Ritorno alla carotona: GT1290 MY 2019

Tre anni fa scrivevo

Se uscisse una nuova release della 1290GT sarei molto tentato di riprenderla

e, tant’è, l’ho ripresa! Eccomi approdato al Model Year 2019.

Come ho trovato la mia SuperDuke 1290GT model year 2019 al momento del ritiro

Avendo fatto avanti&indietro mi pare corretto rivalutare i concetti che avevo espresso ai tempi, per verificarne obiettività e coerenza. Innanzitutto sentenziavo che la 1290GT è

una grande, grande moto. Una tourer potente, agile, con una tenuta di strada notevole e di struttura solida. […] Ma […] i problemini non sono mancati. Nessuno realmente un deal breaker.

eppure… magari nessun problema in sé è stato terribile, ma la somma di tutti ha fatto sì che il deal breaking avvenisse, visto che mi sono esasperato al punto di scambiarla per una BMW R1200RS. E le considerazioni che portavo, non appena barattata, erano essenzialmente di tre generi.

Primo:

banalmente che la GT è tanto più potente della RS […]. La RS ha quasi sicuramente tutti i cavalli che mi servono, ma ciò non toglie che avere nel taschinoi 160 della S1000R o i 180 della 1290GT sia un altro pianeta.

Diciamo che anche sul MY 2019 la sensazione di potenza illimitata rimane. La mappa Sport andrebbe ribattezzata God mode: on, per cui niente ti sembra impossibile e nessuna manovra irrealizzabile. Anche se la coppia non arriva subitissimo, appena sopra il minimo, con la castagna che tanto adoro, i cavalli a disposizione sono assolutamente abbondanti ed esagerati per le mie capacità. Grazie al motore di ricerca di InSella sono andato ad estrarre le moto con almeno 128,70Kw (per gli amanti delle equivalenze: 175 CV italiani o 173 HP britannici) e a oggi a listino possiamo scegliere tra una dozzina di moto che, trascurandone le varie derivazioni, (per esempio HP4Race per la BMW RR o V4 25° 916 per la Panigale o la Claudio per la F4 et cetera), vado a suddividere nelle due tipologie. Nove supersportive: Aprila RSV4, BMW S 1000RR, Ducati Panigale, Honda CBR 1000RR FireBlade, Kawasaki Ninja ZX-10R, MV Agusta F4, Norton V4, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF R1. Tre naked: Aprilia Tuono V4, MV Agusta Brutale 1000 SerieOro e naturalmente KTM SuperDuke 1290R. Non troppo diversamente da tre anni fa abbiamo il consueto quartetto di 1000cc quadricilindriche giapponesi da sparo (CBR, Ninja, GSX ed R1), più le loro concorrenti teutoniche (BMW RR) o da boutique inglese (Norton) o italiane (RSV, F4 e Panigale), con rispettive versioni nostrane scarenate (Tuono e Brutale, cui potrebbe aggiungersi la StreetFighter V4 a breve). Non vedo bicilindriche né tanto meno delle sport-tourer o tourer o crossover o qualsiasi altra bestia che non sia di stampo pistaiolo. Nulla ha tanta potenza unita a leggerezza. Certo c’è la 1290R, ma di questo comunque accennerò nel seguito.

Secondo:

KTM è una moto ben fatta, ma per solidità ed affidabilità la metto comunque dietro BMW e forse anche Triumph […]. La RS è semplicemente una moto sulla quale sali, e tutto sembra al suo posto, dove ha senso sia, e se ti deve portare a Capo Nord ti sembra possa farlo senza troppi intoppi […]. Come accoglienza sul mezzo, sulla GT la posizione è quella che più mi piace (seduto sopra, braccia e spalle che sovrastano l’avantreno…) ma quella della RS è più tourer (seduto dentro, semi-manubri e più protetto dal cupolino) […].La R1200 è più finitae completa.

Risalendo a distanza di tre anni sulla GT ho riprovato, al contrario, le identiche sensazioni: ci si sta assolutamente sopra, si domina il manubrio e, specialmente nello stretto, ti porta ad una guida fisica, quasi motardistica, cioè seduta molto avanzata, spalle incombenti, gomiti avanzati e nei tornantini vien voglia di buttarla giù anziché scendere in piega col proprio corpo. Questo inevitabilmente significa rinunciare qualcosa in termini turistici, ovvero minor comodità della seduta, posizione meno protetta o riparata e meno distesa. Anche alle voci solidità ed affidabilità viene a mancare quell’effetto no-nonsense che provi con BMW, quella sensazione che in linea di massima tutto sia stato dimensionato correttamente, tutto sia nella posizione in cui ha più motivo pratico di essere, tutto sia prodotto nel materiale di cui dovrebbe essere; poi ovviamente non è così, ma il feeling che trasmette è quello. La KTM no, anche se come scriverò dopo è migliorata di un passo enorme.

Terzo:

la tenuta. La 1290GT è una bomba da pieghe, e il concetto è che, per quanto sia la variante Gran Turismo, ti possa portare tra i cordoli alla grande. La RS trovo abbia un avantreno più esilino, e mentre la WP da 48mm sulla austriaca non ha mai esitato con me, ho già messo in crisi un paio di volte la forca da 46mm della BMW. Invece ho dato con piacere l’addio all’anti-dive.

Se tutto è in ordine la KTM è una lama: dove la metti resta, e taglia giù la curva che è una libidine. Per sua conformazione il territorio naturale di caccia si trova nel medio raggio veloce e nei curvoni, dove la moto viene impostata nella traiettoria giusta e… BANG!percorri il tutto come una palla di fucile. E puoi farlo con un’impostazione ginocchio a terra oppure, ed è quella che preferisco, spingere forte su pedane, testa in avanti e all’interno, ginocchio e gomito all’infuori, spalla interna verso lo specchietto. Nel misto stretto dice ancora la sua, ma nello stretto-stretto chiaramente inizia ad accusare e, anche guidata à la motard come scrivevo sopra, non riesce a fare la differenza abissale rispetto, ad esempio e per restare in famiglia, una 990SM o una Duke 690. D’altro canto mica si può avere una all-rounder perfetta – e poi dove non arriva l’agilità si supplisce con la brute force di una cavalleria infinita.

Catarticamente questo ritracciamento del percorso mi pare confermi la consapevolezza della scelta. Anche se… anche se a fine 2018 avevo venduto la R1200RS con l’unico obbiettivo di acquistare la R1250RS! D’altronde non mi ero trovato affatto male sulla RS, che continuo a considerare una fantastica moto. Ma siccome sembrava che, pur ordinandola e pagandola immediatamente, non fosse in consegna se non a luglio (a 200+ giorni) una voce dentro di me ha domandato sommessamente “Ma preferisci restare a piedi fino a forse metà estate prossima, o azzardare se davvero in KTM hanno fatto un lavoro decente e migliorato la GT che tanto ti piaceva?”. Be’, la risposta è stata che il 10 gennaio ero dal dealer KTM e che una decina di giorni dopo mi trovavo, mappa Rain e con selle e manopole riscaldate, in giro per una glaciale Milano.

Se tre anni fa avevo elencato le caratteristiche salienti della GT, adesso ritengo sufficiente concentrarsi sulle principali differenze di questo MY.

