L’HyperMotard 821, una vista stampata

Le impressioni altrui riguardo a una moto (o auto) soffrono tipicamente di due limitazioni. La prima è che quasi sempre si tratta di impressioni molto soggettive, e come tali non sempre collimanti agli utilizzi, stili, abitudini di guida ed utilizzo di chi legge. La seconda è che l’editore che pubblica queste impressioni preferisce per motivi “di relazioni” (e di budget pubblicitari…) giudizi positivi, o alla peggio considerazioni neutre e se possibile rifugge la critica selvaggia, anche quelle volte che sarebbe appropriata. Insomma: se è possibile preferisce imbellettare i nei e rimarcare i pregi.

Tuttavia mi pare utile riportare le recensioni della nuova Hypermotard da parte di quattro cinque autorevoli periodici italiani di moto. Ne risparmio la parte di “allungamento del brodo” (bla-bla introduttiva, cappelli &c) e di mera elencazione di dati e specifiche, e provo a lasciare solo la parte di considerazioni del tester, augurandomi di non sforbiciare troppo. Gli articoli si riferiscono alla doppia sessione di prove (su strada per la “Base”, in pista per la “SP”) in Spagna, a Ronda ed all’Ascari Race Circuit [anche se, secondo me, Ungaro ha saltato la prova dell’SP nella sessione in pista].

L’Hyper su cosa mette d’accordo tutti? Le quattro testate notano che i miglioramenti ci sono stati, concordano sul family feeling (qui inteso come legacy feeling, col modello precedente) e che l’Hypermotard rimane una moto radicale, una sorta di funbike (che io traduco da sempre con: moto da teppista). Ne viene sottolineato anche il prezzo alto, specialmente per la versione SP – che poi è l’unico allestimento che prenderebbe in considerazione il teppista della strada…

Anche sul motore c’è buon accordo: si saluta il nuovo grande allungo agli alti, una migliorata ricchezza di spinta ai medi, una maggior capacità di ripresa. E quindi la figura che emerge da tutti i quadri è quella di maggior linearità e rotondità di erogazione. Per quanto riguarda i bassi regimi si ammette a denti stretti che manca il castagnone, e che qualche purista del due valvole scorbutico (come il sottoscritto…) potrebbe lagnarsene. Insomma, mi pare si siano fatti in definitiva passi per colmare il divario rispetto a un bicilindrico come l’LC8 di KTM – molto più razionale e sfruttabile rispetto al 1100DS. Concordia anche sulla quantità e qualità dell’elettronica installata: DTC, ABS, Riding Mode… molto apprezzati. A DueRuote e MondoDucati piace poco solo l’RbW, perché così la manetta del gas acquisisce troppa sensibilità. Infine è piaciuto a tutti l’antisaltellamento, molto efficace, non a caso per il precedente modello era un pezzo aftermarket abbastanza gettonato.

A livello statico poi c’è un gran coro di elogi per la posizione di guida. Si plaude al manubrio alto (d’altronde sulla mia mica ho cambiato risers per sbaglio…), e addirittura in Motociclismo lo si vorrebbe più alto ancora. Sempre in coro si nota che le carene serbatoio si vanno ad allargare troppo, protendendosi in avanti, e magari rischiando di dare un qualche fastidio alle ginocchia degli spilungoni. Forse anche a causa del benvenuto riposizionamento delle pedane, pur in combinazione con una complessiva maggior luce a terra. La altezza e la larghezza poi contribuiscono a una sensazione di gran altezza di sella quando si tratta di mettere i piedi a terra.

