Le naked moderne hanno un retaggio, una storia e un DNA – quelli fighi la chiamerebbero heritage. I capisaldi e forse capostipiti dello stile per me sono Monster, Speed Triple, Brutale e anche oggetti più inconsueti, come le Buell M/X – e poi è impossibile ignorare gli alti volumi di immatricolazione di matrice nipponica, con Honda Hornet, Yamaha MT, Kawa Z e forse Suzuki SV (semicupolinata…). In aggiunta arriva tutta la tendenza delle naked più street fighter, come la omonima Ducati o come la Tuono o la SuperDuke o la HP2.

In questo BMW mi pare che un decennio scarso fa fosse nettamente una parvenu. In qualche modo le K-R (non -RS, -RT, -LT) erano naked, o le R-R (non -GS, -RT…) erano e sono naked, però concorderete che non si tratti di naked per come le intendiamo. Quando nel 2008 a Monaco se ne sono venuti fuori con la S1000RR tutto è cambiato, cioè la prima vera ipersportiva BMW, pensata per entrare nel segmento dominato dalle giapponesi (le varie YZR-R, CBR-RR, Ninja, GSX et cetera) con punte di eccellenza italiana (oggi Panigale ma prima le varie 1xxx o 9xx, MV-Agusta F4, Aprilia RSV…) e qualche outsider (il lampo austriaco della RC8). Nel giro di un quinquennio l’introduzione di questa carenata pistaiola, ha permesso di svestire la -RR (Race Replica) e derivare, perdendo una delle due “r”, la naked -R (Racing). Per inciso ha anche permesso, ancora un anno dopo, di dar vita ad una crossover, cioè la -XR (Cross Racing), benché questa resti un’altra storia. Tutte moto comunque nate attorno alla nuova piattaforma S1000, cioè un quadricilindrico maxi, da 999cm³ che potenzialmente veleggia verso i 200CV all’albero, incastonato in un telaio a doppia trave d’alluminio.

La S1000R era uscita da meno di un anno, e il Maestro Dottore mi aveva spinto a comprarla dal Maestro Venerabile: abbastanza tutto quel che c’è da sapere si può leggere in questa blog entry. Dopo ho attraversato un periodo in cui sentivo la necessità di viaggiare comodo durante i fine-settimana-lunghi con gli amici, perciò mi sono spostato nel segmento delle sport tourer (due 1290GT e una R1200RS) o delle crossover (F900XR).

Adesso sono impazzito di nuovo, rispondendo molle alla chiamata delle sirene delle naked. Le quattro che ho preso seriamente in considerazione sono state Triumph SpeedTriple 1200 RS, Aprilia Tuono V4, KTM SuperDuke 1290R Evo e BMW S1000R. La scelta finale è scontata, visto che sto a scrivere di quest’ultima, però ci sta anche revisionare il processo decisionale. Quella che ho scartato per prima è stata la Speed: il nuovo faro “da insetto” rispetto al doppio faro iconico, la dotazione un filo inferiore alle altre, e forse anche il fatto che sia tricilindrica (dopo l’esperienza della Rivale) mi hanno portato a tenerla da parte. Cacciar via la Tuono è stata una faticaccia, perché è davvero una bomba e super-efficace; il problema è che tutti me la hanno sconsigliata per un uso anche vagamente turistico, ovviamente se non a fronte di qualche sacrificio. Certo c’è la versione “non Factory”, con sella, parabrezza e compagnia cantante che suonano melodie più confacenti all’uso stradale però, se Tuono fosse stata, sarebbe dovuta essere Factory. Senza contare che, magari infondatamente, sono scettico su affidabilità e after sales in generale di Aprilia. Infine, dopo due GT, il bicilindrico LC8 della SuperDuke mi sembrava la linea più rassicurante, la terra più cognita e francamente anche quella con un motore infinito, che spara una mina dietro l’altra. A farmi desistere è stato il vile denaro, perché il configuratore KTM mi orientava ad un listino, con PowerParts, quasi del 30% più alto di quello della S1000R.

