HyperUpgrade

Atteso dall’uscita del 2007, oggi arriva il primo major update da Ducati per la fantastica HyperMotard.

Mi riferisco a questa nuova bestiola qui:

Per adesso fra noi è intercorsa una pallida presa di contatto in occasione dell’EICMA 2012; in pratica una fugace visione, attorniati da folle di folli ducatisti. Niente di intenso: niente fuitina amorosa lunga un fine settimana, niente prova-su-strada da porte aperte, nemmeno una prova statica, a salire a cavalcioni.

Ma alcune considerazioni si possono trarre, dopo gli anni di attesa e i mesi di chiacchiere, foto spia ed indiscrezioni. Considerazioni non tanto di portata assoluta ma, per quel che mi riguarda, di raffronto col modello precedente. Anzi: per essere precisi, con la mia. Che è questo gioiellino:

Le più appariscenti modifiche estetiche che m’han fatto ballare l’occhio sono:

  • portafaro e parafango superiore (il cosiddetto “becco”) più aggressivo
  • carene laterali (i due cosiddetti “fianchetti serbatoio”) più moderne e che raccordano il radiatore – anche visto il nuovo sistema di raffreddamento, a liquido
  • parasteli… para-stile MagicalRacing
  • telaietto reggisella non più a tubi
  • carter neri e non “grigi carbon” (o “oro magnesio”)
  • scarico che non gira sotto la moto (il collettore cilindro orizzontale)
  • coda sprovvista di portafaro superiore (il cosiddetto “tegolino”)
  • parafango posteriore compreso, e non sola predisposizione al montaggio
  • cerchi con disegno a tre razze
  • silenziatore che finisce basso laterale, anziché sdoppiarsi sottosella
  • specchi retrovisori tradizionali a stelo, e non più integrati nei paramani
  • serbatoietti al manubrio asimmetrici, visto il comando frizione a filo e non idraulico

Di questi 12 punti, i primi 6 incontrano i miei gusti. I 3 successivi sono neutri, nel senso che è vero che il “tegolino” era uno degli elementi distintivi della moto, ma è anche vero che io stesso non l’ho avuto per tanti mesi, montando prima il codino per silenziatore alto laterale e poi per doppio sottosella, sempre in fibra di carbonio AviaCompositi; il parafango posteriore ok c’è, ma in ogni caso anche la vecchia era predisposta, quindi ad esempio monto quello CarbonWorld in fibra di carbonio; mentre il cerchio a tre razze non mi spiace, ma continua a piacermi anche quello a cinque. Infine gli ultimi 3 punti penso siano cadute antiestetiche.

Fin qui si tratta di pareri assolutamente soggettivi, che rientrano a pieno titolo nel dominio del de gustibus non disputandum est. Tranne forse per il telaietto reggisella, che è una scelta più elegante e contemporanea, ma pur sempre di minor pregio di una intera struttura tubolare – nel mio caso anche piuttosto leggera, col ricorso a un telaietto posteriore in tubi di alluminio, e non acciaio.

Ma veniamo alla fredda e noiosissima numerologia, nel seguente raffronto tabellare in cui paragono la nuova SP Model Year 2013 alla S originaria (in realtà ci sono state due S: la primigenia del 2007 e la M.Y. 2009; alla SP M.Y. 2010 e 2012 torno nel commento).

Vogliate accettare i miei errori nell’aver copiato i dati dal sito ufficiale, e accettare le mie modeste conclusioni.