Nella parte dinamica emergono di più le differenze di stile di guida e la soggettività. È vero che vengono tributate unanimamente: una miglior inerzia nella discesa in curva, ancor più agilità nel cambio di direzione, e una stabilità alle alte velocità (non ineccepibile, ma pur incrementata). Così come tutti (tranne per Riders – IMHO non avendone potuto saggiare il confronto) rivelano insoddisfazione per la forcella del Base, che mostra i limiti quando si inizia a guidare in modo irruento. I dubbi vengono invece sulla diminuzione del sovrasterzo, difetto ravvisabile sul MY precedente: Riders rileva un gran miglioramento, DueRuote solo finché non si spinge troppo, mentre per Motociclismo è un difetto che tutto sommato è rimasto. Anche sui freni non c’è accordo totale. Ricordo che adesso sia Base che SP montano davanti doppi dischi da 320mm e pinze en bloc, ma sulla SP la pompa è radiale. Be’, per DueRuote la frenata del Base è potente e modulabile, per Motociclismo è potente ma spugnosa e per Riders è aggressiva e poco controllabile; per MondoDucati la frenata è migliorata sulla Base, e peggiorata sulla SP. Insomma: viene confermato quello che penso io dell’attuale: l’Hypermotard ci mette un attimo a chiuderti l’anteriore, e il comportamento dei freni è possente ma erratico. Qualche beneficio l’ho ottenuto nella mia attuale configurazione: pompa semiradiale, tubi in kevlar, dischi Braking, Brembo monoblocco e valvole unidirezionali. Un’altra mia convinzione (che pare fondata): il comando idraulico alla frizione è (in teoria) una figata, ma il sistema Ducati (in pratica) non è un granché. Al punto che si arriva ad apprezzare la frizione comandata a filo (una barbonata, ma che almeno funziona a dovere…).

Comunque qui sotto gli stralci: buona lettura (ma, come me, comprate comunque le riviste in edicola o su iPad!). Il mio post con i dati “sulla carta” è invece questo qui.

EDIT: Ho aggiunto anche InSella.

 

Stefano Gaeta per DueRuote

“Le sensazioni che la Hyper regala sono di prima classe, ma il prezzo da pagare per mettersi nel box l’alta qualità di questo parco giochi a due ruote, non è certo popolare. […] Ci si accaparra moto modernissime, curate nei minimi dettagli, […] tecnologia all’ultimo grido per moto divertenti da guidare. […] Un modello completamente nuovo, pur mantenendo l’originale family feeling. Il design trasmette l’idea di una funbike radicale, senza compromessi. Il che, per assurdo, era una delle qualità, ma anche dei limiti, della progenitrice. Spostare lo scarico dal sottosella al fianco destro ha permesso di disegnare un codino affilato e sparato verso il cielo, raccordandolo meglio a dei fianchi ancora più stretti. La posizione del pilota è arretrata di ben 80mm, il manubrio è più alto e avanzato: la sensazione è di pieno controllo e la postura naturale. Il giusto mezzo fra quella della precedente versione, sbilanciata verso l’avantreno, e la comoda seduta del Multistrada.

[…] Partendo, apprezziamo il comando della frizione molto morbido da azionare, che attacca con precisione e senza strappi, anche forzando lo stacco da fermo in prima. […] La spinta è pronta e possente, muscolosa e al tempo stesso ben gestibile e prevedibile. Il twin riprende anche sotto i 2.500 giri senza sussulti, ai medi regimi ha una schiena degna di un due valvole, e permette di allungare senza cali di potenza sino al limitatore. Avremmo gradito un comando dell’acceleratore più contrastato: la manopola, troppo scorrevole, trasmette alla valvola a farfalla anche i sussulti più piccoli dell’asfalto. […] In particolare, ci piace l’accelerazione in uscita dalle curve, tanto che spesso inseriamo una marcia in più del necessario, per gustare il tiro poderoso del twin ai medi regimi. Comunque non serve impiccare il motore agli alti, la Hypermotard a 4 valvole va guidata in maniera fluida, lasciandola correre veloce, ma dolcemente, tra un punto di corda e l’altro, sfruttando la risposta del motore. È rapida nei cambi di direzione, ma l’avantreno non dà quasi mai l’impressione di prendere sotto. Diciamo quasi mai perché, aumentando il ritmo, passiamo dallo stile pennellato a una guida più brusca e spigolosa per valutare le reazioni della moto. Così facendo, la Hyper diventa di colpo nervosa e molto più impegnativa da controllare. Se si passa dalla frenata alla staccata, la forcella – non regolabile sulla versione base, affonda rapidamente, scomponendone l’assetto. Si limita questo effetto dosando con precisione l’elevata potenza dei freni anteriori che hanno un attacco progressivo: i miglioramenti rispetto alla versione precedente sono tangibili. Anche l’antisaltellamento, perfettamente a punto, evita che la moto si scomponga quando il carico passa all’avantreno. Giustamente contrastato e preciso il cambio: la ricerca del folle è a volte laboriosa, difetto che i tecnici Ducati attribuiscono ai pochi chilometri percorsi dalle moto a nostra disposizione. […] La Hyper premia i piloti dallo stile di guida pulito, e rende la vita difficile a chi invece percorre le rotonde in prima a pieni giri, pensando che è così che si va forte.