Una MY2019 a confronto con il modello precedente – foto CycleNews

A livello di motore abbiamo una variazione modesta seppur concreta, all’unità termica, che guadagna le valvole in titanionuove camere di risonanza. I cavalli rimangono 175 all’albero [1] a 9.500rpm, la coppia si smussa da 144 a 141nm sempre a 6.750rpm ed il rapporto di compressione è 13,6:1, il tutto resta Euro4 e non Euro5 (forse un bene?!). E abbiamo differenze elettroniche, legate a riding modes e compagnia cantante. A titolo ripasso debbo ricordare che è presente l’MTC, Motorcycle Traction Control o semplicemente TC, che lavora tagliando il gas (chiudendo la farfalla dell’EMS Keihin con RbW) nel caso in cui la piattaforma inerziale Bosch 9ME rilevi determinate condizioni e la ruota fonica posteriore inizi a girare più velocemente della anteriore – in altre parole se, tramite un algoritmo, reputa che stia pattinando la ruota dietro per perdita di aderenza a causa magari di un’accelerazione sproporzionatamente brusca, a maggior ragione se in piega. La mia MY 2019 è dotata anche dell’MSR, Motor Slip Regulation, che apre leggermente il gas quando il posteriore gira più lentamente del posteriore in scalata; poiché in questa fase vi è già l’assistenza della frizione antisaltellamento PASC, l’intervento avviene tipicamente quando il rapporto basso ingranato è già innestato, ma il freno motore resta eccessivo rispetto alla superficie poco aderente. Lo scorso inverno è entrato in azione in un paio di occasioni (svincolo autostradale sotto la pioggia e strisce pedonali umide) e ne ho apprezzato l’utilità. MSR ed MTC sono disinseribili solo in tandem, ed ha un senso perché uno è l’antagonista dell’altro: per KTM o vuoi entrambi o nessuno dei due. Comunque a dirla tutta l’optional MSR era disponibile anche per il MY 2016, ma per me è una novità perché ai tempi non avevo acquistato i codici KTM di sblocco del software. Sinceramente non ricordo se sia una novità anche Non è una novità, se non per me, l’HHC, Hill Hold Control, che questo giro ho buttato dentro; non è in ogni caso un granché, e magari può tornare utile nelle manovre in forte pendenza a chi non è altissimo e non tocca bene terra, sempre a condizione di aver prima trovato la giusta confidenza con questa funzione visto che non sempre è una sensazione gradevole quando lasci deliberatamente arretrare la moto favorito da una discesa, e senti che la moto si blocca, azionando autonomamente il freno posteriore (fino a cinque secondi). Ma la nuova diavoleria fondamentale, rispetto al MY 2016, è il TrackPack, che ricomprende l’AWM, Anti Wheelie Mode, per poter andar via di penne come i ragazzini, l’LC, Launch Control, per le partenze a razzo, ed il Track Riding Mode. Quest’ultimo cambia opportunamente la grafica della dashboard per un uso in pista, aumenta ancora di più la risposta dell’RbW (a Mattighofen la chiamano extreme direct response) e permette di aggiustare il TC su nove livelli (slips), o azzerarlo. L’MSR dovrebbe invece disattivarsi. Il Track Pack è però da pagarsi a parte, come optional.

Sembra di avere un iPad mini sulla moto, ma questa strumentazione è comunque una figata

Tutta questa elettronica è resa accessibile grazie ad… altra elettronica, ossia allo schermo TFT Bosch da 6.5” di diagonale. Ha un indice di leggibilità molto buono, nonostante l’abbia ricoperto fin dal primo chilometro con una pellicola protettiva di SpeedoAngels. Passa automaticamente dal contrasto giorno/notte in funzione della luce ambientale, è ben configurabile, intuitivo e riporta tutte le informazioni di cui si possa necessitare. È integrato con tre canali Bluetooth, perciò permette di gestire simultaneamente la connessione con uno smartphone, l’interfono del pilota ed un secondo interfono, del passeggero, per poi lavorare su tre funzioni. La prima è quella del telefono, per cui, se qualcuno chiama sullo smartphone, la telefonata appare sulla dashboard e si può gestire con i comandi al manubrio (rispondi, regola il volume, declina/riaggancia); KTM ha deciso che può andar bene rispondere al telefono, ma non iniziare una telefonata, probabilmente perché giudica la ricerca in rubrica o la composizione del numero come troppo distraente, e perciò rinvia al comando vocale del proprio interfono. La seconda è quella dell’audio, cioè di riproduzione di file musicali dallo smartphone, mostrando sulla dashboard la canzone che sta riproducendo e gestendola sempre con i comandi della moto (play/pause, rewind/forward e regolazione del volume). Infine la terza è quella legata alla navigazione, che KTM chiama MyRide e ho testato come app di iOS (non tema chi ha Android perché esiste anche la versione per l’OS Google): sulla app si scaricano mappe delle varie nazioni, si impostano itinerari (anche con diversi waypoints intermedi), si possono salvare e richiamare (ma non importare o esportare) e poi il tutto viene riprodotto con mappa pittografica sulla dashboard, assistita dalle indicazioni vocali via interfono. MyRide non è un granché, anche se infinitamente meglio di niente. Con poco sforzo penso avrebbero potuto riprodurre anche sul TFT la mappa cartografica che c’è sull’app, anziché quella pittografica. D’altronde dare un’occhiata alla cartina e vedere la sequenza di curve di una strada di montagna che non si conosce è un piccolo lusso che apprezzavo molto sul Navigator V (alias Garmin) di cui era provvista la mia R1200RS. Sulla GT posizionare un navi è abbastanza poco pratico, perché l’unico punto sensato è il castello dei risers manubrio, disponendo però il navigatore in una posizione molto bassa, per la quale, specialmente calzando un casco con mentoniera, bisognerebbe chinare il capo perdendo di vista la strada. Manca un traversino sopra al TFT, al quale poterlo fissare ottimamente (come usa sul 1290 SuperAdventure per esempio) – qualche ardito con buone capacità manuali è riuscito a fabbricarsi delle staffe artigianali da fissare sotto la strumentazione. Mi pare giusto menzionare che non tutti gli interfoni sono compatibili con la LC8 Dashboard; ad esempio i vecchi CellularLine InterPhone, Sport/Urban ed antecedenti, non lo sono per il 100% delle funzioni, ed io posso invece garantire, avendoli testati, che Sena SRL, Cardo Freecom+ e Midlan BTX1Pro lavorano senza problemi. Per concludere le novità della dashboard va citato che è abbinato il keyless ride, ovvero lo sblocco e l’accensione del quadro senza chiave meccanica; quest’ultima (gigante…) oltre a contenere il transponder serve per la serratura che apre il sottosella e, se presenti, per le borse laterali optional, mentre il tappo carico carburante si apre senza chiave meccanica.

La moto è keyless sì, ma la “key” che devi comunque tenere in tasca è gigante!

L’altro reparto importante oggetto di intervento è la SCU, Suspension Control Unit per regolare le semi-attive WP. Il nuovo firmware SCU infatti adesso si basa su algoritmi aggiornati, e la campionatura delle informazioni avviene con una frequenza maggiore, triplicata rispetto a prima. Dopo che KTM si è assicurata la vendita dei primi lotti produttivi della MY 2019, ha comunque autorizzato i dealers ad apportare questo upgrade gratuito anche ai modelli precedenti – l’hardware infatti è invariante. Con questa modifica cambia anche l’intervento, a me inviso, dell’anti dive. Infatti ora l’antiaffondamento in staccata esiste solo nella configurazione Comfort, mentre Street e (come prima) Sport non lo prevedono; meglio ancora sarebbe stato avere l’attivazione dell’anti dive separata, in modo da potervi ricorrere a prescindere dal setting delle sospensioni. Nel complesso migliora il reparto assetto, ma la verità è che anche il modello precedente era eccezionale. Sicuramente il tutto resta sbilanciato sulla sportività nel binomio sport/touring, perché comunque rimane (fortunatamente) un asse da stiro anche in Street. Certo è che se si sognava una moto comoda per il turismo, allora meglio la R1250RT, perché la GT è confortevole solo rispetto ad una supersportiva o una streetfighter.

Altra miglioria fondamentalmente software è il QS+, QuickShift plus, ovvero il cambio senza frizione anche in scalata e non solo salendo di rapporto.

Il blocchetto destro, che adesso ospita anche i comandi del cruise control

Per concludere la carrellata di ciò che riguarda l’elettronica: sono stati ripensati i comandi a blocchetto, principalmente spostando a sinistra la levetta del cruise control, che prima era poco razionalmente posizionata dal lato della manetta. Adesso mi pare nel complesso che i comandi siano intuitivi e funzionali, persino smontando da una BMW, che reputo regina in quest’ambito.

A livello di forma gli interventi hanno interessato unicamente l’anteriore, lasciando inalterato il resto della moto. Più di tutto è cambiato il frontale, che ora ha fari full LED a doppio rene ed un parabrezza migliorato aerodinamicamente e regolabile, se necessario anche con una sola mano, su nove posizioni. Di certo è più protettivo, ma ovviamente non sarà mai come stare riparati sulla citata BMW RT né, lo ripeto, si deve pretenderlo da una GT.

