Alle 7 del mattino siamo tutti operativi, possiamo lavarci e calzare l’abbigliamento dedicato che ho commissionato su Zazzle e dirigerci da Rent4Ring. Le formule del noleggio delle auto da pista sono lievemente cambiate, e anche quest’anno apprendiamo nuovi dettagli terrorizzanti – ad esempio la tariffa di 7.500 euro per ogni chiusura di pista causata da incidente o comunque intralcio, da moltiplicarsi per ogni ora di chiusura successiva alla prima. Finito il primo bla-bla c’è il secondo briefing, tecnico, sull’auto – però ho perso una delle tre schedine cariche di giri, e mi fumo la presentazione perché sono lì che rigiro taschini, svuoto tasche, e guardo per terra. Recuperata la tesserina conduco il Doc sotto un acquazzone fino all’ingresso della Nordschleife a bordo di una BMW 125i Stage2.È un’auto da soli 220 cavalli, ma alleggerita a 1.200 kg, con pneumatici semi-slick, sospensioni KW, cambio sequenziale ZF a otto rapporti con paddles al volante, pinze Msport e pastiglie Endless, sedili (anteriori visto che i posteriori non ci sono…) Recaro e dotazioni OMP.  Insomma è una roba che cammina… Un altro punto a favore dell’organizzazione di Nip! Non faccio in tempo ad arrivare ai cancelli che mi ingioio e, incassato l’ok dal Doc, fissiamo la GoPro in qualche modo (i.e. capovolta) e mi butto in pista.Purtroppo l’asfalto è davvero bagnato, con pozzanghere qua&là e l’aderenza bassa. Io già per le strade pubbliche, quando piove, riduco davvero tanto la velocità. Aggiungiamo che *non ho fatto i compiti a casa*, e non mi sono rivisto né filmati di giri su YouTube né ho giocato con Forza5 (la demo di Forza6 non include il Nürb) per rinverdirmi la memoria delle decine e decine di curve. Per farla breve il primo giro è una sofferenza: ciondolo tipo mucca persa in mezzo al tracciato, vivo con l’ansia dei sopraggiungenti che incombono da dietro, scodo ad ogni accelerazione ad uscita curva pattinando di potenza, trattengo il fiato in tutti gli scollinamenti, inchiodo dove dovrei frenare, freno dove dovrei pelare, pelo dove dovrei tenere abbassato il pedale del gas.Decido di inanellare subito un secondo giro perché ormai il peggio è alle spalle, il ghiaccio rotto e ho ripreso le misure di alcuni passaggi. Il manto si sta già asciugando (non va dimenticato che il tracciato è molto lungo, e a ogni giro fai in tempo a trovare condizioni diverse). La prestazione è più fluida, meno insicura e nettamente migliore, tuttavia in parecchie curve continuo a ciccare traiettoria ed ingresso.

Dopo i miei due giri ci ricongiungiamo a Nip che ha parcheggiato la allroad e gli cedo il mio Recaro, mentre il Doc resta copilota. Poi si invertono alla guida e ritornano alla base. Nel frattempo vago per il parco chiuso, in mezzo a una pianta di vetture di ogni fatta. Grappoli di GT-R, crocchi di 911 in tutte le salse, vagonate di M3 o M4 o M5, Miata preparate, Golf R32 o R kittate et cetera. A cui si aggiungono le svariate chicche tipo Caterham o addirittura Mini giardinetta (che in pista viaggiava come se non ci fosse un’alba successiva).È un raduno di matti, che trascorrono più tempo col manometro in mano e a fissare gli estrattori sottoscocca che altro. C’è anche una nutrita congregazione di oltremanica, che sembra non impermeabile alle ondate di fascino della birra del Devil’s Diner, le cui cameriere sfoggiano sempre le bellissime polo “Look like an Angel. Drive like the Devil.”.

(Immagine di repertorio)