[…] La SP si riconosce per la livrea bianca, con inserti rossi e neri. Ha la sella più alta della versione standard (890 contro 870mm) e un’ottima luce a terra (210mm). […] In soldoni, la funbike bolognese curva col pensiero, mantenendosi anche più composta della Hyper normale. Il grip delle Pirelli Diablo Rosso II montati sulla versione standard è molto buono per la guida stradale e soprattutto si tratta di coperture che non richiedono lunghi tempi di riscaldamento. Ma i Diablo SuperCorsa SP regalano un’aderenza quasi infinita anche sull’asfalto umidiccio di Ronda. Stiamo girando nel riding mode Sport (che tra le altre cose limita solo di poco il sollevamento del posteriore): la moto è efficace, ma vogliamo di più. Nell’ultimo turno impostiamo il Race, disponibile solo sull’SP: DTC al minimo e ABS attivo solo all’anteriore. Arriviamo a palla, in fondo al rettilineo. Tre marce se vanno [sic] in un lampo senza che la Hyper si scomponga: l’antisaltellamento è impeccabile. Il torchio idraulico della pompa radiale (tradizionale sulla base) costringe le monoblocco ad arroventare i dischi Brembo, la Ducati si accuccia docile sulla forcella e bruciamo la prima chicane, posta prima di un rettilineo in leggera salita. Corriamo con la ruota anteriore costantemente a due spanne da terra, prima di affidarci di nuovo alle pinze radiali [nota: non ha molto senso affidarsi alle pinze radiali se l’anteriore è a due spanne da terra]. Il tornantino se ne va in un soffio. Lungo il tratto più veloce la pressione aerodinamica si fa sentire, al bicilindrico non interessa cosa succede sopra la sella. I suoi pistoni stanno lavorando duro: il muggito che passa dall’air box allo scarico ci conferma che una valanga di chilogrammetri sta trasferendosi dalla catena, alla ruota, all’asfalto. La chiamano funbike, che da noi vuol dire moto divertente, ma qui si rischia l’overdose di adrenalina. Se siete deboli di cuore, meglio la versione base. Noi prendiamo l’SP.”

Federico Aliverti per Motociclismo

“Sulla nuova il copro del pilota è più lontano dal manubrio (8cm!) e le pedane sono più basse (7cm). L’interasse è più lungo. Il cannotto di sterzo è più aperto. L’hanno ribaltata. E, al diavolo le considerazioni oggettive, da guardare è STU-PEN-DA.

