Come si fa a esprimere un parere su qualcosa la conoscenza della quale non può essere esaurita ovvero richiede analisi ed esami su un arco temporale lungo? Ma carotando ovviamente!

E siccome ho comprato un carotone, affettuoso nomignolo per le moto KTM dovuto al loro brand colour (l’arancione), condivido subito il mio carotaggio, cioè una campionatura delle impressioni che andranno a consolidarsi e stratificarsi in chilometri e chilometri, mesi e mesi d’uso di una moto. Invece, per questo paio di settimane, ho percorso solo 900 km e i pareri sono tutti inevitabilmente provvisori.

Prima inquadriamo l’oggetto in generale: trattasi di KTM SuperDuke 1290 GT. Con “SuperDuke” si intende banalmente la versione superiore delle Duke, che nel 2005 hanno visto l’affiancamento del motore LC4 (monocilindrico da 625cc) con quello LC8 (bicilindrico da 999cc) . La linea Duke è stata quella che nel 1994 ha portato la KTM da sterrati, fettucciati e piste di cross all’asfalto, con una moto cross-over nel solco delle enduro stradali. Una deriva poi abbandonata appunto nel 2005 [1] nel tentativo di rincorrere la moda delle naked. Quanto al “1290” è numero ad indicare la versione che nel 2014 ha messo a riposo il 990: è sempre un bi con i due cilindri a 75° longitudinali, con il cubaggio incrementato a 1.301cc (commercialmente si vede che vende meglio se li chiami 1290…), compressione 13,2:1 e la bellezza di 180 cavalli a 8.870rpm con coppia di 144 Nm a 6.500rpm e rientrante nei parametri Euro3. Questa però è la “GT”: uno modello 2016 che tanto per cominciare ha un motore rivisto, ed è passata a 173 cavalli “veri” [2] toccati più in alto (9.500rpm) ed in cambio dell’omologazione Euro4, e mantenendo la stessa coppia, ad una rotazione leggermente maggiore (6.750rpm).

Ma la SuperDuke GT rispetto al modello SuperDuke R non ha solo un motore perfezionato. Anzitutto è una GT, e quindi se la R è una naked R-acing, questa è una G-ran T-urismo!

La value proposition di KTM per questo modello è semplice: arrivare in fretta e comodi dalla città alla montagna o al mare, e poi poter dar sfogo alla sportività della moto arrivati lì.

Potrebbe valer la pena una rapida digressione elencando le moto commerciali con almeno 173 cavalli oggi disponibili. Sono 15, che divido per categoria. Dieci super sportive: Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Ducati Panigale (1199 o 1299), Honda CBR1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R ed H2, MV Agusta F4, Suzuki GSX1300R e GSX-R 1000, Yamaha YZF R1. Tre naked: Aprilia Tuono, BMW K1300R, KTM SuperDuke 1290R. Due più o meno tourer: BMW K1300S e Yamaha V-Max. Per cilindrata, potenza, massa e possibile modi di impiego mi pare che l’unica rivale possa essere il K1300S, un progetto abbastanza morto con l’ultimo restyling di tre anni fa e comunque una moto lunga, bassa e carenata.

Di moto sport tourer con tutta ‘sta cavalleria non ce n’è… la promessa di mettere a disposizione un’abbondanza di cavalli quando ci si trova sulla strada giusta è mantenuta. Anche come ciclistica le premesse di sportività sono rispettate: 205 kg a secco (per dare riferimenti: il K1300S ne pesa 228 e la R1 ne pesa 179), cannotto a 24,9° (la R1 ha 24°), ammortizzatore di sterzo, sospensioni WP sia alla forca con steli upside-down da 48mm che al monobraccio con il WP-PDS. Per tenere a bada la cavalleria gestita elettronicamente in RbW (Ride by Wire) ci sono doppi dischi da 320mm abbinati a pinze radiali monoblocco e pompa della Brembo più un Brembo a doppio pistoncino su disco posteriore da 240mm; opzionali i dischi tamarri profilo wave.