La pista è asciutta e, senza un motivo apparente, mi sento di poter far viaggiare la BMW molto meglio. Così mi riapproprio della 125i e, con al fianco Nip, riesco nel Grüne Hölle. Parto bene, supero un paio di auto e infilo le prime curve lente, quelle che collegano al Südschleife / F1 track, con sportività. Anche dalla sequenza in discesa dell’Hocheichen esco fluidamente, e scalo appropriatamente in cima al dosso del Quiddelbacherhöhe e bene anche dove si spinge tanto per arrivare al “sabbione” (l’Aremburg). Da lì perdo molto momentum perché al Fuchsröhre incontriamo due motociclisti in perlustrazione. Essi mi sono pericolosi assai: perché instabili, e uno; secondo perché imprevedibili nelle traiettorie; da ultimo perché è difficile rendersi conto se si siano accorti o meno della tua presenza. Di fatto resto rallentato fino alla “curva Giax” (l’Adenauer Forst) e in uscita me li lascio alle spalle. Col ritmo vagamente incerto percorro i curvoni in discesa fino ad Adenau, e come al solito coniglieggio alla curva sinistrorsa prima del cavalcavia dal Breischeid. Prendo invece con grinta e giusto rapporto (partendo lento, in seconda anziché terza) l’ExMühle. Nel seguente tratto veloce faccio le cose corrette, ma senza la giusta velocità e convinzione, quella che è invece prescritta dalla MutKurve (“la curva del coraggio” appunto). Buona la percorrenza dalla Steilstrecke in poi, anche se nel carosello mi pianto sotto i 70 km/h e non c’è modo di convincere la centralina dell’auto che a me in quel momento il pattinamento serve, e se ne deve strafottere delle giunture delle pezze di cemento. Purtroppo non riesco ad andare al meglio nemmeno in quello che è una delle mie parti preferite, cioè  Hedwigshöhe e Wippermann, per non parlare dall’Eschbach in seguito. Ricomincio a macinare meglio quando mi ritrovo nell’altra sezione che amo: le Pflatzgarten. Dopo di che c’è il piccolo carosello e l’ultimo, doppio, curvone che immette sul rettilineo dell’arrivo. Wozaaa! Niente male!Qualcuno però ha picchiato i denti forti-forti-forti, e la pista viene chiusa per permettere ai mezzi di soccorso ed alla Polizei di sistemare i cocci. Sfruttiamo il tempo morto per far rifornimento, ottenere altre card cariche di giri e facciamo un salto ad un baracco per bratwürst e pata. Rifocillati, Nip e Doc tornano in pista finché non sono anche sazi di velocità.

Così restituiamo l’auto, con 200 e rotti km in più sul groppone, e ce ne torniamo al Ferienhotel per ristorare le membra stanche e prepararci per la cena. E arriva una delle pochissime toppate organizzative di Nip, che propone “il ristorante dei piloti” a Nürburg – che si rivela una tavanata galattica.Dopo cena, belli come il sole, ci presentiamo al Ring Casino dove, in mezzo a drink che costano come una bottiglia di GrayGoose e tedescotti con l’entusiasmometro fuori scala a causa di eccessi etilici, ci possiamo dedicare a blackjack e roulette. Avendo tutti visto “Rounders”, “Black Jack” e “Jocker” o letto “Beat the Dealer” e “MonteCarlo Simulation” siamo pronti per farci pelar via tutte le monetine che abbiamo in tasca. Fortunatamente usciamo potendo ancora, grazie all’oculatezza del Doc, vantare i quattrini per saldare il conto l’indomani.

Lunedì tiriamo la casetta lucida e linda come l’abbiamo trovata, lasciando anche fuori le zanzare giganti che aleggiano e gettando la spazzatura differenziatamente. Da notare che, persino davanti alla casetta della monnezza (che è stata teatro del dramma di dove buttare la bottiglia blu, visto che la differenziata del vetro è solo bianco-verde-marrone) c’è una spianata di Lotus e Porsche.Facciamo un paio di giri e puntiamo il naso verso Francoforte, riempiamo il serbatoio dell’allroad (nel senso proprio fino all’orlo, con tanto si rivoli di gasolio sulle scarpe di Nip – perché noi quando facciamo una cosa la facciamo bene fino in fondo!) e restituiamo pure quella.

Probabilmente siamo più dispiaciuti di separarci dalla A6 che dalla Serie1 Stage2. Certo quest’ultima è davvero appiccicata all’asfalto e tutto, ma la allroad 3.0 (navigatore e telecamere a parte) è davvero una gran bella auto.

Così pasturiamo qualche mezz’ora in aeroporto e tocca imbarcarsi sul volo Lufthansa che ci riconduce a Linate. Ma il Nürburgring conosce la nostra minaccia: ritorneremo!!

 

 

 

Dopo tre interminabili anni di attesa finalmente torniamo all’Inferno Verde. Tutto merito di Nip che, investito due anni fa del fardello organizzativo, quest’anno ha dato fondo alle sue capacità di coordinamento e pianificazione, snocciolandoci un programma che rasente la perfezione.

Come prequel (quasi sicuramente non è il termine adatto, ma è tanto di moda che non riesco a resistere dall’usarlo) venerdì sera il Doc si catapulta al mitico Polpetta, dove vino rosso innaffia un tripudio di tartare, carpaccio e affettati – dando la stura al più esemplare dei weekend vegani. Verso l’una pensiamo che siamo abbastanza bolliti per poter andare a dormire – anche se è un sonno che dura solo fino alle 4.15.

Ci approntiamo, lucchettiamo i nostri trolley, ingolliamo 60cc di Monster e Nip inizia a stupirci presentandosi alle 5.30 spaccate sotto casa. In men che non si dica raggiungiamo Linate e rimpiazziamo il parcheggio satellite, che tante emozioni ci aveva regalato tra anni fa, con il carissimo parcheggio a fianco aeroporto. E se  ci viene a mancare la lite con l’insopportabile parcheggiatore, qui riusciamo a questionare un po’ su ticket VS Telepass e su piano al quale parcheggiare / percorso per raggiungere le Partenze [nota a me stesso: se mai dovesse attraversare un incrocio pedonale chi ha ingegnerizzato i flussi di quel parcheggio, investilo senza pietà].

