Nm di coppia li vedi per la prima volta a 7.250 rpm. Ossia parecchio in là, per me che sono amante del braaaaap! violento appena tocchi il gas, e adoratore dell’on-off devastante e fastidioso alla guida. Invece qui sembra che gli ingegneri abbiano per l’ennesima volta lavorato per rendere tutto più graduale, più sfruttabile e più, in una parola, efficiente (o, forse appropriatamente, “oggettivamente migliore”), andando però a rinunciare sul carattere di cattiveria assoluta, che però si porta dietro tante negatività nell’uso.

La curva di erogazione ha una schiena bella regolare e piatta, che equivale ad una potenza omogenea e presente a tutti i regimi di rotazione, finché dai 7.000 rpm in su tende alla potenza massima e poi mura fino ai 9.000 rpm. Al contempo hai il crollo della spinta, che però non è mai brutalizzante, ma sempre abbastanza regolare tra i 2.500 ed i 7.000 rpm. La guida ne risente positivamente, e così l’efficacia nello sfruttarla. Ma certo siamo lontani (anche come cavalleria assoluta, è ovvio) da un oggetto tipo la Yamaha TT600S che avevo e che tanto amavo, con la sua coppia massima attorno ai 3.000 rpm, coppia che poi andava ad azzerarsi da poco prima dei 6.000 rpm in avanti.

Per di più scendevo da un 1290GT bello pistolato, e al polso sia in “mappa 1 bianca” (vai piano) che in “mappa 2 verde” (vai meno piano) mi ha portato verso un blando effetto frullino. Ah, digressione semiseria sui riding modes, che sono una novità rispetto ai MY precedenti: la 1 equivale a Street (a fidarsi del sito KTM, perché sul manuale utente viene chiamata “Road“) e ha il controllo di trazione (MTC) sensibile, con anti-wheeling; la 2 è la Sport (sul manuale utente “Supermoto“) ha una risposta del gas più aggressiva ed MTC ridotto. Questo è combinabile con il separato pulsante del TC, per disattivarlo del tutto.

Paragonare un mono da 75CV ad un Minipimer è un insulto, certo, tuttavia l’impressione che hai quando smonti da un missile terra-aria come la GT purtroppo è quella. Tanta elasticità e tanta fruibilità di gamma, figlie entrambe del discorso di cui sopra su schiena piatta e bla bla bla. Impossibile emulare l’effetto strappa braccia ovvero decollo di uno Shuttle che un bicilindrico da 177CV può sprigionare. La differenza di peso e l’armoniosità del motore rendono comunque la resa pratica assai produttiva quando si tratta di arrivare a B partendo da A in poco tempo – e molto meglio se tra A e B ci sono millemila curve e non un rettifilo infinito.

Vabbe’, sono partito dal motore, ma avendo citato la TT600S andiamo anche ad un altro aspetto di questa moto: è stupenda. O più correttamente: mi piace un sacco. Cito la TT600S al proposito perché, insieme allo SpeedTriple ed alla HyperMotard, sono state in assoluto le moto che ho amato di più, certamente sotto l’aspetto estetico (e non solo). Le ultime moto che ho avuto, cioè 1290GT “vecchia” e “nuova”, con in mezzo la BMW R1200RS, non mi muovevano nulla, non mi facevano il sangue che invece mi butta addosso la SMC anche solo a guardarla spenta e ferma nel garage. Sottile come una sogliola (un aspetto su cui torneremo dopo), con il manubrio, stretto, e basso, i parafanghi alti, i convogliatori conturbati e rastremati, la sella dritta come un fuso (e ci torneremo, insieme alla snellezza), i paramani ben integrati, i cerchi a raggi… me la rimiro e penso

WOW, che figata atomica.