Vero è che siamo di fronte a un nuovo motore, da premiare per modernità, trattandosi del bicilindrico disposto ad L “TestaStretta 11°”. Ed è vero che da questa unità termica si estrae (listino contro listino) il +22% di cavalli, con una cilindrata ridotta a -24%, e una compressione maggiore del 19%. Pare quindi che con un efficienza maggiore si risparmi qualcosa nei consumi, e si sprema una ventina di CV in più. Rispetto alla precedente SP, l’incremento di cavalleria si contrae a +16%; rispetto alla mia HyperMotard “pompata” l’incremento (cavalli nominali, rispetto ai miei effettivi “al banco”) è circa del +5%. Per altro la maggior potenza si esprime più o meno dove prima interveniva il limitatore: a 1.500 rpm più della S. E per avere questo a cosa si deve rinunciare? Sicuramente alla ruvidità del 2valvole/2candele raffreddato ad aria, preferendo 4 valvole per cilindro, deputando l’accensione a una sola candela per ciascun cilindro (anche la precedente SP era single spark), raffreddando a liquido, aggiungendo tre denti di corona (quattro, rispetto alla precedente SP). Credo che in qualche modo tutto questo ricada sul valore (sempre a listino) della coppia massima: -14% chilogrammetri, e che si raggiungono ben 3.000 giri più in alto. Tremila giri più in alto… tanta roba per un bicilindrico. Non ho visto curve di coppia, ma sono pronto a scommettere che sulla SP 2013 l’erogazione sia molto più fluida, più consistente, più sfruttabile, più piacevole e riassumendo in una parola sola: migliore. Ma che, per chi cerca “la castagna” o il più prosaico “calcio in culo”, si traduce in altrettanta unica parola: peggiore. Per quanto il motore, insomma, c’è da che restar perplessi: con il ritorno a [una nuova] MagnetiMarelli (sulla precedente SP le centraline erano Siemens) e uno scarico che dev’essere corto per recuperare un po’ ai bassi, e va a smarrire il fascino dei due “cannoni” sotto la sella. C’è però chi sarà contento nell’avere un motore più moderno, nei paraggi della concorrenza, e con una manciata di cavalli a disposizione senza esagerare. Non si toccano infatti vette di 125 cavalli della KTM SM-R o di 130 cavalli della Aprilia DorsoDuro 1200, e si permane nei paraggi dei 105 cavalli della Husqvarna Nuda-R, tutte moto grosso modo appartenenti al medesimo genere. Insomma, si accontenta chi vuole la novità a tutti i costi e chi preferisce un’erogazione più semplice e sfruttabile.

Un altro capitolo è dato dall’impianto frenante. A parità praticamente di tutto, la grandissima differenza la fanno di dischi da 320mm all’anteriore (che comunque ho installato aftermarket sulla mia, dalla Braking). Ma decisamente più radicale è la comparsa del sistema antibloccaggio; e mica un ABS qualsiasi, ma il 9MP della Bosch, aka alquanto il meglio reperibile sul mercato. Trattandosi di una funzione disinseribile non può constare in alcun modo in un neo per i puristi della frenata manuale – e temo che le schiere dei puristi, nelle quali milito anch’io, credo si assottiglieranno allo stesso passo col quale questi dispositivi si evolvono, e con la probabile obbligatorietà dal 2016. Morale: a frenata c’è un significativo miglioramento.

Così come c’è un grande miglioramento sul resto dell’elettronica, dopo la stura data con la nuova MultiStrada MTS 1200: Riding Modes, Power Modes, DTC, Ride By Wire… Che tradotto significa che abbiamo la possibilità di gestire mappe da passeggio, o più sportive, che abbiamo il controllo di trazione e che abbiamo la gestione elettronica del comando d’accelerazione. I puristi di cui sopra non avranno da che esserne entusiasti, però qui si introducono tecnologie che ormai dilagano e che seguono una corrente cui è stupido nuotare contro. Ah, a proposito di robe elettriche: bella anche la nuova fanaleria e la chiusura del sottocodone, in modo che non arrivi la sporcizia nel sottosella.

Ultimo capitolo che è ascrivibile a favore della nuova versione è la capacità di stivaggio di carburante. Praticamente +32% di benzina a disposizione che, combinata ai minori di consumi, permetterà un raggio d’azione ben superiore all’attuale. E ciò tenendo il peso complessivo entro i 200 kg previsti in ordine di marcia, e -2 kg rispetto alla S. Ma in realtà restiamo pari peso a secco [dichiarato] della precedente versione della SP.