Altra sorpresa di Nip: quest’anno non viaggia con la Samsonite da 120 litri, bensì con un raccoltissimo zainetto e, non dovendo stivare alcunché, saltiamo il luggage-drop e andiamo direttamente al security check. Infatti (e siamo alla sorpresa numero 3) Nip ha carinamente effettuato per tutti sul sito Lufthansa il web check-in e inviato le e-boarding pass così da poterle gestire con iOS9ß Wallet dei nostri iPhone6. Algebraic!Il volo è in perfetto orario, lo spuntino crucco offerto a bordo (cartone ondulato con gocciole di resina al gusto di cacao) squisito, i vuoti d’aria cavalcati dall’Airbus 320 discreti, il pilota tedesco non depresso quindi niente schianti sui Pirenei,  e l’atterraggio a Francoforte con 8°C bello frigido. Possiamo attraversare tutta l’area A del Terminal 1 facendoci trasportare dai comodissimi tapis roulant e arrivare da Reginalden, collega Europcar di Reginaldo di Miami. È un odioso perditempo fanfarone e pedante (come tutti i Reginaldos del mondo) e stiamo già covando un’odio indissimulabile, quando all’improvviso le nostre tre soglie attenzionali vengono simultaneamente sfondate dalla domanda “Do you prefer a zmergagdesasd [suono incomprensibile] or an A6?”. Per quanto il 100% di noi non capisca in cosa consti la prima proposta (poteva essere “Mercedes SLR 722GT” tanto quanto “Mazda Demio”),

(immagini di repertorio)

il 100% di noi non ha dubbi e all’unisono rispondiamo “A6!!”.
Ed è così che mi trovo, con l’AmEx già sofferente, ad estrarre dal parcheggio una Audi A6 allroad 3.0 TDI quattro, abbastanza gonfia di optional: mitico Nip che l’ha prenotata! (e quattro, inteso come 4 non come sistema di trazione integrale Audi).

Il viaggio è funestato sicuramente da una serie di eventi via via più infastidenti. Innanzitutto l’autobahn è tutta un lavoro in corso e la carreggiata a quattro corsie è ridotta a sei corsi con doppio senso di marcia; quindi tutto il tempo debbo superare auto, camion e roulotte in un fazzollo d’asfalto largo poco più dei 2.086mm di larghezza (specchi inclusi) dell’A6. Il secondo è che Nip mi segnala la presenza del cartello stradale più meravigliosissimo di tutta la galassia.

Cioè: nessun limite di velocità. Vederlo e mettere tre beole sopra il pedale del gas è sincronico; il problema si verifica quando, tornati a velocità subsonica sotto un acquazzone martellante, mi  accorgo di aver mancato clamorosamente lo svincolo per Nürburg e debbo ritracciare lemme lemme… Terzo ed ultimo disguido: dopo una mia profezia nefasta (memore di quanto accadeva sulla mia X3 E83) e dopo che Nip pirina una volta di troppo, il navigatore estraibile si inceppa ad un quarto del percorso. Per sistemare è bastata solo tanta pazienza, amore, delicatezza ma soprattutto è bastato spingere forti-forti-forti.Appreso che l’albergo potrà accoglierci dopo le 15.00, e mancando tre ore e mezza, andiamo a far spesa al Rewe di Adenau. È vero: mancano le faccine di cioccolata per fare la gara di decorazione, però  possiamo sempre impestare i carrelli di ettolitri di cochetta, bibite energetiche, patatine al gusto di pancetta e cipolla piuttosto che merendine e dolciumi Haribo di ogni foggia. Risalendo sostiamo a Brünnchen, il cui spiazzo gigante è gremito di camper, roulotte, auto improbabili e la versione teutonica della fauna che popola abitualmente eventi folcloristici tipo il GP del Mugello. Musica rock a stecca paletta, braceri improvvisati sui quali si grigliano salsicce o magari gli animali catturati nel bosco adiacente, casse di birra, barilotti di birra, piscine di birra.Sotto la pioggerella ammiriamo le imprese ardimentose dei piloti iscritti al VLN mentre sbraniamo dei bratwürst e cochetta presi da un baracco che farebbe la gioia di qualsiasi agente del NAS.Quando le ossa si sono debitamente surgelate risaliamo sulla allroad e giriamo al centro commerciale dell’area GP in modalità shopping estremo. Visto che abbiamo anche un calo di zuccheri saccheggiamo Subway. Sazi e con il cielo che si rasserena possiamo tranquillamente andare prendere possesso della consueta casetta, della sua sala doppia con caminetto, tre doppie, tre bagni, Jacuzzi, terrazzi, parcheggio, giardino &c. È tutto perfetto, e vale a Nip il quinto plauso di giornata.Verso cena decidiamo per un’altra incursione al Rewe di Adenau, ma questa volta nella palazzina di fronte, dove c’è unicamente il getränkemarkt, ossia dov’è stipato ogni bendiddio di alcolici. Nip seleziona birre trappiste artigianali arricchite al plutonio ed impoverite all’uranio (a quanto pare il gusto finale era quello della Sprite), mentre il Doc ed io tiriamo giù dagli scaffali oggetti esotici, ma non la birra al gusto di pitanga.La sera si va al BitBurger Gasthouse di fronte al centro commerciale e finalmente ci si toglie lo sfizio della salsiccia da un metro, un rospo che era rimasto di traverso al Doc dal 2011.Non trovando nessuno che sgomma con la McLaren e in attesa della grande giornata dell’indomani, cerchiamo di andare a dormire presto, ma siamo ostacolati dai pompieri che intrummano la stradina perché a prestar soccorso in una casetta limitrofa gremita di inglesi ubriachi spolpi. Non sappiamo tutt’oggi per che incidente si trovassero lì: forse semplicemente erano anche loro al party e non sapevano dove parcheggiare l’autocisterna. Di sicuro non ci hanno invitati.