La versione che ho preso è quella arancione, con altra colorazione disponibile antracite fondamentalmente identica, variando nel codino (ed eventuali borse en pendant) e nel fianchetto del serbatoio. Il candidato provi a trovare le due differenze…

Come unici optionals ho scelto il finale slip-on Akràpovič in titanio finitura grigia (c’è anche finitura nera) e fondello in fibra di carbonio e le borse specifiche. Il silenziatore, che si innesta sul 2-in-1 catalizzato,  è il consueto buon compitino Akra, con serigrafia laser ed omologazione: non mi è parso di vedere senza DBkiller estraibile.

Le borse sono una figata perché, progettate appositamente, hanno un sistema di aggancio rapido sul codino senza richiedere consueti tubolari di incastro o appoggio interno, visto che in basso si infilano sui paratacchi delle pedane passeggero. Il meccanismo di chiusura a chiave mi pare legnosetto ma ben fatto. Sono da 30 litri ciascuna (portata circa 15 kg, più loro stesse che a vuoto pesano circa 6,8 kg), ma la forma, se all’esterno è filante e sportiva, dentro penalizza lo stivaggio. Perfetto in un mondo immaginario in cui trasporti 30 litri di palline da golf, ma quando si tratta di incastrare oggetti reali (borse, zaini et cetera) è una jattura. Posso lasciarvi dentro il mio Hebo da trial ma non il mio Shoei modulare. C’è la retina fermaoggetti, piccola e abbastanza inutile. Per infilarci l’iPadPro devo fare un macumba brasiliana – e poi resta intrummato lì a metà, precludendo ad un sacco di volume.

Purtroppo gli accoppiamenti non sono eccezionali, e i due semigusci non chiudono bene, in carenza di un sistema ritentivo (se si escludono la serratura in alto e le cerniere in basso ovviamente) e immagino per la pressione aerodinamica che sull’anteriore divarica le due parti. Al momento non sembra rappresentare un problema di tenuta, visto che ci sono due livelli di incastro interno, però oltre all’inesteticità e a fischi dell’aria in movimento, temo che nel tempo possa peggiorare. Nelle foto qui sotto si vede la luce che, premendo con la mano, si elimina.

Come feeling di solidità e sostanza complessiva metto questa moto, tra quelle che ho avuto o provato, un gradino sotto BMW e al pari di Triumph: la tocchi, ci sali sopra e ti trasmette un’impressione di concretezza e materialità non fragile. Le plastiche non sono eccezionali, quelle verniciate non mi infastidiscono mentre quelle rimaste in plastica nera (essenzialmente maniglie passeggero, i due parafanghi, la plancia con il blocchetto chiave, paracalore dal catalizzatore, aste e gusci specchietti e poco altro) non sono orripilanti e facilmente sostituibili con parti in fibra o lega leggera. Fastidiosa, sui ponti verniciati in grigio chiaro che raccordano serbatoio a cupolino, una sorta di depressione di forma quadrata, probabilmente cui corrisponde, sotto, un punto di innesto o aggancio di qualche tipo; non semplice trovare l’inquadratura giusta per evidenziarla, e nella foto si intravvede nel cerchietto rosso.

Progettualmente molto belli, ma chiazzati fin dal momento della consegna (e anche gli altri due modelli che avevo visto in esposizione erano così) gli occhielli in metallo che ospitano i ganci delle borse. La anteriore destra addirittura al ritiro moto presentava già delle graffiature [in seguito tutt’e quattro le conchiglie cambiate in garanzia].

Altri accoppiamenti non sembrano perfetti, ad esempio dalla coppia di fari (ed indicatori di direzione) anteriori – i moscerini della foto non erano compresi al momento del ritiro…

Oppure la cover serbatoio, ossia una stecca di plastica che corre tre le due carene del serbatoio ed abbraccia il tappo carico carburante ed il blocchetto chiavi, è disallineata lasciando una fessura dal lato sinistro, nel rettangolo rosso.La viteria, per lo più ad incasso Torx, ha l’aria di essere decorosa, ma finché non smonto&rimonto sospendo il giudizio.