La mia ha, in ordine sparso: cerchi forgiati, sella sportiva, silenziatore Akrapovič, catena “Endurance”, batteria al litio, spoiler motore, parti in carbonio (parafango anteriore e posteriore, flyscreen, carter catena, paratacchi…), parti in ergal (pedane arretrate, leve, paraleve, risers…), manopole riscaldate, keyless ride, cruise control (non adattivo), quickshifter Pro (up&down), modalità Pro, sospensioni semiattive (DDC), freno a motore dinamico (MSR), luci a LED e adattive Pro, monitor pressione pneumatici (RDC), grafiche racing (Motorsport)… quali dotazioni aveva in più la configurazione della Evo? Qualche parte in carbonio in più (che rappresenta il +7% del differenziale di prezzo), i dischi wave (+3%), le piastre in ergal (+2%), le borse laterali “morbide” (+2%): rinunciando a tutto ciò avrei riportato il prezzo di listino entro il +15%, che non riuscivo comunque a convincermi di giustificare. La Evo poi mi dà l’idea di un’EoL, perché tra un anno o due dovrebbe uscire un Model Year significativamente aggiornato. Così, com’è come non è, sono tornato alla S1000R – probabilmente subconsciamente tenendomi la riserva nel retrocranio di passare alla prossima maxi GT che mai uscirà.

Questa 1000R è, dall’anno scorso, code-named K63, mentre la prima era la K47, ed in mezzo sono intercorsi solo restyling. Esteticamente i cambiamenti che trovo più significativi sono rappresentati dalla perdita delle branchie di squalo, che nella vecchia mi piacevano un botto, e dal faro anteriore. Nella K47 il faro non mi piaceva, ma indubbiamente quei due occhi strampalati (sembrava uno dei due fosse gonfio per una centra) erano originali e distintivi. Non riesco a criticare il nuovo faro, davvero anonimo. Tecnicamente apprezzabile, LED cazzi&mazzi, tuttavia indistinguibile “da una giapponese qualsiasi”. Nel complesso la moto trovo che sia davvero bella, mi piace molto, anche se sicuramente ha più coerenza progettuale seppur perdendo carattere anziché guadagnandolo. Trovo che la mia KTM SuperDuke 1290GT (indifferentemente la MY 2016 o la MY 2019) fosse ben più brutta, per quanto certamente più grintosa e distinguibile. Delle ultime moto che ho avuto la S1000R è quella che appaga di più la mia vista, anche da parcheggiata, insieme alla KTM 690SMCr e, se torno a ritroso tra quelle che ho avuto la fortuna di possedere, per incontrare l’ultima che mi è piaciuta (ben molto di più) si deve riavvolgere il nastro fino alla Ducati HyperMotard 1100DS. In definitiva chi se ne frega, perché l’estetica se la porta il vento – ma, per restare in BMW, sono più contento di guardarmi sotto casa la S1000R adesso che la F900XR di prima.

Pur se l’industria affronta, per motivi speculativi, un momenti di banalizzazione e semplificazione dei prodotti, anche complessi, ed è stressata dalla funzione di cost reduction e da mille altre paranoie che prima non si avvertivano (basti pensare alla pulsione alla sostenibilità), la S1000R è rimasta una moto che continua a trasmettere solidità. Altre magari hanno tratti di maggior funzionalità costruttiva, ricorrono a migliori materiali o a soluzioni di ingegnerizzazione più intelligenti, se non che quando sali e metti le mani sul mezzo, sembrano meno “sostanziose”; questa ti dà l’idea “che ci sia roba” dietro o dentro. Nonostante poi il ricorso alle plastiche non sia affatto marginale (persino sulla mia tempestata di tutto il carbonio e l’alluminio che il catalogo “M” consentisse), è una questione complessiva, che va dal blocchetto dei devialuci al telaio posteriore, per cui non si percepisce precarietà o povertà tecnica. La peggior caduta di stile, che è una piccolezza, trovo sia che il tappo carico benza abbia la serratura a chiave, nonostante l’optional keyless drive; cioè, o me lo fai sportivo “a carico rapido” perché è una Racing, oppure me lo fai elettrocomandato come il pulsante di avviamento/bloccasterzo.