 

 

Stamattina ho trascorso un paio d’ore in compagnia della nuova (MY 2015) BMW R1200RS.

Mi hanno messo in mano la versione full optional, in una configurazione quasi congruente con quella che sceglierei io – anche nella colorazione, grigio granito / black storm.

Prima di ogni altra cosa: sono salito a bordo scendendo dalla mia astrobolica S1000R e questa è la tara che va fatta a quanto scriverò: smontavo da una ciabatta volante da 160 CV per circa 190 kg. È per questo che penosi commenti tipo “l’RS è bella ma così caricata in avanti fa dolere i polsi” da me non arriveranno.

Partiamo dalle impressioni, a caldo. Partiamo proprio dalla posizione di guida: molto, molto, molto comoda. Per il motivo della moto di provenienza, scrivo che mi è sembrato di assettarmi sul cesso, ma mi rendo conto che si tratta invece di un’oggettiva ottima posizione. Le gambe sono poco arretrate ed assumono angoli regolari, non invadendo la porzione occupata dalle teste di Boxer e ben accogliendo le ginocchia negli incavi della zona posteriore del serbatoio – determinante la complicità della mia bassezza: 175 cm. Le braccia raggiungono le sorte di semimanubri touring (agevolmente rimpiazzabili con il manubrio della cugina R1200R) senza fatica e non c’è né da rimanere appesi né da caricare troppo. La seduta (era quella alta, ma senza sovrapprezzo può arrivare equipaggiata con quella regolare oppure quella bassa) comodosa al punto da non invogliare spostamenti sull’asse trasversale. Gli spazi d’intorno una volta accomodatisi sono buoni e c’è di che sentirsi a proprio agio.

Il deprecato [sui forum] keyless drive prevede una pressione di qualche secondo per disinserire (o inserire) il bloccasterzo elettronico e una debole pressione per attivare il quadro, dopo di ché è possibile avviare il motore con il consueto starter rosso nel blocchetto destro.

La strumentazione mi pare abbia un po’ la qualunque: tachimetro analogico, contagiri digitale, computer di bordo, livello del carburante, indicatore fuori giri programmabile, indicatore del rapporto del cambio e consiglio di cambio marcia e così via. Molto bello e leggibile ed ostruito unicamente dalla staffa porta navigatore, abbastanza Furio&Magda (rivedere “Bianco, Rosso & Verdone” per riferimento).

I devioluci hanno i comandi molto simili alla mia S1000R: indicatori di direzione, clacson, riscaldamento manopole, cambio modalità di guida, cambio sospensioni, fari… tutti gli ordini si impartiscono allo stesso modo. Quel ch’è radicalmente diverso è la presenza di una carenatura anteriore, con un cupolino sormontato da un piccolo parabrezza, brandeggiabile a mano (senza il pomello del GS). Ho provato a tenerlo sia in posizione di riposo, aderente alla linea del cupolino, sia nel suo teorico acme, ed il livello protettivo ovviamente cambia, anche se di poco. In definitiva, andando a velocità warp, tutto abbassato fa arrivare una discreta vagonata d’aria sulla parte medio-alta del casco se ci si tiene eretti (ricordare: 175 cm), mentre tutto alzato causa qualche turbolenza e protegge bene solo se lievemente rannicchiati sul serbatoio. In entrambi i casi la musica è drammaticamente diversa rispetto alla S1000R o qualsiasi altra naked.