[…] Le pedane proprio ad altezza stinchi costringono ad allargare le gambe. Però, che bello, ora la posizione di guida è razionale. Il manubrio lo afferri allungando le braccia, i pedi li appoggi in modo naturale, la sella è comoda. I fianchi sono rimasti snelli, ma si allargano in modo dolce in corrispondenza del serbatoio. Ti senti un po’ più nella moto, insomma. Però, forse forse, ci piacerebbe un manubrio ancora più alto. O siamo fissati? […] Ora si curva bene. È naturale. È una bella moto sportiva. Si inclina progressivamente verso la corda, acceleri, si rialza ed esce di curva. Non devi più impugnare il manubrio con forza per contrastare la sua tendenza a cadere all’interno della curva. Lo sterzo è neutro e ti invita a guidare! Acceleriamo su questo bel misto scorrevole. La scopriamo stabile. Più propensa a piegare senza opporre resistenza. Ed è agile, leggera. I cambi di direzione sono un gioco: rialzi la moto col gas, ti sporgi un minimo col busto dall’altra parte, alleggerisci e sei già in piega. È una bella guida: bilanciata, gustosa. Accompagnata da una piacevole sensazione di controllo. Anche nello stretto ci si diverte. Piede fuori ad accarezzare l’asfalto, o busto e ginocchietto come una sportiva, infili un corvino dopo l’altro sfruttando una grande reattività. È così diversa (migliore) rispetto alla vecchia versione che quasi l’abbiamo dimenticata, quella là. Quasi. […] Trasferimento di carico sul davanti ce n’è parecchio. Il manubrio, sì, è ancora un filo troppo basso. Il corpo è ben più lontano dall’avantreno, ma un pelino di più non avrebbe guastato. Ecco appanarsi quel bel feeling che avevamo un attimo fa. Non è che ci vien voglia di far inversione, ma nemmeno di infilare le curve con scioltezza, lasciando scorrere la moto: perdiamo fiducia e sensibilità all’avantreno. Oltretutto due aspetti importanti in questa situazione non aiutano. La forcella non contrasta granché l’affondamento e lascia che la moto si punti in avanti. Ducati dice che è una cosa voluta per assimilare il comportamento dell’Hyper a quello di una vera motard, ma noi non riusciamo a capire dove sia il vantaggio. Perdipiù è un’unità non regolabile, cosa di cui prendiamo atto con un pizzico di delusione dato il livello della moto. […] La frenata è un po’ spugnosa. Molto potente, ma non modulabile con la precisione che ti aspetti da un impianto al top. In particolare lo è l’impianto anteriore, mentre quello posteriore ci fa una bella impressione. Insomma: qui subiamo la strada, più che aggredirla. Almeno finchè si torna a viaggiare in piano, o in salita. Allora l’Hyper si fa perdonare (quasi) tutto. Con un motore semplicemente fantastico, senza dubbio uno dei migliori bicilindrici Ducati degli ultimi anni. In basso, è elastico. Elastico davvero: più di una volta, bighellonando fra una curva e l’altra, ci siamo trovati a riprendere da 2.000 giri in sesta senza strappi. Poi, una bella schiena ai medi: non il castagnone strappa-asfalto del 1100, mauna bella spinta lineare e intensa. Infine si incattivisce con un bell’allungo, grintoso fino al limitatore.. Come forse nessun’altro bicilindrico della Casa si presta, e piace, sia usato sottocoppia, dove pulsa come un pompone deve fare, sia in mezzo, dove riesce ad essere vigoroso il giusto, sia tirato come un vero sportivo. Difetti? Nessuno secondo noi. Ma probabilmente un ducatista affezionato a quel vecchio 2 valvole ad aria scorbutico in basso ed espolsivo ai medi, potrebbe percepire questo crescendo così lineare come una mancanza di carattere.

[…] Questa forcella più sostenuta sembra garantire alla SP un miglior ingresso nelle curve ostiche. Qui all’Ascari Race Resort ci sono due sinistra, uno da seconda e uno da terza marcia, che si tuffano in discesa e li superiamo con una disinvoltura superiore alle aspettative. A dire il vero, molte cose vanno meglio del previsto. Tanto per cominciare, ci stiamo divertendo nonostante il meteo infelice. L’Hyper è un bel mix di fantasia e razionalità. Se vuoi si impenna sempre, se non si beve i curvoni da 200 all’ora con una precisione da sportiva […]. Poi ha i controlli elettronici che ci permettono di frenare e accelerare senza troppe preoccupazioni. Bello, l’ABS. Sul livello 2, che avevamo usato con soddisfazione su strada, è solo un po’ invasivo quando il posteriore si alleggerisce. Sul livello 1, invece, permette di intraversare la moto! Valido anche il controllo di trazione, preciso nell’intervenire e, col giusto livello, mai invasivo. Lo utilizziamo sull’1, finché l’asfalto rimane più o meno asciutto. Poi saliamo a 3. Poi a 5. Poi usciamo: pioggia battente e fine dei giochi. Peccato. È una bella moto, l’Hyper. Bella vera.”