Andando sul dettaglio sono pochi i particolari estetici che non gradisco. La soluzione del serbatoio sotto il codino rende le plastiche posteriori un tantino sgraziate, ma è il rovescio della medaglia di avere un anteriore stretto come una sardina smunta. E si porta dietro un tappo carico carburante che è a vedersi molto sleek, tanto quanto poco comodo e con serratura ed incastri non perfetti (almeno sul mio esemplare). Gli specchietti non sono brutti, ma inceppano più che su altri modelli la linea così filante di questa moto; ho rimediato installando i consueti Far pieghevoli, che per me rimangono un classico intramontabile delle moto da hooligan. Le plastiche sono una mezza cialtronata, però è anche vero che su una moto del genere (per uso e per fascia di prezzo) è pur giusto siano così.

Discorso a parte per la sella, bellissima ed elegantissima e che conferisce l’aspetto più supermotard, quasi complanare con il manubrio (è un’iperbole ovviamente, per enfatizzare quanto diversa sia dalle sedute “insaccate” delle crossover moderne, con guida stile aquilone). Il problema è che è tanto bella quanto scomoda per il diporto: è una sella stretta come una fettuccina e tosta come la selce. La vedo tanto efficiente in un uso tecnico, quanto fastidiosa negli spostamenti o nel (molto arduo) touring.

La sella, per conformazione e per logica supermotardosa, sta molto in alto e, benché strettissima, per me che sono un nano bagonghi corto di gamba diventa raggiungibile ma con inutile fatica e precarietà. Da subito ho preferito montare un link della sospensione posteriore modificato. Storicamente il classico dei classici è il KoubaLink, ma ho avuto più facilità a reperire un RallyRaid, che comporta un -40mm di altezza [del posteriore]. Per pareggiare i conti alla consegna ho fatto sfilare la forca di circa 25mm, di modo che la geometria generale fosse approssimativamente rispettata – a una quota d’altezza moto inferiore ovviamente. Questo, unito ad un importante SAG che manifesta la moto, mi permette una volta a cavalcioni di non avere complicazioni nel toccare a terra con buona parte delle due piante simultaneamente. Sono 173cm, che però è un fattore che conta poco rispetto alla longilineità / brevilineità di ciascuno – e io sono normolineo.

Una volta sopra la moto la posizione di guida è, in una parola sola, meravigliosa – almeno per il mio taglio antropometrico. Con le braccia “schiacci” il manubrio nel modo ottimale, la sella permette movimenti longitudinali chilometrici e perciò ti puoi allontanare e distendere le braccia o portare le ginocchia in posizioni ortogonali ed oltre, e altrettanto puoi andare a dominare “ruota in mano” l’avantreno, tutto caricato sul davanti. Il rovescio della medaglia è che questa posizione totalmente “sulla” moto e non “dentro” la moto, combinata al fatto che non esista la benché minima protezione aerodinamica, una volta in marcia porta ad avere praticamente il 100% del corpo investito dall’aria. Il tutto è perfettamente coerente con la destinazione supermotard, per la quale il Cx è l’ultimo dei problemi così come l’impatto con l’aria a velocità fuori Codice della Strada. Di nuovo nuoce grandemente però al diporto. Ad onor del vero esiste un cupolino Puig per estendere il portanumero del faro, che prevede essere avvitato o rivettato, però sarebbe davvero nascondersi dietro un dito – nel senso che un dito offre una protezione aerodinamica maggiore…

Oltre a motore inevitabilmente meno nucleare, sella di granito ed aerodinamicità, l’altro fattore sorprendente nel passaggio dalla 1290 è dato dalle sospensioni. Quelle della GT, per essere una [parzialmente e vagamente comunque pur sempre] tourer, sono dure e secche. Ottime, secondo me ben gestite dalla (nuova) elettronica e capaci di passare da una modalità Comfort che è dura ma tollerabile, ad una modalità Sport che rende la moto un treno sui binari. Quelle della SMC, ed in particolare la WP Apex APEX 5448 all’anteriore, mi sono sembrate con uno smorzamento in compressione parecchio ridotto; il Service mi ha giurato di avermela consegnata in settaggio “Standard” (15 click) e forse dovrei portarla a “Sport” (10 click) – scrivo i nomi tra virgolette perché queste non sono né semiattive né tanto meno attive, e in pratica sono regolazioni manuali di riferimento e non mappature predefinite. La WP Apex 4618 posteriore l’ho sentita meno morbidosa e coccolona, eppure potrei valutare di portarla ad un set “Sport” (10 click lo-speed e 1 giro hi-speed): la prima volta che mi gira faccio qualche esperimento. Il precarico mi pare non regolabile.

