2 ruote in 40 anni

Ho imparato ad andare su due ruote motorizzate nel 1985. Nel parcheggio sotto casa, rischiando di disfare le fiancate delle auto posteggiate, con uno stile tutto a strattoni e (come dicono a Genova) rigido come un bacco.

Ai tempi avevano pensato di buttarmi in pasto un Gilera GSA 50 bianco e grigio. Quelli fichi iniziavano a dilagare per le strade “col pegiottino” o “il Rapido” (cioè il Peugeot ST 50), vero antesignano dello scooter contemporaneo alternativo alla Vespa. Vespa che per altro ai tempi verteva, dopo il PX, in crisi di identità clamorose – culminate tipo nel T5 o nella Cosa. A me invece toccava un robo di seconda mano, in scatolato e sovrastrutture in plastica e gomma, sellino marmoreo e scomodo, cruscotto enigmaticamente totally eighty e motore che, quanto a cavalli, poteva competere giusto con un Minipimer. Disegnato nel 1982 da Paolo Martin, la linea aveva l’indubbio merito di inserirsi in una tradizione di pseudo avanguardia fine anni ’70. Di grandi tipicità ricordo che la manopola destra era deputata al cambio marcia (passaggio dalla folle “0” all’ingranaggio “1” e viceversa: fine), la trasmissione disperdeva in modo gommoso il basso rendimento espresso dall’unità termica. Insomma, quello che capitava è che arrivavi alla gelateria Centrale, con tutti gli amici e le ragazzette fuori, a una velocità lumachesca, poi armeggiavi con la manopola per mettere in folle, e infine goffamente cercavi di sollevare la moto in equilibrio su uno dei cavalletti centrali peggio ingegnerizzati della storia. Però il GSA ha avuto il pregio di essere il mio primo motorino. E questo ripaga qualsiasi difetto possibile&immaginabile.

Gilera GSA50

 (immagine repertorio)

Dopo l’estate col GSA approdo in prima liceo e mi merito un regalo sulla fiducia: si cambia motorino. E mi arriva un Fantic Issimo rosso. Ora: breve illustrazione del contesto. Sopra ho già scritto dei fichi che giravano col “Rapido”, raccogliendo l’eredità dei manici con le Vespa 50 taroccate a livelli raccapriccianti e che s’involavano per tutto corso Mameli sgasando in monoruota. Per sintetizzare al massimo le altre due alternative erano: i fighetta che si spostavano leggiadri sui mopped Piaggio (su tutti il Bravo, altrimenti il Ciao o il Sì) oppure i tamarri assatanati sui “tuboni” elaborati tipo il Malaguti Fifty. Io invece mi ero liberato di un oggetto anticonformista usato, per un oggetto anticonformista nuovo di concessionaria. Indubbiamente più orrendo. È ovvio che per me l’Issimo rappresentava tutta la vita, simbolo e strumento di libertà assoluta. Ma oggettivamente era orrendo e causa di dileggio continuo. Quasi quasi non potevo neanche provare rancore per i ragazzi del triennio che in ricreazione mi staccavano di soppiatto la pipetta (suggerimento: se stacchi la pipetta allora la bobina non trasmette accensione alla candela = il motore non si avvia e te non capisci perché: mitico scherzo). Essere un figazzone, quale comunque riuscivo ad essere in qualche modo, pur con questo cesso di motorino mi vaccinò per il resto della vita a qualsiasi contesto, accessorio, oggetto da nerd/sfigato avessi o in qualsiasi frangente mi trovassi. Come predicava il mio maestro Johnny e come ripeto a pie’ sospinto (vedi anche la terza delle mie favolette):

“A tennis, come nella vita, quello che conta è il manico – non la racchetta.”

Sicché, dalla stessa brianzola FanticMotor dalla quale era uscito il glorioso Caballero e persino lo Strada, a me era finito in sorte un Issimo, e neppure nella versione “tre velocità”.

