Una moto senza Rivale

Poche centinaia di chilometri percorsi, ma mi sento in obbligo di un primissimo resoconto a caldo della mia nuova MV Agusta Rivale 800 EAS ABS, nera tubi rossi.

Rivale 800 EAS ABS

Partiamo dalla statica

Esteticamente trovo sia molto bella: compatta, aggressiva, snella. Un punto interrogativo testacoda, sul muso molto stile Jeeg Robot d’Acciaio e sul lecca-lecca portatarga che segue la via di Diavel e Monster 2014. I materiali trasmettono un sufficiente senso di qualità e di accoppiamento, con qualche sbavatura, come nel caso dei cablaggi (i cui percorsi lasciano molto alla vista, compresi brutti connettori) o dei fulcri telaio e forcellone (carenti di tappi per nascondere fori e teste delle viti) o alcune plastiche termoformate (che sto sostituendo con fibra di carbonio) o sui bracciali delle leve al manubrio. Sulla viteria utilizzata resto al momento in sospensione di giudizio.

Il faro ha lampadina tradizionale, e stona con il punto di bianco della luce incassata nei paramani (posizione ed indicatori di direzione, a LED). I paramani stessi replicano il concetto della Hypermotard del 2007, inglobando indicatori e retrovisori, che mantengono i difetti presenti sull’Hyper (aspetto plasticoso e aumento eccessivo della larghezza della moto nel traffico), ma il meccanismo che ne permette apertura/chiusura e ne regola l’inclinazione è molto migliore di quello installato sulle Ducati. Non ho cognizione del peso, ma le piastre sterzo utilizzate paiono belle, a serrare la forcella Marzocchi upside-down, però non ne capisco il piatto superiore abbinato ai risers (e al manubrio) argentei non particolarmente né gradevoli né intonati. La chiave è puramente meccanica, senza transponder per l’immobilizer, e con buona pace del libretto di istruzioni è possibile inserire il bloccasterzo solo ruotando il manubrio a sinistra, poiché ruotandolo a destra la piastra non ha lo scasso per ospitare il pistoncino di bloccaggio. La strumentazione digitale non sarà di ultimissima generazione o tipo virtual cockpit, ma a livello di informazioni riportate ha praticamente tutto ciò di cui necessito. Certo avrei gradito di più la temperatura motore in gradi anziché a tacche, e una lancetta per la quantità carburante anziché la mera spia di entrata in riserva con conteggio dei chilometri percorsi (su questo si torna dopo…) . La leggibilità è buona, ma le spie sono piccole e quelle degli indicatori di direzione sono alle estremità del cruscotto, emarginate rispetto alle altre e quindi meno sott’occhio. I blocchetti al manubrio non brillano per bellezza, malgrado finezze tipo il marchio MV inciso, e soprattutto trovo il devialuce degli indicatori di direzione davvero scomodo: è il comando a sinistra più in basso, sotto il pulsante del clacson – che suono invariantemente tutte le volte in cui vorrei invece azionare la freccia per una svolta. Ieri un’Alfa Romeo mi ha tagliato la strada e anziché suonare ho attivato la freccia a sinistra… sarà questione di abitudini… Il selettore Set/OK, col quale si governa un po’ tutta l’elettronica, è orrendamente gommoso. Inoltre le modalità di interazione non sempre sono intuitive: a me, a motore avviato, premere il pulsante Start farà sempre impressione, anche se è il corretto sistema per cambiare riding mode. I comandi superiori a leva non sono particolarmente sexy, nel senso che le Pazzo Racing restano parecchio più belle, ma alla mano risultano pratiche da azionare. La vaschetta del liquido frenante DOT4 dell’anteriore è quella abbinata alla pompa Nissin, di sezione a goccia e in plastica trasparente; il gemello posteriore, parallelepipoidale, è fuori vista e pertanto non disturba.

Il serbatoio ha una sagomatura fantastica e, almeno per me (172 cm di altezza), la triangolatura pedane-sella-manubrio calza a pennello, così come l’incasso delle cosce e ginocchia nell’incavo del serbatoio, largo ma piatto e sciancrato. Discorso diverso per i poggiapiedi posteriori, per altro ben fatti e (per quanto tecnicamente possibile) armoniosamente disposti nel sottocodone. Infatti la zona posteriore della sella striminzita e la breve distanza dai predellini credo obbligherebbe a rannicchiarsi in mal modo il passeggero: mio figlio di cinque anni ci sta comodo, un adulto non credo proprio… Carine invece le maniglie. La sella, unica per pilota e passeggero, ha una linea molto gradevole e l’unica pecca di essere poco imbottita. La versione optional, ancor più bella, di MV Corse ha gli inserti antiscivolamento in neoprene, ma pare che il gel sia in pari volume e quindi una sostituzione sarebbe di beneficio più all’occhio (e alla tenuta del pilota fra le curve) che alle terga. Con la serratura disposta sul fianco, utilizzando la stessa chiave del bloccasterzo, se ne opera lo sgancio, ma il sottosella è un ambiente inidoneo a stipare alcunché; c’è un ironico alloggiamento che stimo potrebbe ospitare un pacchetto di sigarette slim da 10…