Quello che ne vien fuori è una moto che copia bene ed è reattiva su tutti i manti stradali, e deglutisce anche asperità, avvallamenti, buche e irregolarità digerendo il tutto senza ricorso al Maalox. A dicembre sono andato su stradine innevate, sterratini infangati e facili pietraie, e pur montando di primo equipaggiamento delle Bridgestone Battlaxe S21 (teoricamente tra lo sportivo ed il super-sportivo), la moto ha copiato bene i vari orrendi e nefasti terreni calcati. Alla fine questa cedevolezza mi infastidisce solo in staccata, quando l’affondamento ed il trasferimento di carico sull’avantreno trovo siano troppo importanti.

Perché in generale questa 690 frena bene, con il suo bel disco singolo da 320mm e pinza radiale Brembo a quattro pistoncini; dietro c’è un 240mm gestito da una pinzetta flottante monopistoncino che in proporzione fa il suo lavoro forse persino meglio del bel da fare che aveva il Brembo fisso a doppio pistoncino per fermare la 1290, con la sua massa da 209kg a secco. La sensazione è che sia parecchio invadente l’intervento della Bosch 9.1MP con cornering ABS (novità rispetto ai MY precedenti) e un proposito sarà provare meglio come si entra nella modalità ABS Supermoto (se cioè equivale alla mappa 2 della centralina), implicando che l’ABS perda aggressività all’anteriore e si disattivi al posteriore. Perché il pulsante ABS penso serva solo a disinserirlo (**). Forse serve il dongle optional (#60312953000), boh.

Pleonastico riportare che l’agilità e snellezza e, compatibilmente con un motore da quasi 700cc, la leggerezza dei 147kg a secco rendono la SMC una lama da combattimento. Il pif-paf è il suo, dove per cambiare direzione pare sufficiente volgere il viso a sinistra o destra per far sì che la moto ti segua; non diversamente lo stretto e lo strettissimo sono bread&butter per l’SMC. Dal misto veloce in poi la vicenda si complica, ma è pur vero che alle velocità che si possono toccare (forse vedi i 170 km/h) non capita di frequente di dover affrontare curvoni autostradali o parabolici ai picchi satanici di una 1290 GT. Per tutto il resto non fa paura nulla – anzi, è la SMC a far paura. Ricordo di nuovo che è un 693cc su 147kg a secco per 75 CV: sono solo numeri, ma impressionano per essere un monocilindrico stradale, omologato e ragionevolmente “civilizzato”. Oggi a listino, se si eccettuano la sorella 690 Enduro R e la cugina Husqvarna 701 (praticamente sempre la stessa moto), sopra i 650cc a pesare meno di 160kg a secco c’è solo la Husqvarna Vitplien 701 (sempre stessa zuppa…) ; bisogna arrivare ai 170kg per vedere (oltre alla Svartpilen 701 o la Duke 690…) una moto che non sia il 690 della SMC R, ossia la Triumph Street Triple. Guardando invece alla potenza, lasciando perdere tutta la famiglia 690 (701) KTM (Husky), allora fino ad un massimo di 700cc con almeno 75CV abbiamo Yamaha XSR700 (75 CV su 186kg), Yamaha Tracer 700 (75 CV su 196kg), Yamaha Tenere 700 (75 CV su 204kg), Suzuki SV650 (76 CV su 197kg), Honda CB650R (95 CV su 202kg), Yamaha R6 (118 CV su 190kg) Triumph Street Triple 800 RS (123 CV su 166kg), MV Agusta F3 675 (128 CV su 173kg), Kawasaki Ninja ZX6 (130 CV su 196kg). Se guardiamo alle monocilindriche la prima che appare dopo le arancioni per cavalleria è la Honda CFR450 (54 CV su 115kg). Insomma, sui big thumpers potenti, non mi pare che la SMC abbia troppa concorrenza in quanto a leggerezza.