Fantic Issimo 50

 (immagine repertorio)

Però l’Issimo rivelò infine una gran qualità: era equipaggiato con l’unico motore che riuscii mai a fondere – o almeno finora!). Un pomeriggio ebbi la brillante idea di accompagnare un carissimo amico da due ragazzine, distanti da noi una quarantina di chilometri di Aurelia. Curve e saliscendi che affrontammo gagliardamente a stecca paletta. Col risultato che, arrivati al paesino prima della destinazione, grippai. Issimo abbandonato, rientro in treno. Quale poteva essere l’oggetto oscuro del desiderio a quel punto (al di là di limonare con le di-cui-sopra ragazzine)? Il cinquantino del mio amico! Una moto che aveva resistito alla grande odissea che invece aveva knocked out il mio misero motorino. E che aveva un sacco di altri pro. Più sopra non ho ricordato che all’epoca (come adesso del resto) esisteva un’ulteriore categoria di quattordicenni a due ruote che era indubbiamente a sé, e in un olimpo a parte: quelli con “la moto” 50cc. Il motorino di Piero infatti era… una moto! E, ciumbia, che moto!: aveva il cambio a ben sei (inutilissimi) rapporti, era altissima, elegantissima, con uno scarico rumorosissimo, le ruote enormi, l’appeal da rude e capace di affrontare i percorsi più accidentati (ossia: le mulattiere sopra il paesello…) e spiccare i salti più acrobatici (ossia: saltare da una balza all’altra): la SWM MK 50, arancione come poi solo la KTM, gli Avirex Bomber “rivoltati” e la nazionale olandese dell’88 seppero essere arancione. La barattai per il mio Sinclair QL – ché tanto ero rimasto più affezionato allo Spectrum. La mia prima Moto conlaemmemaiuscola!

SWM MK 50

 (immagine repertorio)

A me, imbranato, servirono tantissimi sforzi per passare dalla guida spensierata del motorino a quella complicata con i comandi del cambio e della frizione. Ci volle invece pochissimo, allineato con quanto ho citato sopra, per capire che molta della fichezza della SWM fosse intrinseca… nel mio amico Piero – indubbiamente uno “che ci sapeva fare”, in sella o a piedi. Così mi ridimensionai, e venni beneficiato di un Piaggio Sì MonteCarlo rosso. Da notare che, nella condanna di non riuscire ad avere un mezzo che mi permettesse di confondermi nel gregge, la roulette sorteggiò una versione MonteCarlo (credo destinata all’esportazione). Le differenze principali dalla versione normale erano fari e frecce, la forcella anteriore, l’ammortizzatore posteriore a doppio tubo anziché quello singolo nascosto, il sellino con un vano sottosella e i cerchi. Fu il primo mezzo che iniziai a “truccare”. Smontarlo e rimontarlo sotto casa. Montare un Dall’Orto da 13 (ossia: sostituire il carburatore da 12/12 con uno maggiorato: per le Vespe andava di moda dire “c’ho messo il 19″…). Cambiare marmitta, e cambiarne parecchie: dalla Giannelli esternamente simile all’originale, alla Polini da zanza. Modificare il gas perché fosse il più rapido possibile. Smanacciare sui freni… Per poi alla fine combinarne di ogni, finire lungo disteso un numero imprecisato di volte, fare scorribande fino a Genova sotto la pioggia e a temperature rigide solo perché a Natale c’è il luna park nel parcheggio dalla Foce e mille altre idiozie.