Gli elementi nuovi: faro a doppio rene, bianchetti serbatoio, parabrezza e paramani

Come si nota nella foto sono stati aggiunti dei paramani [2], belli e pare lungamente studiati in galleria del vento, e i nuovi fianchetti del serbatoio presentano all’interno un cassettino porta-oggetti per lato. Ciascuno è davvero striminzito e, nella ribaltina a scomparsa, a sinistra dovrebbe alloggiare uno smartphone (con tanto di spessore per non farlo sbatacchiare a destra&manca, nonché presa USB per alimentarlo) mentre a destra può starci un Telepass (le radiofrequenze filtrano) e poco altro. Gli scomparti non sono stagni, perciò se si lava la moto o se piove a secchiate, va tenuto presente che l’acqua vi si infiltra.

Lo scompartimento a scomparsa sinistro, con iPhone e cavetto USB
Nel cassettino di destra può stare un pacchetto di fazzoletti e poco più

Necessariamente è mutato anche il castello che sorregge la strumentazione, così come la cover centrale del serbatoio in quanto, con l’avvento del keyless, non deve più ospitare il blocchetto della serratura. La sensazione generale è quella di un anteriore molto imponente e tozzo, con un’analogia degli anni ’80 rispetto ad una SuperDuke R mi dà l’idea della relazione tra l’XT600 e la versione Ténéré col serbatoio da 30 litri. Sulle linee in sé della 1290 non ho molto da aggiungere perché credo dipenda dai giusti; a me non fanno impazzire, e trovo la versione R incredibilmente più sexy (forse più di tutte nella edizione EICMA 2012), però l’estetica meno affascinante e qualche chilo in più sono lo scotto da pagare per avere incredibili comodità rispetto alla sorella naked. Avessi ancora trent’anni avrei optato per la R ad occhi chiusi.

Come tre anni fa le borse laterali sono state una jattura. Intanto perché alla consegna c’erano le borse, ma non le cover colorate. Perché? Misteri di KTM, e ho girato per quasi due mesi (fino al 14 marzo) senza, con la plastica nera in bella vista. Poi le borse, a parte la diversa verniciatura delle cover, erano identiche a quelle di tre anni fa, e per tanto afflitte dalle stesse problematiche di chiusura imperfetta. Pare che verso aprile in KTM (o in Shad – per l’utente è indifferente) si siano dati una svegliata ed abbiano iniziato a consegnare moto con un terzo aggancio, opportunamente disposto nella parte anteriore della borsa. Chiesta la sostituzione in garanzia il 7 luglio, cambiate il 1 agosto con quelle nuove a tre attacchi (solo i primi due attacchi restano sotto serratura). Specifico “con quelle nuove” perché KTM per tre anni è andata avanti a sostituire borse in garanzia, ritirando le versioni difettate e rimpiazzandole con quelle… altrettanto difettate! Per altro un mesetto prima di chiederne la sostituzione gli adesivi in rilievo, complice il gran caldo, avevano iniziato ad “arricciarsi” e scollarsi. C’è chi invece ha avuto problemi con il nottolino della serratura. Insomma: il tutto di qualità medio/bassa, non all’altezza del mezzo.

Le borse consegnate senza la cover verniciata
L’adesivo 3D con il logo KTM inizia ad “arricciarsi”, lasciando scoperto l’incavo della borsa
Come per le precedenti (visto che sono identiche…) anche queste borse non chiudono bene
Ecco le nuove borse, modificate. A destra si nota il terzo aggancio

Se le borse laterali sono erano rimaste una fregatura, la qualità globale sembra minimamente migliorata. Ad esempio sul MY 2016 il perno di azionamento della stampella laterale mi si era spezzato al quarto giorno – adesso invece è su da più di sei mesi e pare non destinato a cedere nel breve. I devioluce ed i comandi in generale (specialmente lato destro) mi paiono migliorati, al di là del nuovo cruise control, ma il giro-cavi è rimasto inestetico. Il meccanismo del parabrezza, OK migliorato, eppure trasmette una sensazione di “platicosità”, e sarebbe stato fico fosse comandato elettricamente anziché a mano. Un boomerang la verniciatura nera super lucida, sulla quale si creano micro-righe anche solo a sfiorarsi con un panno di cucciolo di daino. Ed anche la verniciatura, bellissima, arancione dei cerchioni è incline a rovinarsi. Gli altri materiali per adesso non hanno rivelato le difettosità del MY 2016: le conchiglie dove si aggrappano le borse laterali erano in ordine e le parti anodizzate (piastre sterzo) per ora sono rimaste nere. Il grave difetto che avevo all’Exhaust flap control motor (o alla valvola allo scarico in sé, o ai cavi Bowden, o al suo firmware di gestione, o quel che è) non si è manifestato, per lo meno nei primi 1.000 km – dopo i quali ho piallato via tutto, e buona notte al secchio. È rimasto l’handicap alla tromba del clacson, che suona davvero poco sia per la povertà della tromba in sé, sia per la posizione cioè imbelinata, bella al caldo, nel convogliatore destro.

Altri motociclisti hanno lamentato vari piccoli problemi che non ho fortunatamente ravvisato sul mio esemplare. C’è stato chi ha avuto problemi con il TPMS (viene rilevato con alert la pressione bassa anche quando a manometro è OK), con il sensore dell’olio (temperature impazzite o incoerenti), con il TFT da sostituire perché ciocca (c’è un sensibile lag tra l’accensione della moto e l’accensione dello schermo, che nel frattempo resta nero), più una serie di problemi verosimilmente legati all’aggiornamento software [3].

Altre due preoccupazioni che sembrano essere rimaste ad arrovellare i proprietari dei modelli di GT precedenti, tentati dal cambio al MY 2019, ho rilevato essere la posizione e l’aerodinamica nonché l’emissione di calore. La posizione di guida mi pare sia rimasta davvero identica, ed ottima come scrivevo a proposito della tenuta, mentre la protezione aerodinamica è migliorata pur non potendo garantire il massimo del riparo proprio a causa dell’impostazione di guida – come dicono a Genova “sciûsciâ e sciorbî no se pêu”. E in quanto all’emissione di calore fino ai 25°C ambientali trovo sia trascurabile quando in marcia, verso i 25/30°C inizia ad avvertirsi calore specialmente sotto i 50 km/h, mentre quando il meteo si orienta al sub-sahariano effettivamente il caldo che vien su è bello intenso; non tanto nella zona sottosella, quanto più per le gambe, ed in particolare quella destra, ossia dal lato dove ci sono le due ventole di estrazione. Vero è che ci sono dei convogliatori dalle ventole che dovrebbero spingere l’aria bollente lontana dalla gamba, ma si soffre in ogni caso, specialmente se non si indossa abbigliamento tecnico. Facciamo pace con noi stessi: non è che se, come mi è capitato, con 40°C giri con un bicilindrico centrale atomica da 1.300cc tra le cosce e sei in pantaloncini, scarpe da barca e senza calze ti puoi aspettare di avere refrigerio mentre sei fermo al semaforo rosso…

Comunque sia il ritorno al carotone, dopo 6 mesi e 6.000km percorsi, fa rima con estrema soddisfazione. Gli aggiornamenti seguiranno nel diario di bordo.

[1] InMoto di agosto 2019 ad una prova al banco ne ha registrati poco meno di 165 alla ruota.

[2] Giusto per nota: i paramani sono arrivati più di un mese dopo la consegna della moto; infatti tutte le moto consegnate fino a fine febbraio ne erano sprovviste.

[3] Per esempio che rendono indisponibile (a seconda dei casi) il comando delle manopole riscaldate, o il Launch Control indisponibile, o lo Slip Control, o l’intero Track Pack.

Una ricarica per gli editori

Qualche giorno addietro mi sono imbattuto in un articolo di Bloomberg [1] che spiega “Come hanno fatto a sopravvivere gli orologi meccanici dopo l’avvento di quelli al quarzo”.

Il pezzo, decisamente una long reading, in effetti è molto specifico e ripercorre correttamente e con dovizia di particolari l’evoluzione dell’orologio meccanico dalla metà degli anni ’70 al terzo millennio. Un’evoluzione che è valsa la sopravvivenza stessa, nel confronto con gli orologi “elettronici”. Orologi al quarzo, ma soprattutto orologi digitali, LED ed LCD, che, come recita la riformulazione del titolo ad opera di Bloomberg, hanno quasi portato alla completa sparizione di quelli meccanici: “Mechanical Watches Almost Disappeared Forever. Here’s How They Didn’t”.