I radiatori, sia olio che del liquido refrigerante, sono ben raccordati alla linea, e abbracciati da quelli che qualcuno chiama fianchetti radiatori e qualcun’altro chiama estrattori. Il tappo carico benzina è a patella, incernierato nella parte verso la sella; ha la serratura ed usa la stessa chiave del bloccasterzo (e dello sgancio sella). Il tappo carico olio è insulso ed è connesso ad asticella per valutare la quantità, invece di avere un (più comodo) oblò, graduato o meno. Il serbatoio liquido raffreddamento ha invece le graduazioni min/max a vista.

Il parafango anteriore basso ingloba i parasteli della forca, e trovo abbia una linea moderna, senza azzardare troppo (come è invece il caso della Husqvarna Nuda); purtroppo lascia in vista il brutto raccordo Y delle tubazioni freno anteriore. Semplice e senza pecche la pinna posteriore, sovrastata dall’elegante sottocoda. Lo scarico, caratterizzato dai tre cornetti e paracalore tipo Brutale 800, è un 3-in-1-in-3 decatalizzato; le finiture sono quasi grossolane e il suono che ne esce non è profondo. Dall’altra parte si trova invece il monobraccio posteriore, che non sarà un tubolare o un elemento in magnesio o carbonio, ma è pur sempre ben fatto. I due carter in lamierino che costituiscono il sottopancia invece non mi fanno impazzire, e penso li rimuoverò presto con, a occhio, l’unica controindicazione di dover dirottare il percorso dei tubicini di sfiato. Come cavalletti non ne esiste uno centrale, ma c’è una stampella laterale che sembra ben realizzata; in caso sono disponibili cavalletti anteriori / posteriori da officina. Indecidibile un parere sui gruppi ottici posteriori, sulla falsariga della Diavel: a me piacciono, però capisco benissimo che dipenda dai gusti. Mentre più oggettiva la stroncatura degli indicatori di direzione posteriori a bordo targa: sono grandi, non particolarmente belli e in una posizione poco visibile dal punto di vista di un automobilista che si facesse molto sotto alla moto.

Rivale sotto al Tivano
Saliamo a bordo

La primissima nota va al motore. Innanzitutto è giusto ammettere che la Rivale è la mia prima moto con una manetta full-RbW, cioè full ride by wire. Ed è anche la mia prima moto con tutta questa elettronica. Probabilmente è per questo che trovo l’erogazione molto… elettrica! Il confronto mentalmente va a due mie moto precedenti: la Ducati HyperMotard 1100 e la Triumph SpeedTriple 955i, una perché è il cavallo dal quale scendo, l’altra perché era un tre come questa MV. Rispetto ad entrambe la Rivale mi sembra davvero vuota in basso. Anche stando ai dati tecnici della coppia massima dichiarati dalle Case non dovrei subire smentite: la mia HyperMotard (bicilindrica) a 4.750 rpm sparava una castagna da 10.5 kgm, e anche la Speed non era male perché già a 5.800 rpm tirava un calcio da 10.1 kgm. Questa invece è accreditata per 8.6 kgm a 8.600 rpm: sensibilmente più in alto! È però vero che, in generale, la potenza è tanta roba: 125 CV a 12.000 rpm sono parecchi. Non sulla carta: proprio nella vita vera già mi sono reso conto che sopra i 7 o 8 mila giri si inizia una progressione che proietta in avanti con un’accelerazione che scombussola i pavidi come me. Questo in considerazione che l’attrezzo sul quale si viene catapultati a velocità warp è un oggettino compattissimo e leggero, che ha per massa (sempre dichiarata) 178 kg a secco. Sempre per avere un paragone la mia HyperMotard (da originale…) aveva 90 CV su pari peso. La strada intrapresa pare la stessa imboccata dalla Ducati, che offre una nuova HyperMotard 821 molto leggera, con 110 CV e però coppia di 9.1 kgm a 7.750 rpm. Insomma, persino i bicilindrici sono più addolciti e assomigliano ai tricilindrici in modo da regalare un’esperienza di guida più fluida e una curva d’erogazione dalla schiena meno gobbuta, e i tre cilindri a loro volta sono arrivati a fare il verso ai quadricilindrici. La mia vecchia Kawasaki Z1000 MY 2003 (Akrapovic a parte) era data per 9.9 kgm a 8.000 rpm di coppia e 127 CV di potenza massima. Forse è giunta l’ora che torni a un monocilindrico… Per adesso, della Rivale, ho provato solo le mappature Normal e Sport e mi sono trovato bene con entrambe, al di là del già discusso fatto che manchi il calcio nel culo a bassi regimi, che abbia un’erogazione molto elettrica, e che se smanacci col polso destro va davvero tanto forte. Per il momento non ho esplorato bene l’uso del TC, traction control ad otto livelli, ma anche se non sarà di tecnologia fine come l’MSC di KTM, m’è per il momento parso utile – e comunque disinseribile. Così com’è disinseribile l’EAS, l’electronic assisted shift meglio noto come quick shift o cambio elettronico. La schermata per cronometrare i giri su pista mi è velleitaria, ma torna molto pratica per familiarizzare con il TC, visto che permette di alzare o abbassare il livello di invasività del controllo di trazione in tempo reale. Anche le quattro mappature sono ciclabili a moto avviata.