Piaggio Sì MonteCarlo

 (immagine repertorio)

Idiozie nonostante le quali riesco ad arrivare ai 15 anni. I 16 sono a pochi passi, e 16 anni significano solo una cosa: 125cc. Così compriamo, con un certo sforzo economico, un’Aprilia Tuareg 125 bianca. Non la Rally, che poi comprò il mio amico Garbo, ma comunque una moto che amai tantissimo. Acquisto funestato da due notizie orrende: due geniali novità normative mi obbligavano, più o meno contestualmente, a indossare il casco (fino ad allora un oggetto misterioso) e a sostenere gli esami di teoria e pratica per guidare il 125, conseguendo la Patente A. Per una serie interminabile di anni usai “lo spagnolo” o “scodellino”: un casco della nZI che era omologato a mala pena per l’uso in monopattino. Posto una foto perché credo meriti…

nZI

Qui si vede un integrale, un Durealeu (unica vera alternativa, altrettanto illegale, all’nZI) e due nZI: il mio e quello di Garde. Al casco integrale ricorrevo quando indispensabile, buttandomi sulla zucca un Nolan dei più scadenti, che aveva una grafica scimmiottante quell’MRoberts che non potevo permettermi. La Tuareg è stata una moto eccezionale, che ho amato tantissimo. Si potevano portare, legalmente, le ragazzine dietro. Andava forte – o almeno forte quanto può essere rispetto alla provenienza dei cinquantini, e per un quindicenne demente che guida solo in modalità on-off. Potevo andare in fuoristrada: mulattiere, strade bianche, nei greti di fiumi e torrentelli, e persino in pista da cross un paio di volte. Aveva la stazza di una moto vera. In più era banco di modifiche senza costrutto: lo scarico Arrow, l’incremento di alesaggio, le lamelle in fibra di carbonio modificate, il pignone con denti in meno. Con un colpo di genio riuscii alla fine perfino a rifarlo in colorazione “Pepsi-Suzuki” di Kevin Schwantz, mio eroe dei gran premi motociclistici.

Aprilia Tuareg 125

 (immagine repertorio)

Prima dei 18 anni affiancai alla Tuareg, per pochi mesi, altri due 125cc  demenziali, entrambi Honda. La prima era un’Honda XL125S rossa, che tenevo in campagna. Usata, prima metà anni ’80, non aveva né colori Paris-Dakar, né era la versione storica versione anni ’70, né quella fine anni ’80 “TD”. Zero cavalli e zero divertimento di guida, fu la mia prima a quattro tempi. Motore assolutamente inossidabile, per una sorta di muletto che non richiedeva alcun tipo di riguardo, manutenzione o cura – ma ti portava lemme lemme ovunque.

Honda XL125S

 (immagine repertorio)

L’altra, che tenni molto poco, era un’Honda NS 125 fucsia, nero e oro (!!). Motore da 160cc, scarico aperto e completamente priva dell’impianto frenante anteriore (mancavano disco, pinza, rinvio comando, pompa, leva…). Era il 1989 e fu la mia prima stradale, o meglio ancora la mia prima “naked”. Dopo qualche settimana di calvario riuscii anche a montare un freno (immaginarsi: una moto leggerissima che va più veloce del previsto, ma che non ha freni), ma mi resi conto che, anche dotato di freno, mi sarei andato a sfrittellare nel giro di breve e me ne disfai.

Honda NS125

 

(immagine repertorio)

A ridosso della maggior età preferii rinviare l’acquisto dell’auto, e godermi tutta l’estate su un mezzo fantastico, che comprai usato e feci in modo di ritirare il giorno esatto del mio diciottesimo compleanno: la Yamaha TT350. Anzi, più esattamente la sera del deb la usai per presentarmi al Carillon con il mio miglior amico dietro. Tutt’e due in smoking e scarpe da ginnastica – che cambiammo prima di entrare a festeggiare. Una moto strepitosa, che rispetto alla mia minuscola stazza dell’epoca (173cm x 58kg), permetteva grande destrezza, facilità di handling e inarrestabilità. Andavo a palla per strada, ma ero agile come uno stambecco anche sugli sterrati.