Roberto Ungaro per Riders

“La vecchia Hypermotard, apparsa nel 2006, fu la prova di esordio di Riders, nel settembre 2007. Il mondo è cambiato, lei per fortuna, non troppo. O meglio, si è ingentilita un po’, ma non ha perso il suo vero carattere. […] La Hypermotard l’hanno smussata, addolcita, ingentilita, resa più attuale, stabilizzata sull’anteriore… È che le Ducati sono fatte così: prestazioni prima di tutto, brividino in sella (assetto, sospensioni e risposta del gas molto forte), tutto il resto viene dopo. […] Prima, la posizione di guida era davvero troppo impiccata, col manubrio basso e sotto il mento. […] Tutta la moto è fatta bene: in Ducati è curata ogni singola componente, anche quelle che non si vedono e potrebbero essere più economiche e meno rifinite. Così non fan tutti… Le linea del model year 2013 è più slanciata e raccordata, meglio bilanciata tra il motore e l’avantreno: se prima era sgraziata, ora la Hypermotard è contemporaneamente più aggressiva e più moderna. […] Retrovisori classici e non più ripiegabili, orrendi e poco pratici. Elettronica a go go: acceleratore ride by wire con tre diverse mappature […], otto settaggi del DTC […] e tre per l’ABS (oltre alla disattivazione). [Il prezzo] non è poco, però di roba addosso ne hanno e, ripetiamo, sono fatte bene.

Manubrio più lontano, incavo profondo nell’imbottitura: lì ti metti e lì stai. I piedi toccano abbastanza bene a terra, nonostante la sella non sia bassissima. Più che alta è larga, quindi preme sull’inguine allrgando le gambe. Rispetto a prima la postura è più comoda e naturale, meno radicale, ma la sostanza non cambia molto: la Hyper è una moto sottile sviluppata su un piano orizzontale, molto comunicativa, nel senso che è immediata e complessivamente un po’ rigida. Per chi viene dal fuoristrada è una pacchia, perché il controllo è totale e sembra di guidare una moto da cross con le slick. Divertentissima… Rumore secco, importante. La Hyper è pronta a salire di regime specie in configurazione Sport […]. Tutto è appena smussato: è più trattabile in sourplesse, meno nervosa in curva e più ferma sul veloce, ma eccita sempre. Invita a spingere, non c’è nulla da fare. Scuote, strattona, le buche le senti, l’asfalto scorre nei palmi, fa battere uk cuore. Specie a metà regime, buttando una marcia dietro l’altra: è rapida, ha spinta e un sound che non fa desiderare il Termignoni. Meravigliosa se si hanno i cinque minuti di prurito al polso, mentre per l’uso quotidiano è consigliabile il settaggio Tourism. Dinamicamente ora la moto scende più rotonda in curva, l’avantreno è più coerente, sincero, pur se l’impronta a terra resta leggerina in velocità. Il bello è che nel tornante non lascia più in apprensione, mentre prima era più precaria e sbilanciata sull’avantreno spigoloso e molto sovrasterzante. Disinvolta nei cambi di direzione, la Hypermotard è rimasta agile, irriverente, non le manda a dire e anzi butta in faccia il bello della guida. Con un po’ di mestiere si può guidare belli cattivi (escludendo l’ABS, a frizione antisaltellamento regala ingressi in curva goduriosi). Se invece si è alle prime armi, può sembrare una moto a cui dare del lei. La frenata è aggressiva e il comando ha una corsa a vuoto che oppone troppa resistenza: se si vuole giocare di fino, c’è da impegnarsi. Protezione all’aria zero, ma si sa già da prima. Le maniglie per chi sta dietro? Sono nascoste sotto i fianchetti: suvvia, se diciamo che eccita anche da ferma, non può avere orpelli ingombranti e antiestetici. La SP? In pista è libera di esprimersi. Sella più alta, escursione maggiore e meno massa non sospesa (cerchi leggeri) regalano libidine. È un po’ come se il titolare del luna park fosse tuo amico e i gettoni non li pagassi. Gira, la giostra gira. Che bello andare in moto…”