Impressionanti i consumi. Nel senso che sembra un’idrovora su due ruote. Da quando l’ho ritirata continuo a far benzina. Mi sbaglierò, ma credo di far fuori un pieno tipo ogni 120 km percorsi, per altro prevalentemente in Normal e senza strafare per onorare i 1.000 km di rodaggio. La capienza è di 12,9 litri di benzina, e la spia si accende quando ne restano circa 4, da cui si desume che ogni 8,9 litri ci si ferma a rabboccare e immagino che stiamo a 14 km/l di percorrenza media. Chissà in modalità guida aggressiva e mappa Sport… Ribadisco che un indicatore di livello non avrebbe stonato.

L’impianto frenante è costituito da una pompa assiale Nissin che comanda doppie pinze Brembo enbloc M4.32 (monoblocco radiale a quattro pistoni da 32 mm di diametro e doppie pastiglie) e altrettanti dischi flottanti da 320 mm. Il freno posteriore è costituito da una pinza Brembo a 2 pistoni da 34 mm con un piccolo disco da 220 mm. Le tubazioni sono in treccia, ma bruttarelle. L’azione frenante è gestita da un ABS disinseribile (che sicuramente non sarà figo come il Bosch 9+ME) che mi pare lavori bene; la risposta è un po’ morbida se richiesta con timidezza, e potente ed efficace se la situazione richiede un arresto deciso.

A dispetto che sia un banalissimo ed economico comando a cavo ad asservire una frizione a bagno d’olio (inorridente per chi arriva da un sistema idraulico con dischi a secco ed antisaltellamento), il comportamento sul cambio a sei rapporti è davvero molto appagante. Ho il 100% di riuscita di passaggi diretti da seconda a folle, e il 100% degli innesti senza impuntamenti o altri tentennamenti. Resta da testare il quick shift in contesti da infoiamento, giacché altrimenti è inutile se non fastidioso causa micro-taglio d’erogazione quando si cambia. La rapportatura mi lascia perplesso perché ogni tanto, ingranando a passeggio sotto coppia, mi trovo in sesta a 70 kmh. In generale mi pare di cambiare molto, sensazione forse dovuta al fatto di poca confidenza con i regimi.

Dalle ultime frasi traspare che in questi primi chilometri di rodaggio non mi sono ingarellato, e non so che tenuta e risposta abbia la moto se portata nelle vicinanze del limite. Quello che posso affermare al momento è che nei cambi di direzione è fulminea, e che la compattezza si traduce in una maneggevolezza fantastica fra le curve. In una esse ho creduto di dover forzare il destra-sinistra, e la reazione è stata esagerata: l’impressione è che sia un rasoio affilato, un coltello caldo nel burro, e che si renda inutile (o controproducente!) una guida troppo fisica. Poi è credibile che non sia un treno sui binari se portata ai 245 kmh di cui è accreditata, però per me l’importante è che sia una libidine e infonda sicurezza se condotta fra le curve da passo appenninico, non fra i cordoli né in curvoni autostradali.

Non penso che il merito della fulmineità stia nella Marzocchi anteriore con steli da 43 mm e regolabile in estensione / compressione / precarico (che ho lasciato col factory setting) o nella Sachs posteriore altrettanto regolabile (e altrettanto con i settaggi della Casa per ora). Né penso che sia merito dei cerchi da 17″ di diametro in lega fusa (non forgiata), che sono davanti con canale da 3.5″ e Pirelli Diablo Rosso 2 da 120/70, mentre dietro sono da 5.5″ e pneumatico 180/55. Credo che sia dovuto invece a una buona bilanciatura generale, cosa che in un mezzo tecnico è sempre apprezzabile.

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