La KTM 1290GT. Una grande, grande moto. Una tourer potente, agile, con una tenuta di strada notevole e di struttura solida. Ci ho percorso, per i miei standard, tanta strada. Ma come ho scritto nell’articolo linkato sopra i problemini non sono mancanti. Nessuno realmente un deal breaker, specialmente considerando il contenuto tecnico complessivo, però moralmente faticosi da digerire per un oggetto di quel livello di costo finale. Sicché ad agosto posto un’inserzione che porta, al solito, mille proposte strampalate, qualche interessato serio, e diverse offerte di baratto. Visto che mi ero trovato bene con la BMW R1200RS decido nell’annuncio di specificare che è una delle poche altre moto che posso valutare in cambio della KTM.

È così che conosco un ragazzo, in gamba e simpatico, che è innamorato della 1290 ma ha appena comprato un’RS full… In breve organizziamo un incontro, e una mezza mattina di scambio: lui prova la KTM, io provo di nuovo la BMW. Tempi tecnici permettendo, e qualche giorno dopo siamo già all’agenzia pratiche per il doppio trapasso!

GT ed RS sono due moto diverse, pur cercando entrambe di rispondere agli stessi set di bisogni, che di fatto comportano un tentativo di ibridazione tra sport e touring. L’interpretazione finale è però poi abbastanza diversa.

Il primo punto è banalmente che la GT è tanto più potente della RS (d’inciso: la ricerca di più cavalli era tra i principali motivi del baratto per il ragazzo che l’ha scambiata): 144Nm contro 125Nm esprime una coppia, a pari regime di 6.500rpm, del +15% e in cavalleria stiamo però 177CV contro 125CV ovvero +42%!! In soccorso alla RS non arriva una differenza di massa favorevole, anzi, benché di soli 10 kg tra i due pesi a secco (205 kg contro 215 kg), il rapporto peggiora. La RS ha quasi sicuramente tutti i cavalli che “mi servono”, ma ciò non toglie che avere “nel taschino” i 160 della S1000R o i 180 della 1290GT sia un altro pianeta. Con la KTM mi immaginavo un sorpasso, ed ero già davanti. Mi immaginavo avanti nella strada, ed ero già lì. Mi immaginavo che il giallo del semaforo stesse per scadere, ed ero già oltre. Bastava girare la manetta e venivi catapultato dove dovevi essere, senza alcun dubbio nella eseguibilità dell’operazione. Con la RS invece già in più di un’occasione mi sono dovuto porre il (normale) retropensiero “ci passerò?” / “arriverò lì in tempo?” / “concluderò il sorpasso prima del tornante?”; sempre tutto concluso come pronosticato, ma con la KTM sembrava essere sufficiente volerlo, senza porsi il problema se la pompa sarebbe bastata.

La seconda grande differenza (che poi era tra i motivi che invece hanno portato me al baratto) è qualitativa. KTM è una moto ben fatta, ma per solidità ed affidabilità la metto comunque dietro BMW e forse anche Triumph. La RS è una moto solida. Le pirlate ingegneristiche sono sempre dietro l’angolo, però si capisce che i bavaresi abbiano avuto anche per questo modello un approccio no-non-sense, mentre sulla GT più di un dettaglio era stato finalizzato senza la massima razionalità e consistenza. La RS è semplicemente una moto sulla quale sali, e tutto sembra al suo posto, dove ha senso sia, e se ti deve portare a Capo Nord ti sembra possa farlo senza troppi intoppi. A Capo Nord poi ci si va anche con una Vespa 50 – mi riferisco alla sostanza che c’è dietro alla livrea, e all’impressione da motorrader che ti trasmette quando la tocchi e sei a bordo. Anche come accoglienza sul mezzo, sulla GT la posizione è quella che più mi piace (“seduto sopra”, braccia e spalle che sovrastano l’avantreno…) ma quella della RS è più tourer (“seduto dentro”, semi-manubri e più protetto dal cupolino). Per altro ho aggiunto i risers della HeliBars, così da raggiungere un piccolo compromesso.

Una terzo importantissimo fattore è dato dalla tenuta. La 1290GT è una bomba da pieghe, e il concetto è che per quanto sia la variante Gran Turismo ti possa portare tra i cordoli alla grande. La RS trovo abbia un avantreno più esilino, e mentre la WP da 48mm sulla austriaca non ha mai esitato con me, ho già messo in crisi un paio di volte la forca da 46mm della BMW. Invece ho dato con piacere l’addio all’anti-dive.

Come moto in generale la R1200 è più “finita” e completa. Non mi piace come linea eppure segue un archetipo meno estremo e spinto della GT, con le sue linee spigolose e riconoscibili. Si rimane più protetti da una carena, le borse laterali (sempre subfornite da Shad, come quelle di serie sulla KTM) hanno più senso, il navigatore V è ben integrato e riesce persino ad infastidirmi poco, le plastiche sono decorose.

Se uscisse una nuova release della 1290GT sarei molto tentato di riprenderla, anche se adesso forse resterei più affascinato da una nuova K1300S, ammesso mai uscirà.

Al ritiro del 26 aprile 2016 I quattro incavi (“conchiglie”) cui si aggrappano le due borse laterali rigide sono belli, funzionali, ben realizzati (in metallo e con i fori per drenare l’acqua), ma il metallo è tutto maculato. Un incavo in particolare (il posteriore destro) è rigato, come se qualcuno vi avesse sbadatamente appoggiato un Dremel acceso… Fatto presente al venditore e ribadito poi al primo tagliando.