Nell’articolo si possono apprezzare due grafici (in quantità ed in controvalore) che illustrano quale sia stato nell’ultimo trentennio 1987-2017 il fortissimo sviluppo degli orologi meccanici esportati dalla Svizzera. Come unità si tratta di più che una quadruplicazione, un incremento medio annuo di +5% ed un traguardo di 15,2 miliardi ChF nel 2017 – cui si sommano i consumi interni ed  il mercato del secondo polso.

Possiamo concludere che l’orologio analogico non solo non è scomparso a favore del digitale, ma negli ultimi anni ha prosperato. Ma la mia riflessione è che la battaglia non è stata vinta imponendosi solo sugli orologi elettronici, ma anche sugli smartwatch. Anche sugli smartphone e sui tablet. Anche sulla smartTV. E sui PC. Persino sul forno a microonde. Un lungo elenco di dispositivi che ci circonda costantemente, e altrettanto costantemente ci ricorda l’ora esatta. Mentre lo smartphone è ad esempio riuscito ad avere la meglio, industrialmente, sulle macchine fotografiche consumer, appropriandosi ed incorporando una funzione caratteristica di quel dispositivo (scattare le foto), paradossalmente non è riuscito a scalzare gli orologi sul terreno di una funzione nettamente più banale (segnare l’ora).

Mi pare che, al di là di tendenze congiunturali, l’editoria soffra di pressioni competitive simili a quelle esercitate sull’industria degli orologi meccanici. Da un lato le versioni digitali: replica, eBook et cetera, paragonabili agli orologi al quarzo ed LCD. Dall’altro mezzi alternativi, spesso gratuiti, che rispondono a medesimi fabbisogni di intrattenimento, informazione e formazione: siti di news, aggregatori, feed e social, paragonabili all’orologio incorporato negli smartphone e negli altri mille dispositivi che ci attorniano.

Sotto questo aspetto quali parallelismi si possono immaginare tra orologio meccanico e prodotto editoriale cartaceo? Proviamo ad individuarne alcuni.

Qualità Il primo moto da parte degli orologiai è stato quello di impegnarsi al massimo per affermare il primato tecnico. Nel mondo editoriale questo iato si può tradurre in una pluralità di aspetti. Certamente qualità del contenuto, standard elevati nella scrittura (grandi firme, ottime pennecontributors autorevoli e, nel caso di prodotti specializzati, tecnici ed esperti del settore), chiara strategia editoriale ed un attento e raffinato piano editoriale. Esclusività del contenuto, fact checking e verifica delle fonti ed attendibilità. Cura grafica, una parte iconografica importante con foto d’autore, infografiche, tabelle, omogeneità di immagine e, perché no?, anche attenzione all’aspetto più squisitamente materiale del prodotto: grammatura e tipologia delle carte, lavorazione di copertina, processi di stampa particolari, legatura e confezione non dozzinali. E ancora ritmo, inteso come tempestività di pubblicazione dei contenuti e giustezza della frequenza d’uscita rispetto alla tipologia di contenuto stesso, al pubblico di riferimento ed in relazione alla ritmica degli altri media facenti parti dello stesso ecosistema informativo. Ma che servisse una flight-to-quality era facile da intuire… Tuttavia per sostenere una qualità sufficientemente alta per differenziarsi in modo riconoscibile ed incontrastato dalle alternative è necessario affrontare maggiori costi, e non un loro taglio aprioristico. Ne ho scritto anche qui. In un trend di volumi di vendita fortemente contraentisi, e comunque impostando una strategia di scrematura, sarà da valutare se prezzi più alti potranno sostenere i costi più elevati, comportati dall’innalzamento degli standard.

Status symbol In verità l’articolo di Thompson identifica storicamente quale prima inversione di tendenza, più che l’investimento tecnico volto alla superiorità qualitativa, la connotazione nostalgica ed iconica dell’orologio meccanico in quanto oggetto vintage. Se può esistere un fenomeno collezionistico più marcato solo per una parte dei prodotti editoriali (nella libraria, nelle dispense e raccolte, nei fumetti o nella manualistica) chiaramente la rivitalizzazione della periodica (o figurarsi dei quotidiani) per tramite dell’effetto vintage pare arduo. Però se sottraiamo al vintage la connotazione economica di conservazione del valore (o  di investimento) resta comunque quella di icona, di rappresentazione. Gli oggetti di questo tipo hanno una funzione simbolica su diversi livelli: l’infimo è censorio (“ce l’ho perché posso permettermelo economicamente”), l’intermedio è esibizionistico (“ce l’ho perché averlo dimostra chi sono”) e il più elevato è culturale ed edonistico (“ce l’ho perché so comprenderlo ed apprezzarlo”). Quest’ultimo è probabilmente quello più mutuabile nell’universo editoriale e si innesta nel solco dello snobismo culturale. Il giornale può svolgere anche questo ruolo, di identificatore sociale. Per fare esempi di stampa estera dà un segnale ben diverso aver in casa copie di “The New Yorker”, “Financial Times” o “Octane” rispetto ad avere “The Sun”, “New York Post” o “TopGear”. Il fatto che poi si tratti di copie cartacee conferisce un’allure per se, non tanto diversamente dal disco in vinile nell’epoca della musica liquida. La partita può essere poi giocata sul perno del puro snobismo, oppure incernierata più solidamente sulla qualità. Di fatti il “cosa si legge” permette al lettore di qualificarsi socialmente come connoisseur – sia nel senso che sa scegliere il prodotto più appropriato ed alto di fascia, sia più propriamente perché comunque forma una cultura apprendendo da una fonte certificata e qualificata. Torna insomma il focus sulla qualità – e sulla sostenibilità di un prezzo di scrematura.

Estetica Qualche orologio digitale sa essere bello, ma raggiungere la squisitezza, l’eccellenza ed il senso di bellezza, cura e complicazione di un orologio meccanico è cosa ben diversa. Per non parlare poi dell’effetto generale dell’orologio “come gioiello” (banalmente più tipico nell’uomo che nella donna, poiché quest’ultima ha più facilmente accesso all’indossare gioielli veri e propri). Portare al polso uno degli oggetti citati nell’articolo di Thompson (un Blancpain a répétition minutés o un Omega Co-Axial o un Rolex Daytona o un Lange&Söhne Tourbillon) è comunque accompagnarsi ad un’opera d’arte, qualcosa che, anche qualora solo parzialmente figlia di processi industrializzati, sa di artigiano, di saper fare, di sapienza, di tradizione – di bello, insomma. Se forse questo effetto può rinvenirsi magari nelle opere storiche, papiri, incunàboli, codici miniati, di cataloghi d’arte di altissima caratura, davvero difficilmente può essere riprodotto con simile forza in un prodotto editoriale ordinario. Ciò non toglie che esso debba essere bello e gratificante. Più difficile per quotidiani e settimanali generalisti, meno per mensili e stampa specializzata, certo, ma la tensione dev’essere quella di creare ad ogni uscita un numero unico, un feticcio, un oggetto bello che possa essere di culto per il lettore.

In un altro recente articolo che ho letto, a proposito del crescente predominio negli Stati Uniti del commercio elettronico a dispetto dei department stores, ci si poneva correttamente l’interrogativo su quali aspetti i negozianti brick&mortar debbano valorizzare e sviluppare per portare valori che siano da una parte riconosciuti ed apprezzati dalla clientela, e dall’altra distinguibili ed intrinsecamente inimitabili dall’eCommerce. Non tanto diversamente la battaglia della macchina fotografica consumer contro lo smartphone è persa in partenza se basata sul costo (nello smartphone è già compresa…), sulla portabilità (idem: rinunciando alla macchina e usando quella dello smartphone porti un oggetto in meno), sulla qualità sufficiente degli scatti, sulla semplicità ed immediatezza di condivisione delle immagini, sul geotagging implicito e così via. Per l’orologio meccanico invece la partita è stata giocata diversamente, facendo leva su variabili difficilmente replicabili da un orologio digitale o da quello del frigorifero di casa o sul cellulare: un retroterra di contenuti tecnici di qualità, iconicità e fascino, e senso del bello e dell’esclusivo. Ma nella realtà dei fatti poi nemmeno troppo esclusivo, visto che che alla fine l’esportazione Svizzera l’anno scorso ha superato i 7,2 milioni orologi meccanici.