Dinamicamente a bassissime velocità con  i circa 40 kg in più della mia (questa è data per poco meno di 240 kg in ordine di marcia) mi trovo lievemente impacciato. Niente di impegnativo o limitante, però è notevole come la maneggevolezza cambi già sopra i 30 kmh. In realtà ai ritmi non da manovra o traffico infernale cittadino la R1200RS è godibilissima e facile a condursi. Bisogna anticipare che, ritornato sulla mia moto per rientrare in ufficio, mi è parso di essere sul monopattino di mio figlio – con la differenza che la S1000R ha tipo quattro razzi intergalattici sotto e tiene come una moto da pista.

Stante le diverse masse in gioco a me il comportamento tra le curve è sembrato ottimo. Una tenuta neutra e sincera, con un avantreno che farà storcere il naso ai mucchisti avvezzi al Telelever ma che nella sua forca tradizionale upside-down da 46mm mi ha convinto. Il retro, rispetto alla mia, è più nel solco tradizionale dell’elica, vantando un monobraccio con trasmissione secondaria cardanica. Ok, non sono andato a spararmi un passo Penice o un Gavia, ma nella suburra, tra rotonde, peduncoli e svincoli, l’impressione è stata quella.

La pompa è assicurata dal bicilindrico aria-liquido da 125 CV, che credo sia un’unità termica identica a quella del best seller R1200GS. In ballo c’è il 22% in meno di potenza da dove arrivo, ma c’è più coppia (125 Nm contro 112 Nm) e raggiunta a regimi inferiori (6.500 rpm contro 9.250 rpm) essendo un bicilindrico e non un plurifrazionato. È pur vero che va in combinato  disposto con il +20% di massa da spingere, e alla fine è ovvio che non si tratti di una moto da sparo, però nel suo complesso ci avviciniamo a specifiche tecniche che tutto sommato meglio si confanno alla mia umana [in]capacità di guida: se 160 CV su 200kg scarsi di moto sono assolutamente eccessivi per me e rappresentano un potenziale non sfruttato, la R1200RS incarna più una moto che posso spremere al tanto-per-cento e con riserve che non penso splafonerei presto e facilmente.

Il cambio elettroassistito fa un certo effetto perché, nella sua combinazione di cambio-BMW e cardano (la S1000R ha la catena), l’innesto verso l’alto si manifesta con degli sta-blonk! belli sonori. Perfetta invece l’assistenza in scalata, con accenni di doppietta ed innesti regolari (qui il cambio elettronico è in versione Pro e, a differenza del mio, senza frizione si può anche scalare). Ho letto di persone insoddisfatte ma può darsi che si immaginassero un magico cambio automatico o comunque un accessorio in grado di sopperire sempre e comunque all’uso della frizione. Invece funziona, e secondo me anche molto bene, solo quando si è a manetta aperta e si buttano dentro le marce una dopo l’altra a giri sostenuti, oppure quando si è in rilascio completo (gas chiuso) e si scala delicatamente. Usi diversi, tipo in prima oppure cambiando sotto coppia o in scalate in staccata impiccati alla morte, credo che richiedano ancora il ricorso alla leva sinistra. Leva che per altro ho trovato essere un burro: frizione idraulica (sulla S1000R è a cavo) e con antisaltellamento, dolce e modulabile.

Quel che mi è parsa poco dolce e modulabile, ed effettivamente ne avevo letto, è invece la frenata. C’è ABS e, penso, frenata semi-integrale (freno anteriore comanda anche il posteriore, ma non viceversa), ma la leva destra ha una prima corsa un po’ sgonfia, però se azionata con decisione scatena un potere frenante di gran riguardo, che mi ha ricordato il morso delle monoblocco (senza ABS) della mia vecchia Hypermotard – roba da cappottarsi.

Del resto mi è rimasta qualche perplessità. Ad esempio la fanaleria anteriore ha (come optional) il LED, ma che di fatto consiste in una banda verticale, di posizione, buttata a muzzo tra i due fari. Forse sarebbe stato il caso di provvedere con un bel sistema full LED.

Sorprendentemente la moto è sprovvista di un parafango posteriore, o una pinna. Tutta l’acqua e la monnezza tirata su dallo pneumatico posteriore sono teoricamente frenate da telaietto reggi passeggero e dal lungo portatarga. In pratica con fondi sporchi o bagnati converrà attrezzarsi in qualche modo o lasciarla in garage.

Lo scarico è una chiavica, forse meno di quanto fosse sulla mia (prima che sostituissi il terminale con l’Akrapovic e occultassi il centrale), ma pur sempre inestetico.

O ancora le staffe per reggere le valigie sono bruttine, e sono previste solo con anche la piastra del top case posteriore (orrendo). Così essendo si vengono a perdere le (meno brutte) maniglie per il passeggero.

Morale. Non l’ho provata nei miei luoghi d’elezione (Aurelia o passo montano). Non ho idea come sia per il passeggero. Non ne conosco consumi o affidabilità. Non ho nemmeno verificato se ha la frenata semi-integrale o no. È più pesante e meno potente della mia. Però, tutto sommato, si capisce subito che è una gran moto, equilibrata ed intelligente.