Invece da subito si può affermare che abbiano svolto pessimamente il tema del cavalletto. La GT poggia su una stampella laterale che, quando su, ha la base, piccola, esattamente sotto il poggiapiedi pilota sinistro (quello con leva cambio), pertanto il farla scendere è estremamente scomodo, perché ti intralci nel pedalino, a meno di scavalcarlo agendo (verso l’alto ovviamente) sul suo snodo antirottura. In KTM hanno ragionato che per risolvere questo (loro…) neo progettuale si poteva aggiungere un piolo che sbucasse dalla base della stampella, così da far leva con la suola su quello. Peccato che praticamente sul 100% delle GT che conosco in Italia (tramite forum) si sia immediatamente spezzato: troppo piccola la filettatura che si infila nella piatta base rispetto alla lunghezza del piolo e della forza che vi si esercita. Ad un ragazzo addirittura è stata consegnata la moto già senza, evidentemente spezzata dal meccanico che l’ha preparata. Sapendo di questo difetto l’ho sempre mossa usando il massimo della cautela, senza che bastasse: al quarto giorno l’ho rotta anche io.

Per altro la stampella, quando distesa, resta molto verticale e la moto anche quando lasciata in piano non ha l’aria stabilissima. Peggio mi sento in pendenza: non sono riuscito nemmeno a parcheggiarla in contro-pendenza di un marciapiedi perché dondolava, e ho dovuto far manovra per invertirne il senso in modo che scaricasse il peso dal lato basso e non alto. È facile immaginare che il marciapiedi fosse pendente, ma non come una strada alpina…

Infelici i surdimensionati blocchetti devioluce. In quello di sinistra ci sono l’abbaglio, le quattro frecce di stazionamento d’emergenza stile BMW, entrambi gli indicatori di direzione ed il clacson. Al centro quattro pulsanti per gestire computer di bordo e settaggi vari: ci sono il “Su” e “Giù” per navigare all’interno dei menù, a destra “OK”/”Avanti” e a sinistra “Annulla”/”Indietro”. Rispetto alla moto di provenienza scompaiono parecchi pulsanti autonomi (cioè ABS, riding modes, modalità ammortizzatori, manopole riscaldate), tutti assorbiti da un input a schermo, e quindi comandati dai quattro pulsantini grigi. Chiaramente la pulsantiera così e più razionale, forse penalizzando la tempestività ed istintività d’accesso ad alcune funzioni. Gli indicatori di direzione si disattivano da soli (ATIR) terminata la svolta – spesso ma non sempre. Nella foto sotto si vede il comando frizione idraulico, con una leva credo di provenienza Magura.

Il blocchetto di destra è il brutto anatroccolo: è di forma e dimensioni importanti, vieppiù rispetto ai pochi comandi che ospita, ossia starter, killer switch e cruise control. I tre tasti di quest’ultimo (acceso/spento, restart/aumenta, set/diminuisci) è dove si è più fermi agli anni ’80, per altro con l’inestetico cavetto per il riscaldamento manopole che gira male, nei paraggi dello starter, solidale alla manetta (ruoti per dar gas, e gira anche il cavetto)

Per adesso la strumentazione ibrida analogico-digitale, penso identica alla R, ho trovato essere abbastanza leggibile, sia contro-sole che al buio: di analogico ha solo l’enorme contagiri centrale con qualche spia luminosa, mentre gli schermi digitali sono due. Il principale racchiude velocità, quantità carburante, temperatura motore, orario, rapporto del cambio, riding mode e quantità di carico. Lo schermo secondario serve più per la configurazione, cioè come scritto sopra ad esempio per intervenire sull’ABS o sulle modalità di guida o riscaldare le manopole et cetera; serve anche come display di informazioni integrative, come l’odometro, il raggio di autonomia, la temperatura dell’aria, pressione pneumatici (TPMS) e la memorizzazione delle distanze di due trips. L’autonomia per ora non mi è parsa affidabilissima, probabilmente perché non la moto non ha ancora accumulato un consumo medio in pochi chilometri percorsi, utile per un uso predittivo e intendo che, quanto meno per ciascun trip, abbisogna di almeno una cronistoria di 10km per predire quale percorrenza è raggiungibile sulla proiezione del passato recente.