Un aspetto picaresco, che al contempo mi affascina grandemente per understatement e per coerenza di destinazione d’uso, è che la strumentazione è l’esatto opposto del mega TFT dal quale provenivo. C’è una striscia a cristalli liquidi, neri su arancione, che indica quattro informazioni in croce, con attorno altrettante spie inutili. Alcune cose che NON sai dalla strumentazione rispetto alla 1290 GT: il regime di giri del motore (senti a orecchio), la quantità di carburante nel serbatoio (quando finisce si accende la spia), in che rapporto del cambio sei (vai a sensazione, com’è giusto sia), la temperatura atmosferica (lo capisci se hai freddo o caldo), la temperatura del motore (se si accende una spia rossa, fermati), che canzone stai ascoltando dall’iPhone (usa Shazam!), in che riding mode sei (guarda il tasto: se è un “1” bianco vai piano, se è un “2” verde vai forte), se l’ABS è acceso o spento (c’è una luce gigante gialla, o meno), se il TC è acceso (guardare il tasto: se è illuminato non c’è controllo di trazione), qual è la tensione del circuito elettrico (se la moto si è avviata è buon segno). La velocità da tachimetro sembra un numero random, che si aggiorna con un certo lag rispetto all’effettiva accelerazione o decelerazione. Una parola su quest’ultimo punto: la strumentazione è alimentata… da una pila. Questo dà l’idea definitiva che si tratti di una dashboard più stile FisherPrice che ultimo stile BMW. Anche i comandi sono essenziali, e il top lo si tocca con il pulsante del lampeggio – che non c’è: devi accendere e spegnere gli abbaglianti. E va bene così perché è una moto dura&pura, e non servono frocerie tipo uno schermo a colori che ti dice se sei a metà del serbatoio o no. I pulsanti per interagire sono due, e ne continuo a capire poco le differenze negli effetti che producono. Oddio, di uno dei due so che azzera il trip, che sfrutto per intuire tra quanto sarò a secco – di norma un pieno (13,5 litri) mi dura all’incirca 200km e sarà un intorno di 14 km/litro.

Ad arricchire il tutto ho aggiunto una staffa SP Connect che si incastra su una delle quattro viti dei risers e sulla quale, con l’apposita cover, installo un iPhone 7Plus. Non posso più usare il mio 11 Pro perché, pur essendo l’SP Connect ammortizzato, le vibrazioni della SMC sono tali da mandare in tilt gli stabilizzatori delle tre lenti; dopo aver cambiato due moduli fotografici in Apple mi è sembrato il caso di desistere e prendere uno smartphone meno delicato. Per inciso uso Scenic come app di navigazione: c’è solo per iOS ed è davvero ottima per l’uso che ne fo. Propone strade “curvose”, chiude mappe in modo anulare, memorizza, importa, esporta, gestisce stop-over e tappe, si mette in pausa quando si sosta: davvero OK. Lo smartphone (o altro) può essere alimentato da una porta USB type A che si trova sul lato sinistro del musetto.