Il motore è senza ShiftCam come invece la S1000RR, e questo perché, spiega il produttore, sulla naked avrebbe portato ancor più in alto la coppia, e avrebbe dato una potenza meno godibile rispetto alla sorella maggiore carenata. Che sia una scusa o no, può darsi abbiano ragione. A me su una moto da 200kg di massa non servono più di 165CV di potenza, e in verità probabilmente non servono più di 140CV. Quello che pare non bastarmi mai (ma nella pratica anche lì un limite c’è, eccome) è la coppia, e quanto in basso venga espressa. Qui sono 114Nm, di tutto rispetto, ma presi a 9.250rpm, ossia tanto in alto. Per forza, penserete, è un quattro-fucking-cilindri, pertanto mica può vantare la coppia massima a 4.500rpm – e OK. Per quello dico che forse hanno fatto bene a non aggiungere la ShiftCam, o comunque mi devo fidare degli ingegneri tedeschi! Capisco da me che già così c’è troppo vuoto sotto: sorpassati i 5.000rpm avverti una promessa, e tra i 6.500rpm ed i 7.000rpm arriva la cannonata, su su fino alla spinta definitiva attorno ai 9.000rpm; da quel punto ci sono ancora un paio di migliaia di giri motore/minuto per avvicinarsi alla potenza massima, anche se la castagna è esaurita – ma prima dei 4.500rpm non troppa roba in termini di chilogrammetri. Il “terminale di scarico sportivo M” (cioè il silenziatore Akrapovič) è bello, ma non fa meraviglie. In termini di resa non può, anche perché per definizione non tocca collettori e “bombolone” catalizzatore che tra l’altro sono, come da tradizione, brutti, malfatti, pesanti e generatori di calore senza fine. Per inciso: a un listino che supera 1.400 euro ci sono i colli in titanio #71768MI Arrow “competition” (ovverosia: non omologati in quanto privi di catalizzatore), ma mi sono ripromesso di modificare questa moto per nulla o comunque poco&niente, e di provare a tenerla street legal. Di norma questi intenti non durano il tempo di enunciarli, ma proverò a tener duro.

Riguardo all’erogazione nella vita reale c’è di buono che il quick shifter (che qui si chiama Cambio assistito Pro) è un gioiello, o lo è il cambio, non lo so. So che l’assieme funziona seriamente bene. Forse il migliore che abbia mai guidato. In up spalanchi e sbatti i rapporti uno dietro l’altro come se non ci fosse soluzione di continuità. In down (Pro…) l’innesto è assurdamente morbido, alle volte penso addirittura di non aver scalato. Tutto molto migliorato dalla K47, non ho approfondito le determinanti tecniche eppure trovo sia così. Per altro credo che la mia vecchia S1000R sia stata la mia prima moto nata con quick shifter a bordo, anche se era la versione non predisposta per la scalata senza frizione. A ogni modo questo sistema di cambio è un portento. Il rapporto primario è anche ben spaziato, con razionalità: I=2,647 * II=2.091 * III=1.727 * IV=1.476 * V=1.304 * VI=1.167. Per esempio la 1290GT ha I=2,917 * II=2.133 * III=1.667 * IV=1.350 * V=1.125 * VI=0.963, perciò la prima e la seconda più corte, mentre le altre sempre più distese, con un gap tra secondo e terzo rapporto notevole (0.466 anziché 0.364). Non saprei invece se intervenire sulla secondaria, che nasce Z17:45 (la GT, per proseguire il paragone, è 17:38!), e se montare una corona ridotta, a 43 o 42 denti, visto che ora, cambiando in relax sottocoppia, arrivare in sesta è un amen. Il comando frizione è da barboni, a cavo, ma lavora bene assai, da non far rimpiangere un’idraulica – che poi è sempre una camurria tra eventuali bollicine nel tubo e conseguenti spurghi, attuatori spompi o aste in disasse e così via: il cavo è più banale nella sua semplice efficacia.

Tra pompa del motore e cambio galattico non hai la castagna ai bassi, ma nel giro di poco ti ritrovi a velocità siderali. E di colpo il problema diventa l’aerodinamica. Infatti se possibile questo MY protegge meno del precedente, e l’unica soluzione seria è quella di schiacciarsi sul serbatoio. Con la F900XR due mesi fa andavo a 150 km/h e mi sembrava di andare spedito, ma con la S1000R vado a 150 km/h e mi sembra di volare tipo MIG. Siamo un po’ a “pesa più un chilo di piombo o di piume d’oca”: 150 km/h sono uguali, ma l’aria che ti arriva addosso è tanto tanto tanto di più sulla S1000R che sulla F900XR (e, immagino, per converso il Cx se non ti acquatti). Sto pensando se provare a mitigare l’effetto rimpiazzando il bellissimo flyscreen BMW “M” in fibra di carbonio, con un dozzinale e poco aggressivo parabrezza Puig.