Nella foto sopra si nota anche il manubrio predisposto per la regolazione su cinque tacche (la originale allo 0, e poi +1 e +2 ruotata in avanti o -1 e -2 ruotata indietro), e con i risers scorrevoli di 22mm – la mia alla consegna aveva, e va bene così, i risers massimamente vicini a me, ma appunto si possono allontanare di oltre 2cm per una guida più distesa.

Il giudizio estetico è soggettivo, vabbe’, eppure alcuni concetti restano. Ad esempio la sproporzione della parte anteriore rispetto al codino molto snello ed affilato, andando a delineare una tozzaggine – che per altro a me non dispiace. O la spigolosità delle linee, tipica delle KTM stradali, esasperata nel cupolino che di profilo è brutalmente triangolare o, in una visione più romantica, a cuneo o freccia. Roba che tra qualche anno farà invecchiare la linea con un punitivo moltiplicatore 5x.

Insomma, conto la 1290 GT tra le moto molto molto molto più fiche da guidare che da guardare. Mentre rimanevo impietrito a rimirarmi l’HyperMotard 1100 parcheggiata, la ammiravo e pensavo “Che figata di moto…”, anche dopo quattro anni che l’avevo, be’, con questa KTM non mi succede. Non mi è successo quando ho letto le prime indiscrezioni sul modello, né quando ho letto la prima prova, guardato il primo teaser video, né quando l’ho vista dal vivo, o l’ho toccata e ci sono salito (da spenta). Il pensiero è sempre stato invece: questa per me potrebbe essere una moto definitiva. Cavalli a strafottere, qualità mitteleuropea (qualsiasi cosa significhi), elettronica Bosch dell’ultima generazione (preferibile non avere elettronica del tutto, ma se l’hai a quel punto è opportuno cercare il meglio), abbastanza leggera, abbastanza protettiva, possibilità di carico non nullo, efficacia tra le curve…

Questo quello che pensavo vedendo le prime presentazioni, e che penso guardandola. E che  penso guidandola, sin da quando l’ho ritirata. Di certo non penso invece: wow, che linea da sbavo!Un tipo di moto che sembra genere BMW S1000XR o Ducati MultiStrada 1200, ma è un oggetto più proprio del mondo sport tourer pur non essendo una BMW R1200RS o una Honda VFR 1200. Né mi pare perfettamente identica ad un’operazione tipo Kawasaki Z1000SX che diventa SX-Tourer e in fondo nemmeno da Ducati HyperMotard a HyperStrada. Per come la vedo io a Mattighofen hanno preso una naked indemoniata e stra-incazzata come la 1290 R, nome in codice “The Beast“, e l’hanno resa il più comoda possibile senza che perdesse quelle qualità di potenza, maneggevolezza, feeling di guida e tenuta della versione scarenata.