Lorenzo Miniati per Mondo Ducati

“Osservando il Model Year 2013, emergono subito gli elementi che identificano la natura motard di questo modello, vedi l’altezza da terra e la ridotta sezione frontale (nonostante il maggior ingombro del motore a quattro valvole), accompagnati da un family feeling al quale i designer della Casa di Borgo Panigale hanno prestato particolare attenzione. […] La luce a terra, prerogativa fondamentale per una moto di questo tipo, è di 190mm per la versione Base e 210mm per la SP, cui corrisponde un’altezza della sella pari a 870 e 890mm, anche se a richiesta ne è disponibile una che, a fronte di un minor spessore (e dunque a parziale discapito del comfort), abbassa il piano di seduta di 20mm. La posizione di guida, che si colloca a meà strada tra quella della vecchia Hyper e quella del Multistrada 1200, è caratterizzata da una maggior distanza (più di 80mm) tra pilota e manubrio (in acciaio cromato sulla Base e in alluminio a sezione variabile sulla SP) e da un avanzamento delle pedane (munite di inserti in gomma removibili) pari a 70mm. […] Piccola e dal peso contenuto è anche la strumentazione che, pur mantenendo la forma della serie precedente, è stata rinnovata a livello di grafica e tipologia di informazioni visualizzate.

[…] Anche se l’aggiornamento tecnico ne ha ampliato la funzionalità, la Hypermotard rimane legata a un concetto di moto abbastanza radicale, che la rende un prodotto dedicato a un utente essenzialmente sportivo; il suo habitat naturale, dunque sono le strade ricche di curve, mentre l’autostrada non rientra in tale contesto. Quello che non ci saremmo aspettati è che la SP offrisse un’impostazione più razionale (fatta eccezione per l’altissimo piano di seduta) rispetto alla Base, che ricorda un po’ la versione due valvole, con la sella più incavata e una posizione meno intuitiva, cui si aggiunge minore libertà di movimento. Nonostante la sua notevole compattezza dimensionale, che rende quasi sorprendente la presenza del motore a quattro valvole, la nuova Hypermotard ha i fianchi del serbatoio che si allargano in modo deciso verso la parte anteriore, costringendo le gambe del pilota a una posizione un po’ troppo divaricata che non favorisce la presa sul serbatoio; d’altra parte, l’agilità della ciclistica è tale che lo sforzo necessario per impartire i comandi è piuttosto limitato e non richiede ulteriori punti di appggio al di là dell’ottima leva offerta dal manubrio. Adottando uno stile tipicamente motard, dunque, con la Hyper 2013 è possibile divorare le statali più tortuose, in un susseguirsi di pieghe da paura, senza il rischio che l’equilibrio diventi instabile nei tratti più veloci. Anche se la ruota anteriore non trasmette una sensazione di appoggio ben definita come su una vera sportiva (per via della particolare geometria di sterzo), sia la Base che la SP hanno un limite dinamico decisamente superiore al modello precedente. L’azione del Ride by Wire è abbastanza precisa e diretta, anche se il comando elettronico del gas risulta fin troppo morbido, destando una sensazione un po’ strana in chi è abituato a sentire le molle dei copri farfallati o dei carburatori. […] L’erogazione della SP, anche per via del’impianto di scarico racing, è un po’ più vuota in basso, ma ha il pregio di una regolarità esemplare, oltre che di una spinta ancora più consistente ai medi e agli alti regimi (con un apprezzabile allungo che consente di varcare, seppur di poco, la soglia dei 10.000 giri), mentre la Base è più ruvida, soprattutto nella prima fase di apertura del gas. Anche i freni seguono una logica inversa rispetto a quella che ci si potrebbe aspettare, più morbidi sulla SP (per via del comando radiale al manubrio) e più repentini sulla Base, un aspetto ulteriormente amplificato dalle caratteristiche di corsa e taratura delle relative forcelle. In poche parole, con la SP si ha la sensazione che la leva tenda ad allungare leggermente la sua corsa (come peraltro avevamo notato sia sulla Multistrada che sul Diavel dotati del medesimo impianto ABS), anche se la potenza e la modulabilità sono ottime, supportate alla grande dalla scorrevolezza e dalla progressività della forcella, mentre con la Base bisogna avere la mano più leggera, perché altrimenti si ottiene una reazione più secca sia da parte del freno che della sospensione anteriore. Allo stesso modo, la particolare posizione di guida della Base, che impedisce al pilota di arretrare sufficientemente con il bacino, non aiuta in tal senso, penalizzando il comfort alle basse andature, come quelle che si mantengono nel traffico cittadino; per contro, la modalità Urbanoffre un motore davvero placido e facile da usare, che permette a chiunque di sentirsi padrone del mezzo senza dover ricorrere a una versione di minor cilindrata, come accadeva prima con la 796. Che si tratti di divertirsi in pista o di girare allegramente su strada, le modalità più performanti (Race per la SP e Sport per la Base) sono quelle che rispecchiano meglio le caratteristiche di feeling ed erogazione che hanno reso Ducati famosa in tutto il mondo, mentre le modalità intermedie vanno bene quando si deve affrontare un trasferimento più lungo del solito a velocità pressoché costante o in caso di aderenza non ottimale. Con la pista umida come ci è capitato di trovare nei primi giri all’Ascari Resort, ad esempio, la modalità Sport della SP si è rivelata la migliore rispetto ala tipologia di pneumatici installati: a Wet non avrebbe concesso ulteriore grip alle gomme e il traction control sarebbe stato troppo invasivo, mentre la Race avrebbe attivato l’ABS solo sulla ruota anteriore, esponendo la posteriore al rischio di possibili bloccaggi. A tal proposito va sottolineato il prezioso contributo fornito dalla frizione antisaltellamento, che, pur orfana del comando idraulico, ha messo in evidenza un comportamento di grande utilità ed efficacia. DIscreta ma non eccezionale la visibilità offerta dagli specchietti retrovisori, mentre il cruscotto è un vero concentrato di informazioni interessanti, ma si trova troppo in basso per una rapida consultazione durante la marcia e, almeno nella guida impegnata, il suo supporto si riduce al LED che consiglia di passare al rapporto successivo. Del resto, la grande elasticità del motore rende quasi superfluo l’uso del contagiri e rappresenta il vero punto forte di questo modello che, in accordo con la sua natura e fronte del relativo prezzo di acquisto, ha compiuto un doveroso passo in avanti sia a livello di versatilità che di contenuti, alla stregua di quanto effettuato con successo dalla Multistrada.”

