Mi sento di dire che il carattere della SMC-R (Sempre Molta Cazzimma?!) sia decisamente cambiato, in meglio. OK, è un mono perciò non si può pretendere chissà cosa, però è indubbiamente meno frullino e per nulla frillo rispetto a quando l’ho ritirata l’inverno scorso.

Cosa è cambiato? Di sicuro ho già scritto del Tekmo in titanio senza cat, e del silenziatore Arrow, altrettanto in titanio – con l’unico aggiornamento che i gentilissimi rappresentanti della casa perugina mi hanno indicato come rimpiazzare il badge giallo Husqvarna con un più neutro grigio.

Questo ovviamente non ha inciso sul carattere. Ben diverso invece è stato spazzare via il lungo&stretto airbox (altrimenti detto in calabrese “scatolo dell’aria”) con il kit Rottweiler. La sciccheria è che lasciando campo al solo filtro libero, si viene a ricavare una porzione di spazio dove abitualmente gli esseri umani pensano che vi sia ubicato il serbatoio (e invece c’è, appunto, l’airbox), e Rottweiler vende anche una piccola pochette in cordura dove si possono tenere generi di prima necessità, tipo un ragno o qualche chiave. Diciamo che dal nulla salta fuori un mini borsello porta-attrezzi. Ah, e già che c’ero ho cambiato il filtro emissione vapori olio con uno più fricchettone della K&N.

Nella base del filtro invece si va ad incastrare, in un alloggiamento predisposto, il sensore Intake Air Temperature (IAT), che ho provveduto a sostituire con la SmartIAT di Belinassu. Il suo lavoro è rilevare la temperatura dell’aria aspirata in modo da retroagire sul modulo dell’iniezione. Spiegone pseudo-tecnico: siccome l’aria fredda di norma è più satura di ossigeno (= più comburente), al diminuire della temperatura che viene aspirata nel motore la centralina deve aumentare la quantità di benzina (= più combustibile) per mantenere bilanciato l’Air/Fuel Ratio (AFR) cercando di far lavorare l’unità termica in rapporto stechiometrico, ossia il rapporto tra combustibile e comburente che massimizza la combustione. L’obbiettivo dell’AFR nei motori a benzina moderni (vedi poi sotto…) è di norma 14,7 (che vuol dire 14,7 kg di aria per 1 kg di benzina), e tutto quel che è sopra si usa chiamare “magro” (poca benza e tanta aria) mentre quello sotto “grasso” (tanta benza). Poi ci sono centraline che usano la IAT anche per altri algoritmi, tipo su anticipo dell’accensione o altro – ma alla base c’è l’ottimizzazione dell’AFR.

Perché questa è SMART? In realtà la IAT è stupida tanto quanto quella stock, e l’unica intelligenza sta in Andrea AKA Belinassu, che ha studiato quale fosse il miglior termistore NTC (Negative Temperature Coefficient, ossia che ha la resistenza in rapporto inverso alla temperatura) rispetto a quello molto “conservativo” usato dai produttori, e lo rimpiazza nelle sonde OEM.

Sempre riguardo all’AFR ho anche rimosso la sonda lambda. Molto inerente visto che “lambda” è un altro modo di scrivere “AFR”; infatti quando λ assume valore 1 allora si è in rapporto stechiometrico (AFR=14,7) mentre quando λ<1 allora la miscela aria/benzina è grassa (AFR<14,7) e quando λ>1 allora la miscela aria/benzina è grassa (AFR>14,7). La sonda lambda esegue un lavoro simile a quello del sensore IAT, ma anziché in aspirazione lavora sullo scarico e anziché rilevare la temperatura rileva la saturazione di ossigeno: ad esempio se c’è troppo ossigeno nei gas di scarico una presunzione educata è che ce ne sia troppo anche in aspirazione, e da ciò la sonda lambda dà alla centralina indicazione di “ingrassare” (iniezione di più benza) – se fosse al contrario invece chiederebbe di “smagrire” (meno benza). Carinamente negli USoA chiamano la sonda lambda “O₂ sensor“, visto che in effetti è solo un sensore che misura le molecole di ossigeno, mentre è la centralina dell’iniezione che si occupa di portare il coefficiente lambda ad 1…