In queste ore Motociclismo sta conducendo una disfida “Comparativa sport-tourer 2016”: va da sé che vi sia la 1290 GT, e spiegano così la scelta delle altre sette contendenti:

“Ci sono parecchie nuove proposte dedicate a chi vuole viaggiare e avere tra le mani una moto efficace (davvero efficace) tra le curve. Curiosamente queste nuove sport-tourer… non sono più sport-tourer! Ci sono da un lato le naked sportive trasformate in viaggiatrici, dall’altro le crossover più “arrabbiate”. Sono poche le Case che continuano a credere nelle “vecchie” – per meglio dire classiche – turistiche sportive che, anche guardando i numeri di vendita, sembrano una specie in via di estinzione o, quantomeno, a rischio. Ecco comunque l’idea dietro questa prova. Mettiamo a confronto le nuove, interessanti proposte di questi due vivaci mondi con un duplice obiettivo: capire quale fazione offra le moto più interessanti (le crossover sono davvero così sportive?), e incoronare la migliore sport-tourer… di nuova generazione. Abbiamo selezionato quattro sfidanti per parte: tra le crossover, la nuovissima Triumph Tiger Sport, la veloce BMW S 1000 XR, la tecnologica Ducati Multistrada 1200 e la leggera e raffinata MV Agusta Turismo Veloce. Tra le naked declinate al viaggio, la mostruosa KTM 1290 Super Duke GT, l’apprezzata Kawasaki Z1000SX, l’estrema Suzuki GSX-S1000F (ricordiamo che per Suzuki è una sportiva pura) e la comoda ma efficace BMW R 1200 RS.”

Venendo a una recensione più recensione… ritorno al momento della consegna. L’ho ritirata dal dealer ufficiale P&D, da Luca, con il quale mi sono trovato bene. Mi ha preparato la moto in tempi record dall’acquisto e me l’ha fatta trovare pronta di sabato mattina, con il pieno – e già questo per me vale dei punti. Con quel pieno sono potuto filare subito per Serravalle e limitrofe strade curvilinee. Il serbatoio è da 23 litri e, se si guida con criterio, può permettere di intervallare civilmente le soste da un benzinaio ad un altro.

Da sopra mi sono trovato in una posizione ottimale per me. Sulla GT rispetto ad una 1290 R, non hai la sensazione che la moto davanti finisca con il manubrio, e l’assieme gambe-chiappe ti porta ad essere meno caricato sull’anteriore . I piedi mi restano arretrati il giusto, le gambe ben inserite e protette nel serbatoio, protezione aerodinamica del busto come non ho mai avuto (un po’ meno della testa…), sella piuttosto comoda (anche se è da valutare la PowerPart comfort, per altro riscaldata e più imbottita di 15mm 13mm), la posizione del tronco è quella che piace a me: né troppo caricata sui polsi (da Yamaha R1) né seduta in poltrona (da BMW RT). Il percepito dell’altezza non è troppo diverso rispetto ad una R, e nemmeno troppo quello dei pesi. Invece quando ho provato la BMW S1000XR passando dalla S1000R mi ha dato l’idea di salire su un’AfricaTwin; ciò nonostante le altezze sella siano praticamente uguali (835cm la GT e 840cm la XR). Credo la differenza stia nello sviluppo (la GT è molto più massiccia davanti, mentre l’XR è più filante) e proprio nella posizione di guida. Anche rispetto alla Ducati MultiStrada 1200 le differenze ci sono, e si vedono.

Due temi che leggo appassionare molto sui forum sono protezione aerodinamica e dissipazione del calore. Per me semplicemente questo è il cupolino più protettivo che abbia mai potuto sognare, anche se capisco che motociclisti che superano i 180cm o che sono avvezzi a ripari ben più ampi ne resino scontenti. La schermatura è riposizionabile meccanicamente: afferri la cima in modo saldo, la spingi verso l’anteriore e sposti su&giù, per poi rispingerla verso il posteriore. La plastica trasparente risulta facilmente soggetta ai graffi, tanto da esisterne una versione PowerPart apparentemente identica ma “anti graffio”… Anche per il calore sono tester che non fa testo. Per ora l’ho guidata, anche per ore, a temperature atmosferiche tra 10°C e 21°C e, certo, caldo alle gambe c’è – ma, mi domando, se hai tra le gambe un’unità termica con camere di combustione da 1,3 litri, boh, un po’ di calore dovrai ben avvertirlo! Eppoi, abituato a vecchi mono 600cc delle endurone o bicilindrici raffreddati più ad aria che altro, tipo Buell XB12s o Hypermotard 1100DS, sono troppo avvezzo a soffrire e non me ne accorgo più di tanto. Magari ad agosto, col solleone a 42°C fermo al semaforo, cambierò idea.