E, da non trascurare, nel sito BMW non è stata piazzata nelle tourer (dove si trovano RT e GT) né nelle roadster (in cui ci sono gomito a gomito la S1000R e la R1200NineT) ma nelle SPORT: nell’olimpo insieme ad K1300S, S1000RR e niente di meno della HP4.

Qualcosa vorrà dire.

 

 

 

È scorretto far finta di nulla per troppo tempo. La dura realtà da confessare pubblicamente è che, addentrandomi negli -anta, sono finito alla Baggina del motociclista pure io: ho comprato una moto BMW.

La vicenda si è sviluppata nel giro di poche ore, da una telefonata a fine mattinata da parte del Maestro Venerabile che mi ha lusingato con proposte commerciali irrinunziabili, all’ora di cena quando ci siamo ritrovati con la Rivale venduta e la BMW acquistata. Una transizione che è passata dalla visita, accompagnato dal negoziatore Maestro Dottore, in Motorrad; negozio in cui sono entrato per comprare una R1200 NineT e sono uscito con il contratto per una S1000R…

Fattore dirimente fra pseudo-finto-café-racer da passeggio allegro e supersportiva scarenata da sparo è stato il marketing bavarese, con le sue brochure disseminate in concessionaria. Voglio dire: siete chiamati a scegliere come proiettarvi in un immaginario e potete scegliere fra due limpidi ed inequivocabili paradigmi.

Il primo è quello dell’hipster di mezza età,  con l’aspetto artificiosamente trasandato, la barbetta d’ordinanza e il capello arruffato con precisione micrometrica, che frequenta solo altri hipsters di mezza età etc. etc., usa la moto per andare dal garage al bar, dal bar all’officina infighettata, dall’officina infighettata alla caletta dei surfisti a farsi le cannette, ed è troppo metrosexual con deriva omosessuale per quanto meno parlare di avventure con il gentil sesso davanti a una birra di seconda scelta.

 

Il secondo paradigma è quello di un supereroe nietzschiano inarrestabile, assetato di potenza, di chilometri e di saponette consumate sull’asfalto. Qualcuno che al mattino indossa l’Arai da pista con visiera scura, viaggia a 300.000 kmh tutto il giorno, entra nei ristoranti con la tuta di pelle di canguro calata a mezza vita per scoprire il petto peloso e sudato (e sempre il casco indosso…) e pensa di essere Ghost Rider oppure TheStig. Un motociclista che raccatta bellezze in quei pochi momenti nei quali non vola a mach 2, le infagotta sul fazzoletto di sella posteriore e le concupisce in quanto maschio maleodorante e misterioso. Aggiungo che in BMW hanno ritenuto che il ruolo della zainetta innamorata di GhostRider che sgomma impenna e va a manetta (cit. EeLST) su una BMW spettasse ad un’orientale (riferimenti commerciali: Yamaha R1, Honda CBR, Suzuki GSX etc.).

Come dire: il cambio di idea e l’abbandono della NineT non è stato difficoltoso. E, scherzi a parte, poter provare la S-R mezz’oretta (forte dell’aver già provato la NineT un pomeriggio) è stato un fattore discriminante.

Innanzitutto l’impressione che si ha salendo in sella è mettendosi alla guida è di una solidità impressionante. Provenendo da anni di Ducati o MV Agusta, ma anche di Buell o Kawasaki, era una sensazione che avevo nettamente dimenticato. Certo, provando le varie BMW R, il concetto di moto solida mi era evidente – però è una consistenza, una sostanza cui non ero avvezzo su una naked. Hai una sorta di percezione simile alla chiusura della portiera di una Audi S8 dopo che hai sbattuto quella di una Fiat Uno: ti chiedi se siano davvero oggetti che appartengono alla medesima categoria iperuranica. L’ultima sensazione di concretezza rassomigliante risaliva alla Triumph SpeedTriple di più di dieci anni fa, e benché di intensità molto inferiore.

Più che alla qualità elevata mi pare sia onesto riferirsi alla consistenza e coerenza generale del progetto, dei materiali e dei dettagli. A stonare resta abbastanza poco. Avendola scelta di colore bianco, alcune plastiche rispetto alla rossa sono verniciate (di bianco!), minimizzando le invise parti di plastica nera. Quelle che restano ad infastidirmi non sono tantissime, e principalmente i carterini tra fianchetti e radiatore con lo stemma BMW, i parafanghi, il portatarga (per altro meno orrendo ed ingombrante che su altre moto), il castello che sorregge il cupolino e l’intelaiatura del faro. Ed è il faro probabilmente la parte più brutta della moto, o che comunque ne caratterizza la personalità che piaccia o no: il resto della linea è infatti assolutamente anonimo,  eccezion fatta forse per le branchie da squalo sui piccoli fianchetti ereditati dalla S1000RR. Questa è però una moto che non ti fa godere quando alzi la serranda del box e la guardi trasognato. È invece una moto che ti fa pensare il 100% del tempo che vorresti esserci sopra e guidarla.