La Redazione di InSella

“Divertente da guidare quanto la vecchia, è molto più comoda e facile grazie all’elettronica. Ottimo il nuovo motore da 821 cm3.

Sempre efficace. Curve e tornanti sono il terreno ideale per la nuova Ducati, agile e reattiva. Nella guida sportiva (e in pista) è però nettamente migliore la SP con sospensioni di pregio che la rendono più stabile e precisa. […]

La posizione di guida è comoda e azzeccata un po’ per tutto: il manubrio più distante di 80mm rende la postura più naturale e meno caricata sul davanti, almeno finché si passeggia, altrimenti il busto si abbassa… e via! Il bicilindrico 821 è una goduria, spinge forte a tutti i regimi ma sempre perfettamente controllabile. mentre il comando del gas ride by wire pare collegato direttamente alla ruota dietro per prontezza di esecuzione. Tra le curve la motardona Ducati in versione Base è agile e reattiva, ma il feeling con l’avantreno non è immediato. Meglio la SP che ha sospensioni migliori e persino tra i cordoli sfoggia il maggiore stabilità e precisione sia nel misto lento che veloce. Ottima per entrambe le versioni la frenata e la taratura dell’ABS.

Ora si guida meglio. Con il manubrio spostato avanti di 8 centimetri la Hypermotard è nettamente più comoda di prima. Purtroppo l’assenza di riparo sconsiglia l’utilizzo turistico: ma per quello arriverà a breve la versione HyperStrada con cupolino alto e borse laterali di serie.

Hypermotard in breve. Comfort: La posizione di guida è comoda, a taratura delle sospensioni azzeccata. Ma se la velocità sale, ci si stanca in fretta per la mancanza di riparo dall’aria. Su strada: La Hypermotard è agile fra le curve e reattiva nei cambi di direzione. Il motore spinge forte a tutti i regimi e l’elettronica la rende versatile. Sicurezza: grazie al DSP (Ducati Safety Pack) la Hypermotard è sicura in ogni situazione: la frenata ABS è sempre gestibile e il DTC davvero a punto. Vale la spesa? Sì, come alternativa snob alle naked. OK la versione Base: ben fatta, ha un gran motore e la stessa dote elettronica della SP, più ricca nella dotazione ma costosa.”

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