Due passi indietro abbastanza significativi sono invece la frizione e gli allestimenti. La frizione è, ok, antisaltellamento di serie, però siamo al bagno d’olio in vece della caratteristica frizione a secco. Per di più l’azionamento è meccanico a filo, quando sicuramente è più pregevole il comando idraulico. Infine la versione “arricchita” ai tempi garantiva più parti in fibra di carbonio. Un problema, questo, che oggi non patisco forte dell’ingente quantità di carbonio che ho riversato sulla mia.

Riguardo alle quote saluto l’arrivo di 5 cm scarsi di maggior interasse (che si riduce a miseri +35mm se rispetto alla precedente SP), e molto meno il grado e mezzo di ampliata apertura del cannotto: personalmente mi piace la ruota anteriore “sotto” come sulla mia. Per altro le escursioni ruote sono maggiori: +2cm la anteriore (-1cm rispetto alla precedente SP) e ben +3,4cm la posteriore (+1,9cm rispetto alla precedente SP). Non spiccando per altezza non fremo per la maggior altezza sella: già uso la DP Comfort, che recupera un paio di centimetri, e figuriamoci se sono contento della seduta a +4,5mm da terra. E per concludere sulle quote, ben venga il nuovo giro del collettore del cilindro orizzontale, visto che c’era chi con la vecchia riusciva a sfiaccolare, strisciandolo sull’asfalto in piega. Chissà come avranno risolto per le leve e pedane pilota, visivamente molto simili a prima, ma che magari sono posizionate in modo più intelligente. Non ho notato se la stampella laterale (il cosiddetto “cavalletto”) sia ancora imperniato alla base del carter sinistro. Soluzione non brillantissima, poiché in caso di “aggrappaggio” poteva strappar via quel piede di motore; situazione non troppo remota per la sua esposizione al contatto in piega.

Ci sono altri elementi che non ho verificato, anche perché in alcuni casi bisognerebbe smontare la moto, o quanto meno usarla o osservarla con cura, per rendersi conto. Ad esempio non so se è stata migliorata la qualità di assemblaggi e della viteria – che nei Model Year precedenti non era all’altezza del blasone. La qualità di minuteria, tipo i fissaggi di batteria o borsello attrezzi. La qualità di plastiche e adesivi. L’introduzione di un, seppur minuscolo, vano portaoggetti o portadocumenti. O, passando a contenuti corposi, solidità delle parti del cambio, i cui arpioncini talvolta rompevano. O anche all’ingegnerizzazione dell’airbox, credo fra i forti limiti strutturali per il potenziamento del vecchio modello.

Insomma, non riesco a trovare un buon motivo per investire i circa 15.000 euro circa di listino per la HyperMotard SP 2013. È pur vero che io stesso avevo scritto una sbrodolata sulla convenienza di partire dal “modello base”, per poi introdurre tutti gli elementi qualitativi di prestigio, magari usati, magari aftermarket. Pertanto dovrei provare a sforzarmi a ragionare sulla “non-SP”, che è un giochino da 11.500 euro circa di listino. Tuttavia ricadrei in una considerazione “comprensiva di elaborazioni”, e scarichi Termignoni, e dischi Sicom, e frizioni STM… insomma ricadrei in una considerazione che mal si presta a un raffronto nuovo modello versus vecchio modello.

Oh. Giusto. C’è pure la HyperStrada. No. Non riesco a guardare con serietà la HyperStrada. Apprezzo lo sforzo del marketing di Casa Madre, so che qualcuno cadrà nel loro trappolone, ma per un amante delle moto da teppista, quale mi fregio d’essere, non posso proprio considerarla.

Alla fine dei conti chi vivrà vedrà. Intanto guardo con lussuria in direzione della MVAgusta Rivale e della KTM SuperDuke 1290, e nel frattempo mi tengo strettissimo la mia HyperMotard del 2009.

La mia cattivissima HyperMotard 1100.

[un ringraziamento all’HyperMotardClub, al quale debbo tutto riguardo alla mia conoscenza della moto più bella del mondo

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