Yamaha TT350 a

 

(immagine repertorio)

Tanto mi ero innamorato del tre-e-mezzo, che volli a tutti i costi andare al segno grosso. Che in quel momento era rappresentato solo da Honda XR600 rossa o Yamaha TT600s bianca. Scelsi quest’ultima. Dopo l’Issimo e la Tuareg, la mia terza moto nuova e non di seconda mano. Anche se è vero che avevo desiderato un Sì, o l’SWM e anche il Tuareg, la TT600 fu la prima moto che rappresentò la realizzazione di un sogno. Mi tenevo i ritagli dei giornali con Renée Simonsen, Kelly McGillis, Ayrton Senna, Kevin Schwantz…. e con la Yamaha TT600. E finalmente diventava mia e potevo trasformarla in realtà. Cattivissima. Con le ruote tassellate e il monocilindro che spingeva 50Nm@5krpm. Scene indelebili: uscita da galleria con curva a gomito, gestita in tre fasi, cioè tre aperture di gas – e altrettante pattinate Frrrrrrr * Frrrrrrr * Frrrrrrr… Oppure: su per Nozarego, curva a gomito a sinistra e impennata da metà curva in poi fino alla svolta dopo. Oppure: su per la mulattiera da Calvari, guardo il tachimetro, e la lancetta è sopra i 70kmh. O ancora: in tshirt, menorquenas e bermuda in autostrada (= un idiota) verso Sestri, con la gamba destra semi ustionata dallo scarico (rigorosamente “stappato” del DbKiller). O: straccionare sul dritto di uno sterrato, ramo destro del manubrio piegato a 90° (danni al resto della moto: zero), farsi prestare da un tizio con l’Ape un lungo tubo, ripiegare il manubrio facendo leva, ripartire come se nulla fosse – ok, tranne che avevo il palmo della mano destra devastato, guanto maciullato eccetera. O infine: franare insieme a un costoncino del Monte Penna, e rientrare a piedi per 25 km in completo da cross (stivali, pettorina, casco sotto il braccio)… Una moto indistruttibile, affidabilissima e senza paura di niente&nessuno. Che richiedeva d’essere veri eroi anche solamente ad avviarla con la pedivella “distruggi caviglia” (alle volte, in preda alla disperazione, ho provato perfino a saltare sulla pedivella con entrambi i piedi). Vabbe’, mille avventure, finché non arriva la fine della pacchia: me la ciulano di notte a Juan Les Pins.

Yamaha TT600s

(immagine repertorio)

Deluso dal furto, mentalizzo e decido di investire il rimborso assicurativo in un TT che sia più congruo, come scrivevo sopra, con le mie dimensioni fisiche: torno alla Yamaha TT350.

1990 Yamaha TT 350

(immagine repertorio)

Nel frattempo hanno preso piedi dei nuovi scooterini: i Booster. Tamarrissimi. Cerco di stemperare e affianco alla moto, oltre al Sì Montecarlo, un altro modello MBK, sbagliato: il Target. E nemmeno nella sua versione MBK: in preda alla mania dei tre diapason prendo lo Yamaha CR 50.

Yamaha CR50

 

(immagine repertorio)

 

E continuo anche nel downgrade. Da 600cc a 350cc a… 125cc! Perché mi immagino già Alex Puzar, ma non ho né il fisico né la capacità per una mezzo litro 2T, e nemmeno per una quarto di litro. Così resta solo il ’25. Scambio la TT350 per una Yamaha YZ125 colorazione Chesterfield bianca. Tornare ai due tempi è una sciccheria. In più guadagno molto in pista, data leggerezza e potenza consona e semplice da gestire. Anche se è una moto da cross omologata, anche su asfalto la guida resta mononeuronale. Ad esempio un giorno, tornando da un’escursione in un fiume, riesco a superare in curva una Vespa. Che superava un autobus. Con gli pneumatici ancora ricchi di fango vado a stendermi bello-bello sotto un’Alfa sopraggiungente. Per fortuna mi escorio un ginocchio, infrango un metatarso e la moto nulla. L’aspetto geniale di moto tipo XL, TT, YZ era che, finché ti spalmavi in fuoristrada o in modo composto anche su strada, le moto ne uscivano praticamente sempre senza danni significativi.