Amo pensare che nell’editoria non ci troviamo davanti ad un cambio radicale del paradigma di prodotto (da carrozza trainata da cavalli ad automobile con motore termico), quanto più ad una crisi di identità per cambio di supporto (da cartaceo a digitale) ma molto, molto di più per concorrenza di surrogati. Sui quali si può impostare un esercizio di segmentazione ben più efficace che nel caso di un prodotto perfettamente fungibile ed al contempo disruptive.

La strada che vedo per una lunga vita dei periodici cartacei è quella di diventare il più possibile dei Patek Philippe Calibre 89, in un mondo di orologi digitali di plastica.

 

[1] Si può trovare a questo link. In realtà è un rilancio di un articolo a firma Joe Thompson pubblicato da Hodinkee.

Scambiarella BMW RS

La KTM 1290GT. Una grande, grande moto. Una tourer potente, agile, con una tenuta di strada notevole e di struttura solida. Ci ho percorso, per i miei standard, tanta strada. Ma come ho scritto nell’articolo linkato sopra i problemini non sono mancanti. Nessuno realmente un deal breaker, specialmente considerando il contenuto tecnico complessivo, però moralmente faticosi da digerire per un oggetto di quel livello di costo finale. Sicché ad agosto posto un’inserzione che porta, al solito, mille proposte strampalate, qualche interessato serio, e diverse offerte di baratto. Visto che mi ero trovato bene con la BMW R1200RS decido nell’annuncio di specificare che è una delle poche altre moto che posso valutare in cambio della KTM.

È così che conosco un ragazzo, in gamba e simpatico, che è innamorato della 1290 ma ha appena comprato un’RS full… In breve organizziamo un incontro, e una mezza mattina di scambio: lui prova la KTM, io provo di nuovo la BMW. Tempi tecnici permettendo, e qualche giorno dopo siamo già all’agenzia pratiche per il doppio trapasso!

GT ed RS sono due moto diverse, pur cercando entrambe di rispondere agli stessi set di bisogni, che di fatto comportano un tentativo di ibridazione tra sport e touring. L’interpretazione finale è però poi abbastanza diversa.

Il primo punto è banalmente che la GT è tanto più potente della RS (d’inciso: la ricerca di più cavalli era tra i principali motivi del baratto per il ragazzo che l’ha scambiata): 144Nm contro 125Nm esprime una coppia, a pari regime di 6.500rpm, del +15% e in cavalleria stiamo però 177CV contro 125CV ovvero +42%!! In soccorso alla RS non arriva una differenza di massa favorevole, anzi, benché di soli 10 kg tra i due pesi a secco (205 kg contro 215 kg), il rapporto peggiora. La RS ha quasi sicuramente tutti i cavalli che “mi servono”, ma ciò non toglie che avere “nel taschino” i 160 della S1000R o i 180 della 1290GT sia un altro pianeta. Con la KTM mi immaginavo un sorpasso, ed ero già davanti. Mi immaginavo avanti nella strada, ed ero già lì. Mi immaginavo che il giallo del semaforo stesse per scadere, ed ero già oltre. Bastava girare la manetta e venivi catapultato dove dovevi essere, senza alcun dubbio nella eseguibilità dell’operazione. Con la RS invece già in più di un’occasione mi sono dovuto porre il (normale) retropensiero “ci passerò?” / “arriverò lì in tempo?” / “concluderò il sorpasso prima del tornante?”; sempre tutto concluso come pronosticato, ma con la KTM sembrava essere sufficiente volerlo, senza porsi il problema se la pompa sarebbe bastata.

La seconda grande differenza (che poi era tra i motivi che invece hanno portato me al baratto) è qualitativa. KTM è una moto ben fatta, ma per solidità ed affidabilità la metto comunque dietro BMW e forse anche Triumph. La RS è una moto solida. Le pirlate ingegneristiche sono sempre dietro l’angolo, però si capisce che i bavaresi abbiano avuto anche per questo modello un approccio no-non-sense, mentre sulla GT più di un dettaglio era stato finalizzato senza la massima razionalità e consistenza. La RS è semplicemente una moto sulla quale sali, e tutto sembra al suo posto, dove ha senso sia, e se ti deve portare a Capo Nord ti sembra possa farlo senza troppi intoppi. A Capo Nord poi ci si va anche con una Vespa 50 – mi riferisco alla sostanza che c’è dietro alla livrea, e all’impressione da motorrader che ti trasmette quando la tocchi e sei a bordo. Anche come accoglienza sul mezzo, sulla GT la posizione è quella che più mi piace (“seduto sopra”, braccia e spalle che sovrastano l’avantreno…) ma quella della RS è più tourer (“seduto dentro”, semi-manubri e più protetto dal cupolino). Per altro ho aggiunto i risers della HeliBars, così da raggiungere un piccolo compromesso.

Una terzo importantissimo fattore è dato dalla tenuta. La 1290GT è una bomba da pieghe, e il concetto è che per quanto sia la variante Gran Turismo ti possa portare tra i cordoli alla grande. La RS trovo abbia un avantreno più esilino, e mentre la WP da 48mm sulla austriaca non ha mai esitato con me, ho già messo in crisi un paio di volte la forca da 46mm della BMW. Invece ho dato con piacere l’addio all’anti-dive.

Come moto in generale la R1200 è più “finita” e completa. Non mi piace come linea eppure segue un archetipo meno estremo e spinto della GT, con le sue linee spigolose e riconoscibili. Si rimane più protetti da una carena, le borse laterali (sempre subfornite da Shad, come quelle di serie sulla KTM) hanno più senso, il navigatore V è ben integrato e riesce persino ad infastidirmi poco, le plastiche sono decorose.

Se uscisse una nuova release della 1290GT sarei molto tentato di riprenderla, anche se adesso forse resterei più affascinato da una nuova K1300S, ammesso mai uscirà.

Elisir di lunga vita per gli editori

L’editoria è malata, e vabbe’. L’ultimo Focus dell’AgCom [1] racconta per quotidiani e periodici di un recente quinquennio in cui l’Ebit di settore è stato negativo per circa -25 milioni di euro, di un calo dei ricavi 2015 pari a circa un terzo di turnover 2011, e 2.800 addetti lasciati a casa dal 2011 all’anno scorso. Non snocciolo altre statistiche dal Focus né confido in una chiusura 2016 strabiliantemente migliore.

Genericamente c’è un problema di redditività, approcciato con la cost reduction (minori addetti) e che deriva da un decremento dei ricavi (minor turnover), a sua volta derivato dalla contrazione delle vendite cartacee non sufficientemente surrogata da flussi di ricavi alternativi e con un forte calo anche sul versante pubblicitario.

Per suffragare il concetto di contrazione delle diffusioni cito a campione il quotidiano più venduto in Italia (quanto meno alla partenza del confronto storico), il “Corriere della Sera”, che per ADS è passato da 678.961 copie/medie ottobre’05/settembre’06 a 238.671 copie/medie di settembre’16. È il -65% in dieci anni. Certo il prezzo di copertina è aumentato, e certo che adesso  alle 238.671 cartacee se ne affiancano 71.766 digitali (replica) . Ma, anche a volerle comprendere, rimane il -54% in dieci anni.

Sui flussi di ricavi alternativi possiamo pensare, sempre restando sul “Corriere della Sera”, che in RCS festeggiano il raggiungimento di 24.500 abbonati che pagano per varcare le soglie del paywall del corriere.it. In teoria ciascuno vale da 9,99 a 24,99 euro/mese, ma adesso è in vigore la formula 0,99 euro/mese per i primi trenta giorni. Comunque questi 24.500 abbonati a “C+” a sensazione possono equivalere, in termini di ricavo da vendite, a 5.000 lettori del quotidiano cartaceo. Probabilmente meno. Sono convinto che effettivamente sia un successo costruire un’offerta di valore meritevole di un paywall a protezione, sia un successo far passare il messaggio che su Internet non necessariamente tutte le risorse mass market debbano essere gratuite, sia un successo arrivare a novembre a 24.500 abbonati se l’obbiettivo era 21.500 entro fine anno, sia un successo coinvolgere lettori online magari persi dal cartaceo. Ma le logiche di pricing tra digitale e reale sono violente. Una copia del quotidiano di carta costa 1,50 euro/giorno, mentre per far volumi devi vendere accessi al sito a 0,99 euro/mese. Non diversamente un abbonamento base Netflix costa 7,99 euro/mese (gratis il primo mese…) e un DVD mediamente costa 9,90 euro. E ancora non diversamente un abbonamento AppleMusic costa 9,99 euro/mese (gratis per i primi tre mesi!) mentre un CD può costare intorno ai 12 euro. Se per lo streaming si ragiona in termini di  video visibili o canzoni ascoltabili il prezzo dell’abbonamento si traduce in ricavi al pezzo che tendono al minuscolo.