E qui scatta altro pippone: i sistemi che si regolano da soli possono essere a circuito aperto o chiuso. Sulla KTM è definita una condizione di closed loop quando il motore è caldo (arriva cioè ad una temperatura minima dell’olio), la manetta è aperta a meno di un equivalente del 20% del gas, e la rotazione è inferiore a 5.500rpm – idealmente è una condizione di andatura di moderata crociera. Si suppone che a questo punto (cioè nel cruising) ci si possa affidare ad una retroazione a valle (sonda nello scarico) e perciò se vengono rispettate le tre condizioni di cui sopra la centralina si affida alla lambda per ottimizzare la miscela aria/benzina. Negli altri casi si è in open loop, e non ha molto senso affidarsi ad una retroazione da valle, ad esempio perché il motore è acceso da poco (motore freddo) oppure perché si è in accelerazione (manetta >20%) oppure si sta cercando di andare a tavoletta (rpm >5.500): allora meglio affidarsi alla lettura di condizioni a monte, come ad esempio appunto al sensore sull’aria in aspirazione, perché basarsi sulle condizioni “a posteriori” non è efficace. Da cui: quando si smanetta prevale la IAT, quando si veleggia a velocità crociera prevale la lambda.

Tornando al 690 eravamo rimasti che ho appunto cavato via la sonda lambda (mi viene sempre da scrivere al plurale, ma qui l’uscita dallo scarico è unica, così come il collettore, ed anche la sonda è una). Dal lato dello scarico ho usato un plug in titanio che chiude il foro filettato per la sonda, mentre dal lato superiore ho usato il fueling plug, Quest’ultimo invia alla centralina un segnale di ritorno che la inganna e porta l’AFR a 13,8 parti di aria per ogni parte di benzina, ossia la ingrassa. Ovviamente solo quando la moto è in uno stato di closed loop.

Cercherò ora di affrontare l’ultimo dei pippotti che sembrano tecnici ma non lo sono: il SAS. Non è Salutame ‘A Sorata, bensì il Secondary Air System, e per scriverne bisogna tornare alla lambda. Sì, perché l’analisi dell’ossigeno nello scarico non giova solo all’AFR per se, ma anche al lavoro del catalizzatore. Il convertitore catalitico infatti fa un sacco di bei lavoretti ma soprattutto, ehm, catalizza, e cerca di abbattere CO (monossido di carbonio), NOx (vari ossidi di azoto) ed H-C (idrogeno-carbonio, cioè idrocarburi incombusti). Indovinate quando lavora meglio? Sicuramente quando è caldo (>200°C), ma soprattutto quando l’AFR a monte è di… 14,7! Da cui una sonda lambda prima del catalizzatore configura un bel tandem ecologico. Al quale si aggiunge un terzo elemento, che per l’appunto è il SAS. È un sistema secondario, perché il sistema primario è quello dell’aspirazione dell’aria nel motore, mentre questo interviene dopo, addizionando aria ossigenata direttamente nella camera dello scarico: questo dovrebbe permettere principalmente di ridurre la quantità di idrocarburi incombusti, agevolando il lavoro del catalizzatore. Ma siccome non ho più un catalizzatore e non ho più una sonda lambda… non ho più nemmeno il SAS! Grande inciviltà in più – anche se non penso di essere io con i mei 5.000 km/anno e questo aggeggino ad essere un grande inquinatore, rispetto a ben altri eco-mostri o a motori a scoppio del passato.

E poi senza SAS la moto è già leggera! Alleggerimento che è progredito con altre parti HFCarbon cioè i grandi convogliatori #KTMRC004T).

Purtroppo tutto quel peso risparmiato (scherzo ovviamente) se l’è portata via la doverosa installazione di paramotore. La PowerPart di KTM è in alluminio, ma la #KTMBS005-T di HF Carbon è di certo meno pesante.