Yamaha YZ125

(immagine repertorio – versione non omologata)

Poi di colpo divento adulto, e sento di aver bisogno di una moto “vera”. Compro una Suzuki SV650 nera. Per la prima volta una moto frazionata: due cilindri. Per la prima volta una moto bassa (l’NS non si può considerare). L’ennesimo cesso di moto. Molto economica, e costruita quindi in economia. Però tutto sommato fedele. Piccoli viaggetti, tiratine sul Bracco, in ufficio tutti i giorni – nessun problema.

Suzuki SV650

(immagine repertorio)

Intanto sostituisco lo scooterino con un altro sogno mancato. Il vero scooter da campioni è l’Honda ZX Dio. Probabilmente tutt’ora è lo scooter “alla giapponese” più ganzo. Riesco a cannare tutto, e prendo l’Honda SFX50 argento e giallo. Sarà mio fido compagno per l’andirivieni dall’ufficio.

Honda SFX50

(immagine repertorio)

A livello di moto intuisco che la strada dell’SV è giusta: bicilindrico. Il bi più famoso al mondo credo sia quello HD. Certo il boxer della BMW. Certo quello ad L della Ducati. Certo quelli di KTM, Aprilia, Suzuki. Certo quello a V di MotoGuzzi. Però il V-twin è il V-twin. Ma se è vero che le Harley non mi si confanno, fortuna vuole che un loro ingegnere si sia dedicato alle moto da caciara: è Erik Buell. Vendo tutto e mi prendo una Buell M2 Cyclone rossa. Trasmissione a cinghia, scarico sotto pancia, airbox immenso che spara fuori dalla parte destra, un caldo infernale che arriva sotto sella, la serratura per la chiavetta d’avviamento a fianco motore. Tutta una serie di soluzioni tecniche pirla, che culminano nel motore HD 1.200cc infilato in questa moto da matto. Un motore che, acceso, mette in vibrazione tutto. Sé stesso, la forca che oscilla di svariati millimetri a ogni ciclo Otto, tu che frulli: tutto il mondo traballa!

Buell M2

Ma l’ascesa verso il plurifrazionamento è inarrestabile. O forse Tom Cruise è troppo macho in Mission:Impossible. O magari sono rimasto ancora innamorato di quella che avevo visto a Biarritz una mattina all’alba. O perché quella che mi aveva fatto provare Igi era fenomenale. Per un motivo o per l’altro l’anno dopo la Cyclone viene sbolognata, e arriva una Triumph SpeedTriple 955i neon blu. La compro sempre da Carlo Talamo: non da NumeroUno di Lamberto&Marzia, ma dalla NumeroTre di Beppe Sacchi – e in ogni caso sempre in via Niccolini. Così i cilindri salgono a tre. La Speed è una moto molto equilibrata, forse tra le più intelligenti che abbia mai avuto (pensa te!!). OK, magari ancor più intelligente ad averla scelta jet black (mentre nuclear red continua a non sembrarmi meglio dell’azzurrino, e il roulette green era discontinuato nl 2002). Va forte e bene. Forse è la protagonista della mia ascesa sul Furkapass più veloce. Per me, col mito dei passi alpini e delle costiere, è fondamentale. Sembra una sciocchezza, ma i tre cilindri rappresentano quel logico compromesso fra la bruschezza del bicilindrico ai bassi e il tiro dei quattro cilindri agli alti. Rispetto alle mie moto precedenti ampia il raggio di percorrenza, aumenta la comodità e migliora la qualità complessiva del mezzo. Fra i difetti c’era certamente l’impatto aerodinamico (fly screen sì, fly screen no, sempre naked è), limitata disponibilità di spazio per viaggi e posto passeggero non da re. Comunque gran moto, della quale certamente sento la mancanza.