Per quanto alla pubblicità Nielsen ed FCP stimavano nel 2005, per quotidiani e periodici italiani, 2,99 miliardi di euro e nel 2015 1,23 miliardi di euro. E fa -60%. Per il 2016 Nielsen stima, fino ad ottobre rispetto pari dieci mesi ’15, un -6,8%, un giro sotto il miliardo di euro nel complesso periodici e quotidiani, e con una più forte crisi di questi ultimi (-7,2%).

Non è assurdo concludere, anche guardando alle tendenze di vendite copie e pubblicità nell’ultimo decennio, che la figura delineata dall’AgCom di -32% in cinque anni sia compatibile con la realtà.

Per tornare al più trito dei percorsi crisi vendite→crisi margini → taglio dei costi, va riconosciuto che in molte società editoriali residuassero (e residuino) sacche di inefficienza: età media non bassa, sclerosi delle gerarchie e dei processi organizzativi, retribuzioni elevate, poca parsimonia su alcuni capitoli di spesa. Discutibile invece se in genere negli ultimi anni si siano operati  interventi mirati e chirurgici oppure si abbia semplicemente potato dove si poteva, spuntando i rami più facili da raggiungere a prescindere fossero i più secchi o no.

Alcuni paradigmi di spreco e di eccesso di spesa, insorti negli anni dei fasti e fino all’ubriacatura della prima ondata di new economy, si sono poi risolti in eventi estintivi (soggetti editoriali deceduti o moribondi), nella anafilassi delle già menzionate potature disorganiche e prive di strategia (vuoi per impossibilità di far di meglio, vuoi per semplicismi) e nella disinvolta riconversione in quanto sembrasse di volta in volta più ammiccante e alla moda, indipendentemente da sostenibilità, razionalità e coerenza del progetto.

Il fosco panorama, allargato dell’economia locale ed europeo, e più specifico del settore di quotidiani e periodici, unito alla onda d’urto di nuovi strumenti di informazione e di nuove modalità di intrattenimento ricreativo/culturale, fa vacillare il senso di identità degli editori. Eppure una luce mi sembra possa guidare, riflessa nella limpidezza della semplicità.

Premetto che ho preso spunto da un articolo di Daniele Bologna apparso su Mediaforum, annotando alcuni truismi, dei quali però pare che ogni tanto siamo quasi tutti dimentichi.

Il primo è: se si scrive qualcosa di interessante le persone lo leggono. È falso che ci sia una disaffezione alla lettura, e che sia in crisi il modello che prevede che qualcuno qualificato scriva e qualcun altro legga con interesse.

Il secondo truismo estende il raggio del primo, affermando che se un contenuto è interessante allora viene fruito dalle persone a prescindere dal mezzo. Ciascun mix di contenuti ed esposizione potrà essere più appropriato per la carta, o per l’online, o per l’inserimento nei social, o per la veicolazione in app dedicate. Ma queste restano solo canali di distribuzione dello stesso prodotto. Concepire “Il Sole 24 Ore” di carta come un prodotto e “Il Sole 24 Ore” in versione digitale un altro prodotto e magari il sito ilsole24ore.com come un altro prodotto ancora è un’assurdità. Non è che se la carta non funziona allora magari funziona la replica digitale: se il problema è nel prodotto resta nel prodotto.

Il terzo punto è che il contenuto stesso costruisce la reputazione di un marchio editoriale. La qualità dell’editore è un valore fondamentale, perché rende riconoscibile una pluralità di attributi positivi dei contenuti canalizzati da un editore: affidabilità, veridicità, neutralità (o piuttosto bias pubblicamente riconosciuto), estensività e puntualità. Nei giorni del clamore per le fake news (sono una novità?!) mi paiono qualità apprezzabili.

Questo porta alla considerazione che, al contrario di essere travolto da una crisi di identità, l’editore sempre più dovrebbe giocare la partita del suo ruolo. Dev’essere terreno fertile per la crescita di professionalità, giornalistica in senso allargato ma anche specifica per le materie trattate. Deve perseguire la qualità di contenuti, a forme espositive, a canali distributivi opportuni. Deve svolgere un’attività di cernita, editing e fact checking stringente.

A fine novembre allo IAB Forum ascoltavamo dalla platea il CTO del The New York Times e la presidente di Le Monde Publicité, che insieme a Luna (AGI), Russo (L’Espresso), Cabrini (Class) e Castelnuovo (RCS) affermavano che il valore assoluto per l’editore è l’affidabilità. È un circolo virtuoso: contenuti scelti bene, curati, professionali e verificati portano alla riconoscibilità di un marchio, e alla consapevolezza di un’alta reputazione. La reputazione rinforza il marchio e rende attraente i contenuti.

Nella Rete ci si imbatte in moltissimi contenuti prodotti dal basso che sono degni, ben realizzati, accurati ed interessanti. Da ciò: di valore, anche se magari sono gratuiti. Ma se privi dell’imprimatur editoriale saranno sempre perdenti rispetto al contenuto organizzato dell’editore.

A patto che questi continui a fare il suo lavoro.

 

[1] Focus bilanci aziendali esercizi 2011-2015 del 19 dicembre 2016, relativo a “circa il 75% del mercato”

SuperDuke 1290GT: diario di bordo

Al ritiro del 26 aprile 2016 I quattro incavi (“conchiglie”) cui si aggrappano le due borse laterali rigide sono belli, funzionali, ben realizzati (in metallo e con i fori per drenare l’acqua), ma il metallo è tutto maculato. Un incavo in particolare (il posteriore destro) è rigato, come se qualcuno vi avesse sbadatamente appoggiato un Dremel acceso… Fatto presente al venditore e ribadito poi al primo tagliando.KTM incassi borse

 

5° giorno Avevo letto sui forum che si era spezzato al 100% dei proprietari, e vi agivo con massima leggiadria: la cura non è servita a nulla e si è tranciato di netto il piolo sul quale lavora il piede sinistro per abbassare e richiamare la stampella laterale. È un perno molto esteso, a massimizzare l’effetto leva, e si innesta nella piccola e sottile base della stampella per pochi millimetri. Ciò comporta che s’infulcri molta forza, la parte filettata si spezzi e il moncherino della vite resti lì. Un decoroso compromesso che ho appreso dai social è di dimezzare il piolo (è costituito da due parti: un’estensione a sezione esagonale ed il piolo vero e proprio cilindrico con una sfera in cima) in modo da ridurre il vantaggio della leva di primo genere. Sulla versione 1290 R se non sbaglio c’è solo la metà superiore, ma si innesta sul gambo della stampella e non sul piede c’è solo la parte terminale con la sfera in cima. E, quando il cavalletto è richiamato in alto, la base sale a nascondersi sotto la pedana sinistra, rendendo faticoso operarvi per riabbassarla. Magari un’alternativa potrebbe essere non rimontare il perno ed usare una base allargata (tipo quelle di SW-Motech o R&G per capirsi). Resta in ogni caso il fatto che la stampella sia corta e verticale, e tiene la moto molto dritta, pericolosamente se parcheggiata su terreni in pendenza.KTM perno spezzato

2° settimana Mi rendo conto che le borse non chiudono bene. Hanno una doppia cerniera in basso, un doppio sistema maschio-femmina a mo’ di guarnizione (rigida) ed un doppio sistema di chiusura in alto, comandato dalla serratura. Le parti laterali non si accoppiano: se le spingi con la mano sì, se le lasci si divaricano. Questo effetto è molto più percepibile nella parte laterale fronte marcia, forse amplificato dalla pressione aerodinamica in velocità. A distanza di altre tre settimane la situazione peggiora e mi pare compromessa un’eventuale tenuta all’acqua.KTM borsa divaricata

 