Bene l’alleggerimento, ma per concludere il discorso sull’iniezione riparto da un vecchio presupposto. Liberi lo scarico, allora liberi l’alimentazione: il che si traduce in tanto scappamento (i gas escono meno frenati / percorrendo meno strada) e tanta aria in aspirazione. Più comburente e più scarico di norma significa che il motore “smagrisce”. E come riportarlo ad uno stato di grazia? Certo ci sono mezzucci e sotterfugi (tipo la SmartIAT o il fueling plug), quando l’unica risposta ufficiale è: rimappando la centralina! Per predilezioni buffe che mi riservo di snocciolare in altra sede, e come per la 1290GT, ho preferito una centralina aggiuntiva. Il suo lavoro è frapporsi tra ECU stock e resto della moto, e “hackerare” le decisioni che prenderebbe secondo i parametri di fabbrica. Rottweiler abitualmente nei kit inserisce la Dynojet PowerCommander V – che è quella che ho montato io. Se non fosse che dopo un migliaio di chilometri la moto ha iniziato a dare diversi problemi, sempre transitori e discontinui quanto radicali (tipo si spegneva mentre andavo a 175 kmh, piuttosto che in curva calva drasticamente la potenza et cetera). Il Service prova, smonta, ragiona e… Power Commander brasata! Tutta la scatolina era lievemente deformata e in alto a destra la plastica aveva la tipica bollicina da shock termico.

Spedita a Las Vegas (la Rottweiler sta a Costa Mesa, mentre la Dynojet è nella città del vizio&peccato!) hanno eseguito tutti i test del caso, e adesso me ne hanno spedita una nuova. Eppure… nel frattempo uso la moto senza centralina aggiuntiva, perciò con le due mappature di mamma KTM, e debbo dire che dopo l’autoapprendimento e con i mezzucci di cui sopra, insomma, tanto male mica va! Forse consuma di meno, ed essendo meno grassa mi pare normale, ma di certo non la sento girare eccessivamente magra. Vedremo! Se riuscissi a farne a meno non mi spiacerebbe, considerato che è un oggetto in più (peso), che si può rompere (com’è successo!) e che comunque crea un minimo, sicuramente impercettibile, di latenza rispetto al lavoro della centralina originale.

E poi già ho dovuto aggiungere un altro cazzillo: il dongle #60312953000 della PowerParts, che ho trovato usato. Sulla 690 la logica è che l’ABS sia accesso (spia spenta) oppure, tramite il tasto/spia stesso, lo si può spegnere (spia gialla accesa); questo comporta sul piano legale che la moto non sia più omologata per circolare (!), almeno finché è non si riattiva, e che banalmente …l’ABS non vada! Mentre quella che, ad esempio sulla 1290GT, è un’opzione normale, ovvero la frenata in stile supermotard (“ABS Supermoto”), sulla SM invece è optional. Bizzarro! Si rimedia con questo dongle, che fastidiosamente va ad occupare la porta diagnostica per l’OBD-II e trasforma lo stato normale (ABS attivo) in ABS Supermoto: quindi freno posteriore senza ABS e freno anteriore con ABS ad un solo canale (interviene in modo meno “aggressivo”). Quando è inserito la spia gialla si accende ogni cinque secondi – il che significa che per 4″99 potresti non sapere bene cosa stia succedendo all’impianto frenante. A parte questo handicap semiotico in “ABS Supermoto”, che mai ho usato sulla 1290GT, la 690SM acquisisce anche in frenata quella grinta che ha nelle rimanenti dinamiche.

Altra piccola grande modifica è stato riuscire a riadattare la tromba Fiamm che avevo preso per la 1290GT alla 690. È pazzesco come KTM riesca a montare di serie il clacson peggiore e più soffio della storia mondiale dei clacson. Davvero un oggetto inutile. Invece con questo Fiamm automobilistico quando suono nel traffico pensano stia arrivando uno Scania.

Tutto questo ben di dio adesso sottostà ad una sella fantastica, della Seat Concepts. In versione Comfort sono andato a perdere qualcosina del ribassamento ottenuto con il link RallyRaid, però continuo a toccare abbastanza agevolmente. Soprattutto adesso il fondoschiena è meno traumatizzato: ieri ad esempio ho girato per 430km e quando sono sceso camminavo ancora come un maschietto per bene! Avessi avuto quella originale, granitica, sarei sceso a pezzi.

Oltre alla sella ed al clacson un altro dettaglio che mi urtava molto era la chiusura del carico carburante. Molto figo come design, particolarmente scomodo nell’operare e menoso con la chiave, plasticoso nell’effetto: una buona idea realizzata non troppo bene. Sicché mi è venuto in soccorso il kit della Vanasche. Con anche il cavetto metallico, che fa tanto racing…

Da ultimo un po’ di livree evolute nei mesi. Aspetto più frivolo che altro, ma su una moto incivile e bozza così forse è tra i lati prevalenti della vicenda. Oltre, è naturale, ad andarci in giro come se fossi costantemente inseguito da mute di lupi mannari!