Restando sull’elettronica ho già scritto della centralina Bosch con ABS di tipo cornering, delle [due] mappe, del controllo di trazione. Resta da citare il QS+, ovvero il quick shifter che, in quanto plus, permette di cambiare senza l’uso della frizione [con comando idraulico Magura] sia ingranando che scalando. L’impressione è che sia più ruvido del QS+ del 1290. E restando su cambio e frizione trovo quest’ultima molto buona, modulabile e morbida. Discorso diverso per la rapportatura: ben spaziata a livello primario, per riempire una certa piattezza ai bassi regimi il Service mi ha spinto verso un intervento sulla trasmissione secondaria. In pratica ho seguito il mainstream di credo il 90% del popolo con la SM, ovvero ho accorciato i rapporti con un pignone antivibrazioni da 15 denti (anziché 16). Giocoforza la moto ha acquisito prontezza, e per converso mi capita di essere a velocità anche appena sotto il limite a cercare di buttar dentro quella che percepisco come una quinta o sesta – ma in realtà sto cercando di ingranare la settima… So di avere la tendenza, quando non scanno come un cannibale, a cambiare sottocoppia, e questo mi porta a ritrovarmi a 110 km/h che sono già in sesta. Certo nei tornanti in salita la moto così è uno spasso, perché anche in seconda te ne tiri fuori in un amen – salvo poi in tangenziale venirti da buttar via la testa (quello probabilmente a prescindere dal pignone!), tanto che capisco quei pochissimi che hanno percorso la strada contromano e hanno buttato su un 17 denti. Se hai da fare “spostamenti”, e chi come me vive nella Pianura Padana ne è obbligato, un 15 denti può tediarti notevolmente, e ben diverso sarebbe se abitassi alle pendici del Gavia o in Costiera Amalfitana, con le curve pronti-via uscito di casa. È pur vero che, sempre se come me vivi in una grande città, allora accorciare i rapporti torna essere sensato, e vien bene per gli scippi quando scappi col brillocco alzato alla signora che si avvia impellicciata alla prima de La Scala.

La snellezza della moto porta con sé anche un piccolo neo: il singolo scarico che esce dal solo cilindro corre esposto. Non comporta disagi se si sta in posizione corretta, poiché c’è un paracalore che ben isola; ma se si avanza sulla sella, ginocchia più avanti, la gamba sinistra finisce sul collettore. Sul pezzo OEM ci sono due piccoli tondini saldati, giusto per evitare di poggiare la gamba sul collettore vivo. Però abbiamo pensato bene di montare un Arrow Racetech in titanio con fondello in carbonio (#72623PK, con raccordo racing #72143PD) e collettore in titanio della Tekmo, #101601. Tutte parti designate alla cuginetta Husqvarna 701 SuperMoto MY 2018, perfettamente compatibili con la SMC. Il peso complessivo dell’intero scarico scende a 3,84 kg rispetto allo stock in acciaio inox che pesa 5,80 kg, cioè due chili in meno.

Con il centrale Tekmo vengono meno persino i due tondini di protezione calore, e sono già riuscito a scioglierci sopra un paio di pantaloni antipioggia. Mi è venuta incontro la Enduristan, con l’aggiunta di un secondo paracalore a fascette, il bellissimo “Inferno”, #LUSA501.

In un accesso di tamarraggine ho aggiunto delle grafiche, e sostituito qualche plastica opaca con parti HFCarbon in fibra di carbonio (cover pignone #KTMSCC006T, para calore #KTMHSM018T e coppia di spoiler #KTMSF005T).

Alleggerire per alleggerire sono tornato alla mia classica delle modifiche, rimpiazzando la batteria originale al piombo (una Yuasa YTZ10S) con una al litio, una Lithium Extra ULT2 della Unibat. Questo scambio fa scendere il peso dell’accumulatore da 3,2 kg a 0,8 kg. Perciò tra scarico e batteria sono circa quattro chili e mezzo in meno: su una moto da 147 chili di partenza mi pare un buon risultato cavarne ancora il 3%.

In realtà la magrezza della moto si porta dietro un secondo difettuccio: non c’è posto nemmeno per portar con sé nemmeno un pacchetto di fazzoletti di carta. Per portare documenti e poco altro ho usato un barbatrucco ereditato dal fuoristrada, ossia un borsello da parafango anteriore.

Gli interventi non sono finiti, e qualsiasi cambiamento apporti non sarà mai una moto adatta per viaggiare in autostrada, o per lunghe percorrenze, o comoda per muoversi in due – ma di sicuro ha la cazzimma perfetta per una rapina in centro.

(*) Spoiler: la Model Year 2020 è identica.

(**) Pro tip: se disinserisci l’ABS la moto non è più omologata – o almeno finché non lo reinserisci.