Dei pochissimi altri difettucci sottolineo i collettori (ed in particolare il catalizzatore) che sembrano vecchi di cinque anni già dal momento della consegna e qualche inezia qua&là (i collarini delle leve un po’ striminzi, la sella non confortevolissima, il vano sotto la sella passeggero microscopico…). Il rimedio per lo scarico dubito possa essere il kit HP della Casa Madre, perché 3.360 euro di listino sono fuori quota. Più abbordabile il ripiego di sostituire il terminale originale, per altro non orrendo, e mascherare cat e colli con un vascone in fibra di carbonio.

Poi personalmente mi trovo a caricare un po’ troppo i polsi, e un manubrio che mi fosse più vicino (occorrerà l’aiuto di risers, o magari basta una piegatura diversa) consentirebbe di spostare il baricentro del corpo più centrato e spinger meno sulle mani. A velocità sostenute l’impatto con l’aria controbilancia la tendenza a coricarsi e sorreggendo il busto alleggerisce i polsi. Per altro l’aerodinamica mi pare ottima, visto che su oggetti come Rivale e HyperMotard l’elevazione di torso e testa era totale, mentre sulla S1000R un minimo di effetto di deflezione del fly screen c’è. Probabilmente basterebbe un parabrezza leggermente più esteso per aumentare la protezione ad un livello sufficiente.  A fare anche i filosofi peccato che non abbia i cerchi forgiati (in BMW li chiamano fucinati e costano una fucilata – ossia 1.832 euro), ma vabbe’… Per adesso l’unica modifica che ho effettuato è stata quella di portarmi dietro la fantastica batteria Antigravity.

Ma torniamo alla consistenza che, mi ripeto, non sorprende sulle BMW, ma su questa moto sì. Perché la S1000R è una BMW e la S1000R non è una BMW. Ad esempio il motore non è un Boxer. Ad esempio la forca non è Telelever. Ad esempio la trasmissione secondaria non è progettata da Cardano. Eppure il brand feeling è potente: il cambio è in stile BMW,  le manopole sono riscaldate in stile BMW, il cockpit è in stile BMW. Persino poggiapiedi, viteria o i quattro indicatori LED (con possibilità del wizard, quattro frecce) sono di stazza BMW. Tuttavia per convincere mia moglie che avessi davvero comprato una BMW le ho dovuto indicare con l’indice lo stemmino con l’elica bianco su azzurro, e tuttora credo che sospetti che sia un logo posticcio, appiccicato artigianalmente da me. [ad onor del vero mia moglie non distingueva la Z1000 dallo SpeedTriple, e questa è un’altra storia – ma è pertinente che di norma riconosce come BMW un R-GS o un R-R dalla distanza…]

Pur con tutto il dovuto rispetto per gli amanti del genere, il fatto di non avere la trimurti Telelever-Cardano-Boxer è poi rassicurante per me. Il tipo di reazione mi ha dato da subito una confidenza incredibile. Certo è questione di abitudine, ma l’affondamento sulla forca in staccata, la transizione sul retrotreno meno netta in scalata e il motore più compatto al centro che non mena i pistoni a destra&manca, rappresentano dei terreni noti che permettono più familiarità. La risultante netta è che guidarla è davvero un’esperienza galvanizzante.  La moto viaggia che è un piacere e anche ad alta velocità non si scompone. Per me, fan sfegatato del curvone aperto a medio raggio e della serpentina regolare, è adattissima. Persino la città, con traffico e pioggerellina, non disturba più di tanto. Ad avere un filo d’angolo di più di sterzo e la mappatura soft più soft, si andrebbe in carrozza.

Sì perché la moto, full optional, ha quattro mappe (Rain, Road, Dynamic e DynamicPro) e tre configurazioni di sospensioni (morbide, medie e dure). L’elettronica è d’eccellenza, forse un passo dietro solo a KTM. L’ABS è perfetto e la frenata semi-integrale (il freno anteriore agisce anche sul posteriore ma non viceversa) di un’efficacia chirurgica. Le mappe sembrano congeniate millimetricamente e l’intervento sulla manetta Ride by Wire trasmette l’impressione che si abbia a disposizione sempre la cavalleria che serve in quel frangente, rispetto ai complessivi 160 CV in scuderia. Per altro per poter avere accesso alla piena potenza del DynamicPro Mode devi utilizzare una chiave di sblocco (di fatto un connettore elettrico trasparente e rosso) e tendenzialmente dovresti aver terminato il rodaggio, cioè tendenzialmente averla portata per il primo tagliando, dei 1.500 km.