5° settimana Compiuto da poco un mese e i 1.000 km percorsi, mi sparo 170km di giro misto in un paio di orette. Spengo per rifornire benzina e, al riavvio, al messaggio “Service” si accoppia quello “Err.MTC”, così come alla spia fissa a triangolo si aggiungono quelle del motore e del TC. In pratica un failure del controllo di trazione.  Procedo cauto a casa, percorrendo lemme lemme le poche centinaia di metri che mi separano dal garage. La moto si raffredda e, qualche ora dopo quando la riprendo, è scomparso l’errore dell’MTC benché rimanga fissa la spia gialla del motore. Riparto per una commissione e, dopo cinque minuti, la moto taglia brutalmente l’erogazione, come se si fosse spento qualcosa. Ricompare il messaggio di errore, e da quel momento la GT ha un comportamento anomalo (o, meglio, regolare vista l’anomalia!): il Ride by Wire agisce bradipescamente (giri la manetta, ma i giri salgono con un lag da Bella Addormentata), il motore mura attorno ai 5.500rpm e dal retrotreno mi arrivano sensazioni strane (il TC è disattivo, ok). Tutte contromisure di sicurezza perché la centralina ha ricevuto evidentemente un allerta da qualche sensore. Il colpevole più accreditato pare sia la valvola allo scarico. Per essere più precisi la voce della strada lagna un’universale cattiva taratura dei registri d’intestazione dei cavi che comandano la valvola. Ciò comporterebbe un’inefficienza nel lavoro del motorino che apre e chiude la valvola, lasciandola bloccata aperta o chiusa. Altri genericamente incolpano una partita difettosa di motorini alla valvola. Magari poi nel mio caso è tutt’altro. Quando l’ho lasciata in Assistenza non risultavano comunque richiami ufficiali e la morale è stata solo che andava cambiato il motorino d’avviamento (“Exhaust flap control motor”). Così è stato fatto, in garanzia.KTM errore MTCPer quanto al cavalletto il Service, su mio impulso, ha seguito il  suggerimento che avevo riportato sopra (anziché ridarmi un cazzillo identico come proponevano…) e ha estratto la vite spezzata, buttato via l’estensore (“Extender step plate side stand”) e installato solo il piolino (“Step plate side stand”).

6° settimana Sostituita la batteria tradizionale, una Yuasa YTX14-BS, con una Magneti Marelli MM-ION-4 a LiFePO4. Posizione non comodissima per lavorare perché la batteria è bella incastonata, ma ovviamente rimpiazzarla è stata una banalità.Batteria MagnetiMarelli ION4

 

8° settimana Al secondo uso della giornata, dopo una decina di chilometri si accende il triangolo fisso d’errore e compare l’anomalia “P Press Bassa Post”. L’elenco degli errori segnala anche il gemello “P Press Bassa Ant”, ma le gomme mi sembrano ok. Il TPS riporta 2.3 e 2.6 di pressione e, non riuscendo a capire che voglia da me questa moto, proseguo incurante. Al riavvio a moto fredda riparte l’identico errore e decido di far tappa direttamente dal Service. Il problema era dato dalle soglie di alert, che si erano azzerate. Forse la causa: il cambio della batteria di qualche giorno prima; infatti, quando si sostituisce la batteria, è consigliato il “reset dei parametri” che si effettua avviando la moto a freddo e tenendola in folle con il motore al minimo per dieci minuti. Se fosse stato scritto nel libretto d’uso sarebbe stato intelligente…

Già che ci sono faccio anche aggiornare il software per la parte di gestione della valvola di scarico. Avevo letto su un sito estero che dal 9 giugno 2016 la KTM aveva rilasciato in Austria questo update, ed effettivamente dal 10 era disponibile anche ai Service italiani. La spiegazione che correda l’aggiornamento è che sono stati ridotti i cicli di lettura / azione, perché prima la frequenza con la quale la centralina leggeva i parametri ed interveniva sul servo per comandare l’inclinazione del flap era tale da far affaticare il motorino fino alla sua rottura. Resta da capire come mai qualche Service ha imputato alla registrazione dei cavi Bowden la colpa. C’è l’eventualità che si tratti di due problemi distinti: a qualcuno si manifestava l’errore sempre e solo all’avvio, perché la valvola non si trovava nella posizione che ci si aspettava (tutta aperta), e smanacciando sui cavi si compensava questo effetto. Ad altri magari il servo semplicemente criccava per iper-lavoro.

È arrivato anche, a due settimane dall’ordine, il set adesivi a protezione del serbatoio (#6140791400099) e gentilmente me li appongono. Mi viene la golella della sella ergonomica (#61407940000) e tiro su pure quella…KTM sella comfortÈ riscaldata (su tre livelli), ma non mi interessava quello e al momento non so neppure come si attivi o regoli forse manco mi hanno abilitato la relativa voce di menu. Il mito voleva che questa PP avesse una foggia diversa dall’OEM, ma così non mi sembra proprio che sia. Più rastremata non è. Più piccola nei due lobi posteriori nemmeno. Di sicuro è 13mm più alta, perché più imbottita, ed imbottita lo è meglio, perché contiene Mesh3D.

3° mese  Ieri mi è arrivato da Racefoxx il tappo carico carburante racing – che poi significa che si apre senza chiave…KTM tappo benzina RacefoxxAlché ho provato a dare uno sguardo al tappo OEM, per scoprire in anticipo come fosse, e surprise! c’è un sacco di robetta lì sotto. Sulla sinistra mi pare di notare il troppopieno con il tubicino di sfogo, mentre sulla destra c’è un misterioso blocchetto con un suo tubo, forse per lo sfiato fumi. Troppo buio e debbo approfondire con più calma.KTM typo serbatoio OEMLa domenica successiva, con più tempo e luce per pirinare, torno alla carica del tappo. Mi convinco che il tubicino di sinistra sia lo scarico dell’invaso sotto il tappo, nel caso vi restasse troppa benzina, mentre quello di destra sia lo sfiato, con un filtrino in corrispondenza del foro dal serbatoio.KTM sfiato sotto tappoForo che le istruzioni indicano di occludere con una vitina ed una rosetta siliconica (fornite col tappo), mentre i due tubicini li ho lasciati imbelinati sotto la cover serbatoio, sotto la quale corrono verso il loro destino di sfogo nell’ambiente.KTM occlusione sfiato

Il risultato del tappo montato mi pare molto buono, ed è molto più comodo senza ogni volta armeggiare con la chiave.KTM tappo Racefoxx montatoGià che c’ero ho anche installato la griglia Racefoxx di protezione del radiatore.KTM cover radiatore RacefoxxQuesta si regge con tre o quattro fascette di plastica (in dotazione) e sembrerebbe un pezzo ben fatto.KTM griglia radiatore montataInfine, dopo aver letto di trafilaggi, perdite e così via, ho anche ricoperto le vaschette liquido frizione e freno anteriore con i “polsini”, sempre Racefoxx.

Anche se non ho il problema del ponte manubrio viola (vedasi sotto), mentre guardavo per la griglia ho casualmente sbirciato la piastra di sterzo inferiore (“Bottom triple clamp CPL”) per scoprire che è quasi interamente viola. KTM piastra violaNella foto mi pare si veda molto bene la differenza con la piastra superiore, e anche che piccole aree siano rimaste ancora scure – benché il viola abbia preso il sopravvento. Ovviamente vale il “chi se ne frega” perché il pezzo non è praticamente in vista, ma penso che in KTM (o subfornitori) abbiano avuto seri problemi di anodizzazione… Segnalo comunque il fatto al Service e il ricambio arriva dopo 11 giorni. In due giorni mi hanno sostituito, in garanzia, la piastra e controllato il gioco al cannotto sterzo. Questo un po’ perché inevitabile riregistrare al rimontaggio, un po’ perché avvertivo in frenata qualche vibrazione come un’eccentricità sull’asse, all’avantreno nella decelerazione circa da 45 ai 25 km/h. A quanto pare però in KTM hanno un lotto di piastre male anodizzate e pensano di smaltirlo sbolognandolo comunque. Politica un po’ assurda perché se hai un cliente rompicoglioni che va a notare e contestare la tinta della piastra inferiore, quasi sicuramente noterà se la rimpiazzi con un’altra sempre mal anodizzata… Fatto sta che il 23 giugno segnalo il difetto, il 4 luglio arriva la piastra nuova (perfettamente nera), il 6 luglio mi rendono la moto e il 18 luglio inizio ad accorgermi di sbiadimenti.KTM piastra nuova quasi viola 1Nell’immagine di destra, presa lateralmente, si vede che dalle viti e nella parte superiore il nero ha tenuto, mentre nella parte inferiore scolorisce. Nell’immagine di sinistra si vede ad esempio, dall’attacco della tubazione del freno,  che sulla sinistra c’è una piccola area più scura ma il resto sta diventando viola, così come è più scuro vicino al serraggio intorno al fodero della forcella e violaceo altrove. Nell’arco di tre giorni poi è peggiorato ancora e si apprezza da questo collage che confronta sempre con la piastra superiore.KTM piastra nuova quasi viola 2Da sottolineare che da quando ho ritirato la moto con la piastra nuova non l’ho lavata, non l’ho pulita, non ho preso acqua piovana, non ho sfregato con panni o altro… Quindi non è una decolorazione né da acqua né da chimici, ma quasi sicuramente da esposizione alla luce.