Restando sempre nell’ambito del comfort pare le vibrazioni non siano un grande argomento, perché sono effettivamente molto controllate. Alla sella praticamente nulle, qualcosina ai poggia piedi e un minimo alle manopole. Bisogna sempre ricordare che è un motore a scoppio a due cilindri da 650cc ciascuno, e se penso alle oscillazioni alla forca che dava la mia Buell M1 lo smorzamento delle vibrazioni è semplicemente eccezionale.

Nel complesso è la prima mia moto che non è troppo stancante nei tragitti a medio-lunga percorrenza, da superstrada o autostradali. Probabilmente, come ho scritto, manca qualcosa alla sella per poter essere al top della comodità, un’imbottitura in più o una maggior rastremazione dalle orecchie posteriori. Il resto supera di gran lunga l’asticella della mia sufficienza.

Anche in considerazione che il tutto è ripagato dalle prestazioni di quando si arriva a destinazione: quando cioè si giunge tra le curve.  La moto beneficia di un gran telaio, di sospensioni WP abbastanza di pregio e tanta elettronica a gestire l’assetto. Nei curvoni autostradali è un treno sui binari e pare che possa affrontare qualsiasi curva aperta a velocità da MotoGP. Ricordato che c’è il setting che informa la moto del carico di viaggio (se con passeggero o meno e se con valigie piene o meno), le modalità tra cui scegliere l’assetto sono tre: Comfort, Street e Sport. In realtà la GT si regola in tutt’e tre i casi secondo i dettami della sua SCU (Suspension Control Unit) che decide come reagire ai sobbalzi elaborando i dati degli accelerometri e di algoritmi autonomi. Con la mappa Sport è invece inattivo l’anti-dive. E meno male che si può disattivare, visto che a me per il momento risulta alquanto indigesto. Se capita d’entrare in una curva in modo aggressivo e per qualche motivo imprevisto ti trovi a rallentare con decisione (approcciata per sbaglio troppo forte, c’è un ostacolo dietro, un’auto lenta e così via), l’anti-dive fa ciò che è previsto faccia: impedisce l’affondamento della forca, e riporta la moto in condizione neutrale sull’asse orizzontale annullando il beccheggio. Un comportamento che ho trovato simile a quello del Telelever. Non voglio impelagarmi in polemiche, ma semplicemente per il mio modo di guidare il non-affondamento della forca è indecifrabile. Se si guida pulitino (per cui imposti la curva alla velocità giusta per tempo, e poi inserisci anche ad alte velocità) tutto è perfetto. Ma se niente niente capita di pelare o dover ritoccare (non inchiodare ovviamente), allora la percezione è come se la moto tornasse su, e immediatamente la mia reazione è di raddrizzare ed allargare, sottosterzando. Pertanto quando guido con una certa intensità nelle curve è bene mi ricordi di restare in Sport. Per il resto sono rimasto globalmente impressionato della tenuta della GT. Ogni tanto la discesa in curva non mi riesce fluidissima, ma probabilmente a causa del passato recente con la BMW S1000R – che era una lama assoluta.

Mi hanno sorpreso positivamente le coperture in dotazione, cioè le Pirelli AngelGT (con posteriore da 190): non sono male, anche se penso che al primo cambio mi orienterò comunque altrove, tipo Dunlop SportMax SportSmart II o Metzeler SporTec M7RR.