Addendum. Per riassumere, le quattro modalità si differenziano così.  Rain: 136 CV, gas lineare, ABS aggressivo, ASC (controllo stabilità) e DTC (controllo trazione) al massimo degli interventi. Road: 160 CV, ABS aggressivo, ASC/DTC intermedio. Dynamic: 160 CV, ABS che agisce più tardi, DTC poco invasivo. Dynamic Pro: 160 CV, ABS disinserito al posteriore, DTC praticamente nullo e sensore angolare disattivato (= impennate infinite…). I tre settaggi delle sospensioni sono tautologici. Soft: per guida comfort. Medium: per andature normali. Hard: guida sportiva.

Di un motore da 160 cavalli che aggiungere? Va dibbrutto… Per altro con una curva di erogazione godibilissima, che rimane anni luce distante dai ruvidi mono- e bi- che adoro, ma in fin dei conti è più sfruttabile di certi bi- e tri- dall’erogazione elettrica, che vanno di moda adesso. Se in modalità Race o Dynamic canta anche abbastanza bene, con una modesta raucedine sexy, nonostante i decibel del terminale originale siano quelli previsti da Legge.

Il cambio, ancorché si capisca che è un cambio crastoso e bel metallico BMW, dopo i primissimi chilometri ha iniziato a lavorare senza indecisioni o intoppi, e il QuickShift svolge il suo compitino (solo quando ingrani, non quando scali) infinitamente meglio ad esempio di quello di MV Agusta. Inquietante invece il CruiseControl, benché su una moto sia forse più comodo che su un’auto stante la innata tendenza a lavorare involontariamente sulla manetta.

Insomma. Per adesso non posso che essere sincero nei confronti del marchio bavarese: davvero una GRAN moto!

Se mai è iniziata, l’estate 2014 è anche già finita. Per lo meno è finita per la Rivale. Dopo tre mesi e poco più di 2.000 km percorsi ha deciso di subire un guasto: il motorino di avviamento non riusciva più a far partire la moto a freddo, e alle volte andava in errore la centralina.

Il phase sensor, cioè il sensore di fase che verifica la posizione di pistoni e punto morto superiore (PMS per gli amici), andava in bizze. Il motivo è che hanno montato ruote libere maffe, ma, anziché richiamare o quanto meno mandare un pezzo per ogni Service da tenere a disposizione, in MV Agusta evidentemente hanno fatto finta di nulla.

Morale: moto ferma per due settimane (e due weekend…) di luglio in attesa dei pezzi di ricambio in garanzia da Schiranna.

E morale della morale: il mio maestro jedi della BMW Motorrad mi ha ritirato la moto in cambio di un nuovo cavallo di ferro. Quindi so long, Rivale. Esperienza in MV Agusta non eccezionalmente appagante, però difficile non riconoscere alcune qualità, originalità e peculiarità di un mezzo come questo.

Comunque per l’utilità del pubblico mi accomiato dalla 800cc trascrivendo qui i pesi dei pezzi after market che avevo montato e che proverò a vendere a breve – così si ha l’idea precisa dei risparmi di peso (anche se le parti in fibra di carbonio sono state sostituite solo per motivi estetici rispetto alle plastiche nere o le lamierine OEM).

Cover pignone e carter asta del cambio –  CF 87 gr / OEM 180 gr / risparmio 93 gr

Cover faro inferiore con rete – CF 175 gr / OEM 203 gr / risparmio 28 gr

Parafango anteriore – CF 319 gr / OEM 782 gr / risparmio 463 gr

Parafango posteriore a pinna – CF 103 gr / OEM 199 gr / risparmio 96 gr

Parafango posteriore portatarga – CF 220 gr / OEM 405 gr / risparmio 185 g

Paracatena superiore – CF 33 / OEM 57 gr / risparmio 24 gr

Paracatena inferiore – CF 39 gr / OEM 80 gr / risparmio 41 gr

Cover blocchetto chiave – CF 24 gr / OEM 23 gr / risparmio 0 gr

Coperchio serbatoietto liquido freno anteriore – CF 5 gr / OEM 21 gr / risparmio 16 gr

Sottocodone – CF 228 gr / OEM 407 gr / risparmio 179 gr

Fianchetti sottosella (coppia) – CF 134 gr / OEM 258 gr / risparmio 124 gr

Estrattore aria dal radiatore (coppia) – CF 170 gr / OEM 208 gr / risparmio 38 gr

Paratacco sinistro – CF 13 gr / OEM 28 gr / risparmio 15 gr

Totale risparmio peso con le parti in fibra di carbonio = 1,3 kg

Tappo carico benzina con viteria – Evotech 160 gr / OEM 550 gr / risparmio 390 gr

Batteria – Antigravity 1,19 kg / OEM 3,30 kg / risparmio 2,11 kg (questa mi segue sulla BMW nuova…)

Terminale scarico con viteria – Termignoni  full titanium 2,20 kg / OEM 4,60 kg / risparmio 2,40 kg

Rimozione carterini sottomotore (sinistra+destra), staffa e viteria – risparmio 980 gr

Rimozione pedane passeggero (sinistra+destra) e viteria – risparmio 946 gr

Alleggerimento complessivo = 8.1 kg