Oltre alla piastra nuova (ma difettata…) è anche arrivato, ma a 45 giorni dalla segnalazione, il ricambio delle conchiglie (pare con un codice parte diverso da quello iniziale), ed effettivamente, righe a parte, non sono chiazzate e sembrano leggermente opache, più belline.KTM conchiglie nuoveNell’operazione apprendo dal Service che sembrerebbe che KTM abbia fornito le ultime GT con il cavalletto solo con il piolino e senza l’estensore, cioè esattamente come sulle SuperDuke R. Evidentemente si sono resi conto che, com’era progettato prima, si spezzava e basta!

Con 2.500 km sulle spalle vedo che il liquido nella vaschetta del freno posteriore è abbastanza nero.KTM olio neroHo letto che qualcuno imputa l’inscurimento alla centralina dell’ABS che può aver portato in giro dell’olio “che era stato cotto dai tubi o dalla centralina al serbatoio”. Altri alle fonti di calore nei paraggi del serbatoietto e della pompa. Non saprei, ma sulle precedenti, anche con ABS, non mi era successo dopo così pochi chilometri.

Né mi era successo che, a 1.500 km da un tagliando, il serbatoio del liquido di raffreddamento fosse quasi a secco, e abbondantemente sotto il minimo (con la moto in piano e a motore freddo).KTM livello refrigeranteUna spiegazione può essere data dal caricamento dell’impianto. Infatti andrebbe effettuato a moto inclinata e poi facendo girare a caldo finché non si riempie bene il circuito e le bolle d’aria risalgono – per poi rabboccare. Se così non si procede l’assestamento avviene durante l’uso del mezzo, e poi si rabbocca comunque.

Tra le notizie carine invece abbiamo che sono arrivate le prime parti in fibra di carbonio, prese da Maxicarbon. Purtroppo  non erano specifiche per GT, ma per la SuperDuke normale, e hanno richiesto degli adattamenti da parte del fornitore. In particolare la pinna posteriore con paracatena ha uno scasso al centro che abbraccia la base dell’ammortizzatore posteriore, solo che la GT (essendo semi-attiva e con la regolazione elettronica) lo ha molto più ampio – perciò lo scasso andava allargato. Nella foto in alto c’è l’OEM e in basso il Maxicarbon.KTM pinna OEM rispetto MaxicarbonIl carterino che copre il pignone invece aveva una sagoma leggermente diversa. Nella foto sopra c’è l’OEM e sotto sborda il Maxicarbon.KTM copripignone OEM rispetto MaxicarbonUna volta sistemato l’effetto  è buono, ma non  di perfezione assoluta perché nella parte posteriore comunque non copia le linee del telaio, lasciando parecchia aria. Per altro nella foto si vede anche uno dei sei tappi-telaio di DesmoWorld che ho preso, neri e disegno 6-60: bellissimi!KTM copripignone montato

Il parafango posteriore, con finitura matt (come la cover pignone), trovo stia molto bene.KTM pinna posteriore CF

 

4° mese  R&G mi ha consegnato un gadget per il cavalletto, che con questo caldo affonda sempre più nell’asfalto: la kickstand shoe. La monto in un attimo e con un po’ di nastro telato argentato copro la scritta R&G. Adesso, con la base più ampia e piatta, è meno facile che la stampella si inficchi in superfici cedevoli. È anche più facile che con il piede riesca a pescarla per distenderla, o con il piolino o appunto con la shoe. L’unica perplessità è che, benché di pochi millimetri, il maggior spessore tenga la moto ancora più dritta quand’è sul cavalletto.KTM RG kickstand shoe

Da R&G arriva anche il porta targa corto e, siccome non ho voglia di sudare come un cane o di sentire menate perché ho ravanato nell’impianto elettrico (luce targa ed indicatori di direzione), lo porto a far sostituire dal Service. Il pezzo trovo sia abbastanza bruttino, con un sistema di ancoraggio al sottocoda che sa di posticcio. Però la posizione è perfetta: ovviamente molto più arretrata dell’OEM e con le due frecce che arrivano perfettamente a filo degli incavi interni delle due borse laterali.

Con l’occasione mi faccio rabboccare il liquido di raffreddamento, mentre per l’olio della vaschetta posteriore (ho controllato quello anteriore ed è bello chiaro) mi spiegano che l’annerimento non è dovuto alla cottura, ossia dal calore, bensì dalla contaminazione di (non ben specificate) “membrane”. Mi garantiscono che le caratteristiche fisiche non siano degradate, e che il freno funzioni. Si accertano anche che la piastra inferiore dello sterzo abbia effettivamente problemi cromatici e aprono la richiesta di un altro pezzo di ricambio.

Mi sistemano anche il tappo DesmoWorld dal perno motore, ma non sono certo sia previsto vada montato così. Comunque sono sempre tanto belli.KTM tappi DesmoWorldInvece, passando a trovare il mitico Tony, capita che gli faccia provare la moto. Ne risulta entusiasta ma si accorge di un problema che mi era ignoto: se guardi il manubrio mentre vai dritto, è storto. O, se si preferisce, a manubrio dritto la ruota punta a sinistra. Il disallineamento dovrebbe essere dovuto alla piastre non in squadra – probabilmente quando mi hanno sostituito quella inferiore e rifatto il gioco cannotto et cetera. In questi giorni può darsi non me ne sia accorto perché, se guardi avanti (anziché il manubrio) e non hai molta propriopercezione, compensi inconsciamente.

Trascorre una settimana, la moto supera i 4.000 km di vita, e una sera uscito dall’ufficio percorro una dozzina di chilometri in una decina di minuti. La moto era impostata con mappa Street, sospensioni Comfort e carico solo passeggero.
Mi fermo a far benzina e al riavvio ho errore Suspension, insieme all’odioso Err. MTC.KTM Err Suspension e MTCParto ugualmente e la moto non sembra avere problemi dinamici (sono nel traffico in città), se non quelli conseguenti all’Err. MTC: limitatore a 5.500rpm e RbW lento.
Mentre vado cambio le sospensioni da Comfort a Street, ma nulla.
A un semaforo passo il carico da solo passeggero a passeggero con borse e di nuovo solo passeggero, ma sempre nulla.
Sotto casa spengo e accendo il quadro, e al riavvio ho solo l’errore Suspension, niente più Err. MTC.
Il giorno dopo a motore freddo avvio e non ci sono errori, ma dopo la partenza resta accesa fissa la spia gialla del motore.
Mi sono fermato per un appuntamento di lavoro e prima di ripartire ho eseguito la procedura di reset parametri: scomparsa anche la spia gialla motore e basta errori, né SuspensionErr. MTC. Così come a distanza di altri 800 km. Misteri.

A 5.000 e spicci km: venduta…

Altri problemi

Una serie di problemi poi non si era manifestata sul mio esemplare, ma trova casi abbastanza diffusi:

Piastra manubrio La parte superiore che fissa il manubrio (“Handlebar clamp”) perde l’anodizzazione e diventa violacea. Il pezzo viene sostituito in garanzia da KTM.KTM ponte decolorato

Clacson Al di là della voce non intensissima a regime, l’avvisatore acustico (“DC horn CPL”) è posto dietro il radiatore, e a moto calda diventa praticamente afono. In alcuni casi i Service KTM lo ridislocano in un altro punto (di norma nella parte anteriore destra in basso).

Supporto servo scarico la staffetta anteriore che sorregge il motore che comanda la valvola allo scarico si dissalda di netto dal lato dell’attacco al telaio (appena sopra l’attacco inferiore destro del telaietto posteriore). Il motorino dovrebbe essere anche sorretto da un’altra staffetta, che gira più interna, ma va ricordato che sorregge la vaschetta liquido freno posteriore.KTM rotture