La posizione di guida a me sembra persino peggiore di come la ricordassi. La sella “M” è una chicca, ma con quello spessore non si può in alcun modo aspettarsi che sia confortevole. Ho comprato una sella OEM (SKU 77348414751) “alta” +20mm di quella standard e l’ho fatta lavorare da un artigiano di Seregno, scavando al centro e sagomando di più la parte delle orecchie. Il risultato rende la seduta meno masochistica. Resta il carico sui polsi, che per me o per come sono abituato, è eccessivo, non tacendo che ho anche i risers BMW. Mi ricordo la MY 2014 più ergonomica, perché adesso persino in brevi tragitti scendo con i formicolii alle mani, specialmente alla destra, causa posizione da manetta aperta.

Il comportamento dinamico ripaga di qualsiasi fastidio. Sto riacquistando confidenza dopo la F900XR (e scendendo&salendo dalla 690 SMCr), ma in mappa Dynamic e sospensioni Road è già un bell’andare. Le sospensioni sono le semiattive DDC, Dynamic Damping Control, corroborate da un sensore che rileva “i movimenti del telaio” (sic) e reagisce intervenendo sulle valvole degli ammortizzatori, con più o meno severità (cioè rigidità…) se in Road o se in Dynamic. Inoltre ci sono due regolazioni del precarico: solo pilota oppure anche passeggero/borse. Questa moto poi ha, oltre alle mappe Rain, Road e Dynamic, anche la DynamicPro, e mi concentrerei solo su questa, perché permette di intervenire liberamente sui parametri coinvolti dalle altre preconfigurate. Il motore va da un minimo di RbW “dolce” e riduzione di coppia in particolare sui rapporti bassi (Rain) a RbW “ottimale” e coppia disponibile (Pro), passando dal mix di risposta “ottimale” ma coppia ridotta alle marce basse (Road/Dynamic). Il freno motore può essere massimo (Rain/Road) oppure medio (Dynamic) o minimo (Pro). La parte del DTC, Dynamic Stability Control, che si occupa del controllo di trazione può essere orientato ad una stabilità massima (Rain), oppure elevata (Road), oppure garantire “alte prestazioni” (Dynamic) o “prestazioni massime” (Pro) mettendo dichiaratamente a rischio la stabilità in relazione a pneumatici e fondo stradale; c’è poi nel DTC anche l’aspetto di anti-impennata (wheelie control), in modo da evitare le penne (Rain), tenerle molto basse (Road/Dynamic) o lasciarle libere (Pro) con possibilità che non si attivi correttamente l’anti-ribaltamento. Da ultimo a livello di ABS si può avere l’anti-stoppie attivo (Rain/Road/Dynamic) e intervenire sulla regolazione dell’intervento dell’ABS (Pro); infine c’è il DBC (Dynamic Brake Control), che assiste in caso di panic-stop, definito da BMW come la frenata “ad alto gradiente di pressione del freno anteriore” quando si viaggia oltre i 10 km/h, e aggiungendosi all’ABS per ripartire di più la frenata sul posteriore e gestire al meglio la coppia (freno motore) in ragione della apertura del RbW (sopra o sotto il 5% di manetta). Diciamo che l’elettronica non manca.

Moto in generale fantastica, grande libidine per me sia a guardarla (ma è soggettivo) che a guidarla (che è già più oggettivo). Prezzata in modo equilibrato per essere una Motorsport BMW e con alcuni punti eccellenti. Difetti trascurabili, e in definitiva legati intrinsecamente alla moto o alle normative: polsi caricati più da street fighter che da naked, poca protezione dall’aria, nessuna capacità di carico, sella sportiva, autonomia ridotta e catalizzatore giga ed inguardabile mi pare siano congeniti nell’eredità della categoria o causati da norme EURO. Perciò ampiamente promossa!