I freni sono ottimi, pur senza impressionarmi per cattiveria e ferocia assassina: nel recente passato ho ricordo di anteriori dai morsi parecchio più incisivi come le en-bloc della HyperMotard, ancorché probabilmente meno efficaci in termini di spazi di arresto. Con questi freni, se ti devi fermare, la GT si ferma. Per altro l’ABS penso sia il più avanzato sulle moto commerciali, e provvisto di C-ABS (Cornering Anti Blocking System) per la massima efficacia persino a moto inclinata. Non ho verificato con attenzione, ma la frenata dovrebbe essere semi-integrale (con l’anteriore l’ABS ripartisce davanti&dietro, con il posteriore freni solo dietro) e c’è la possibilità sia di inibire l’ABS solo dietro (modalità Supermoto, per innescare i traversi in ingresso curva), sia di disattivarlo del tutto. A differenza delle mappe di carico, sospensioni e motore, l’impostazione dell’ABS si resetta su “tutto attivo” ad ogni riavvio, a meno che si acquisti optional un dongle (AKA cazzillo) che tiene in memoria l’impostazione.

Il cambio mi è parso buono e preciso, con una frizione idraulica che fa il suo. Il quick-shift non è male, però lavora solo ingranando in alto i rapporti, non scalando, e ovviamente senza troppe pretese di sfruttarlo a rotazioni minime. Come rapportatura avrei preferito una prima (e magari pure seconda) più lunghetta, e una quinta più corta. La frizione anti saltellamento è egregia, mentre non posso giudicare l’MSR (Motor Slip Regulator) visto che è optional,  non l’ho montato  e manco ho capito benissimo cosa sia – di massima dovrebbe un anti pattinamento in caso di scalate brutali, come l’MTC (Motorcycle Traction Control) però al contrario. Infatti quest’ultimo, disinseribile,  agisce come anti pattinamento in accelerazione.

Il bicilindrico è sornione, senza castagna esplosiva ai bassi, ma con uno sparo allucinante dai medio-bassi in su – apparentemente senza plafond. A me piace l’on-off, e il braaaaaap-braaaaaap-braaaaaap da mono o bicilindrico con la bomba nucleare a 3.000rpm e la cambiata a 5.000rpm perché da lì in poi scoppia tutto. La GT, per essere un bi da 1.301cc, trovo che sia più morbida ai bassi del quattro cilindri che avevo sulla S1000R. Sulla carta ha 13 CV in più, ma tanto è credibile che non sfrutterò quasi mai tutta la cavalleria, e anche se non c’è una mappa intermedia da 120 / 140 CV, ma solo la Rain da 100 CV, alla bisogna basta non esagerare in Street e si può viaggiare con garbo e veloci.

Il sound dell’Akra mi è giunto all’orecchio con minor cazzimma di altri bicilindrici, tipo i rauchi doppi della SuperDuke 990. È pur vero che, quando in modalità Sport giri la manetta senza riguardi, la cattiveria salta fuori nel ruggito – e soprattutto si sente potente il calcinculo dei 173 CV. Penso che il carattere meno irascibile ai bassi sia paradossalmente frutto di un deliberato sforzo progettuale per rendere la moto fruibile anche quando trotterelli in città o ti godi paesaggi e aria primaverile.

Per altri fattori importantissimi, come affidabilità, servizi post-vendita o tenuta dell’usato, mi ci vorrà tempo per capire ed esprimere un parere – a maggior ragione essendo la mia prima KTM. Per questi fattori il carotaggio non basta…

 

[1] per la 990, mentre nel 2007 per la 690

[2] pare ci sia stata qualche polemica dovuta alla varianza di potenza espressa dai propulsori che uscivano da KTM su questo modello, e così la casa dichiara un dato cautelativo. Il capo del marketing Adriaan Sinke alla domanda “Come mai la potenza massima dichiarata di R [nuovo MY] e GT è di 173CV? Quando l’avete presentata, la R era accreditata per 180CV.” ha risposto “L’omologazione è sempre stata di 173 CV. Utilizzavamo tecniche diverse da quelle attuali per la misurazione della potenza, che davano risultati leggermente differenti, ma la potenza non è mai cambiata, è quella di sempre.”.