SpeedTriple

Però, per colpa di un’auto cabrio, mi invento di poter far a meno della moto. Mi limito a una Vespa. Si tratta della Vespa GT200 grigia. Ovviamente è un errore macroscopico: senza moto non so stare. Riassumo tutto in una frase: il mio caro amico Igi, che ben mi conosce, si voleva rifiutare di assicurarla.

VEspa Gt200Arrivati alla follia GT200 sento di dover provare tutto. Delle nipponiche mi difetta “la verdona”, sicché mi decido per una scatenata Kawasaki Z1000 argento. Terminali Akrapòvic, dischi maggiorati, pompe radiali, leve Pazzo, tubi in treccia, filtro K&N, fari xeno… Il mio approdo al quattro cilindri / quattro tempi non poteva essere più bozzo. Abituato alle bicilindriche, la guido in modo insensato: per sentire “il tiro” dev’essere sempre a giri alti e, a tenerla sempre a giri alti, ‘sta moto finisce che va sempre a velocità smodata. A Milano da un semaforo all’altro è sempre uno sparo. Quattro cilindri sono troppa cosa per me.

Z1000

Si dimezza tutto. Si torna alle origini. Siccome la mia considerazione finale della Buell M2 era che fosse una moto da pirla, decido di comprare… una Buell XB12s Lightining Valencia orange! Complice Monica&Tonica, che un giorno vede ferma al semaforo una XB12 color cherry bomb e la trova carinissima. Visto che lei detesta le moto l’idea di trovarne una che lei sia quasi gradita, mi inebria. Rispetto alla Cyclone questa ha il Termignoni in titanio sotto il motore, modifica al filtro dell’aria (per altro l’airbox non è più tipo mensola, ma è stato annesso nel serbatoio semitrasparente; la benzina è nello scatolato del telaio e l’olio nel forcellone), iniezione elettrica anziché carburatori, disco perimetrale e monta sempre le mie amate leve Pazzo, frecce Kellerman e codino corto.

Buell XB12s

A fine 2008 rientro in crisi da “non posso usare la moto, è troppo pericolosa” e vendo la Lighting. Due mesi dopo sto facendo benzina all’auto, e il tizio davanti a me, con una KTM SM, accende e mi fulmina col suono dei suoi Akrapòvic. I bicilindrici emettono un’onda sonora che mi stringe il cuore. Corro a comprare una Ducati HyperMotard 1100 rossa. La moto per il teppista definitivo. Sull’Hyper le mie considerazioni sono sparpagliate in circa 14.000 posts sul Forum dei miei amici dell’HMC, quindi non scrivo altro. Credo sia eloquente il fatto che, possedendola ancora oggi, è la moto che nei miei 25 anni di carriera motociclistica, ho tenuto più a lungo: compio 4 anni questo mese.

Ducati HyperMotard 1100 M.Y. 2009 "Level 99"

E domani? Chi può dirlo? Al momento mi attirano le MVAgusta tricilindriche (Rivale e Brutale da 800cc), resto sempre innamorato della SpeedTriple e ho abbastanza imparato ad amare (e odiare!) le Ducati. Anche le KTM sarebbero un marchio che mi piacerebbe saggiare – restando in fervente attesa di qualcosa tipo la SuperDuke 1290R prevista fra un anno. Di sicuro credo che questo post provi che le moto belle, “mainstream”, che mettono d’accordo tutti, comode, furbe e intelligenti (per citarne una: la BMW R-GS, Swiss army knife delle moto) evidentemente non hanno mai fatto, né mai faranno per me.

EDIT 17 aprile 2014: E alla fine prevalse la MVAgusta Rivale 800

EDIT 3 agosto 2014: E arrivò la BMW S1000R

EDIT aprile 2016: E c’è spazio anche per la KTM SuperDuke 1290GT

EDIT settembre 2016: E si scambia per la BMW R1200RS

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