5° giorno Avevo letto sui forum che si era spezzato al 100% dei proprietari, e vi agivo con massima leggiadria: la cura non è servita a nulla e si è tranciato di netto il piolo sul quale lavora il piede sinistro per abbassare e richiamare la stampella laterale. È un perno molto esteso, a massimizzare l’effetto leva, e si innesta nella piccola e sottile base della stampella per pochi millimetri. Ciò comporta che s’infulcri molta forza, la parte filettata si spezzi e il moncherino della vite resti lì. Un decoroso compromesso che ho appreso dai social è di dimezzare il piolo (è costituito da due parti: un’estensione a sezione esagonale ed il piolo vero e proprio cilindrico con una sfera in cima) in modo da ridurre il vantaggio della leva di primo genere. Sulla versione 1290 R se non sbaglio c’è solo la metà superiore, ma si innesta sul gambo della stampella e non sul piede c’è solo la parte terminale con la sfera in cima. E, quando il cavalletto è richiamato in alto, la base sale a nascondersi sotto la pedana sinistra, rendendo faticoso operarvi per riabbassarla. Magari un’alternativa potrebbe essere non rimontare il perno ed usare una base allargata (tipo quelle di SW-Motech o R&G per capirsi). Resta in ogni caso il fatto che la stampella sia corta e verticale, e tiene la moto molto dritta, pericolosamente se parcheggiata su terreni in pendenza.

2° settimana Mi rendo conto che le borse non chiudono bene. Hanno una doppia cerniera in basso, un doppio sistema maschio-femmina a mo’ di guarnizione (rigida) ed un doppio sistema di chiusura in alto, comandato dalla serratura. Le parti laterali non si accoppiano: se le spingi con la mano sì, se le lasci si divaricano. Questo effetto è molto più percepibile nella parte laterale fronte marcia, forse amplificato dalla pressione aerodinamica in velocità. A distanza di altre tre settimane la situazione peggiora e mi pare compromessa un’eventuale tenuta all’acqua.

5° settimana Compiuto da poco un mese e i 1.000 km percorsi, mi sparo 170km di giro misto in un paio di orette. Spengo per rifornire benzina e, al riavvio, al messaggio “Service” si accoppia quello “Err.MTC”, così come alla spia fissa a triangolo si aggiungono quelle del motore e del TC. In pratica un failure del controllo di trazione.  Procedo cauto a casa, percorrendo lemme lemme le poche centinaia di metri che mi separano dal garage. La moto si raffredda e, qualche ora dopo quando la riprendo, è scomparso l’errore dell’MTC benché rimanga fissa la spia gialla del motore. Riparto per una commissione e, dopo cinque minuti, la moto taglia brutalmente l’erogazione, come se si fosse spento qualcosa. Ricompare il messaggio di errore, e da quel momento la GT ha un comportamento anomalo (o, meglio, regolare vista l’anomalia!): il Ride by Wire agisce bradipescamente (giri la manetta, ma i giri salgono con un lag da Bella Addormentata), il motore mura attorno ai 5.500rpm e dal retrotreno mi arrivano sensazioni strane (il TC è disattivo, ok). Tutte contromisure di sicurezza perché la centralina ha ricevuto evidentemente un allerta da qualche sensore. Il colpevole più accreditato pare sia la valvola allo scarico. Per essere più precisi la voce della strada lagna un’universale cattiva taratura dei registri d’intestazione dei cavi che comandano la valvola. Ciò comporterebbe un’inefficienza nel lavoro del motorino che apre e chiude la valvola, lasciandola bloccata aperta o chiusa. Altri genericamente incolpano una partita difettosa di motorini alla valvola. Magari poi nel mio caso è tutt’altro. Quando l’ho lasciata in Assistenza non risultavano comunque richiami ufficiali e la morale è stata solo che andava cambiato il motorino d’avviamento (“Exhaust flap control motor”). Così è stato fatto, in garanzia.Per quanto al cavalletto il Service, su mio impulso, ha seguito il  suggerimento che avevo riportato sopra (anziché ridarmi un cazzillo identico come proponevano…) e ha estratto la vite spezzata, buttato via l’estensore (“Extender step plate side stand”) e installato solo il piolino (“Step plate side stand”).

6° settimana Sostituita la batteria tradizionale, una Yuasa YTX14-BS, con una Magneti Marelli MM-ION-4 a LiFePO4. Posizione non comodissima per lavorare perché la batteria è bella incastonata, ma ovviamente rimpiazzarla è stata una banalità.

8° settimana Al secondo uso della giornata, dopo una decina di chilometri si accende il triangolo fisso d’errore e compare l’anomalia “P Press Bassa Post”. L’elenco degli errori segnala anche il gemello “P Press Bassa Ant”, ma le gomme mi sembrano ok. Il TPS riporta 2.3 e 2.6 di pressione e, non riuscendo a capire che voglia da me questa moto, proseguo incurante. Al riavvio a moto fredda riparte l’identico errore e decido di far tappa direttamente dal Service. Il problema era dato dalle soglie di alert, che si erano azzerate. Forse la causa: il cambio della batteria di qualche giorno prima; infatti, quando si sostituisce la batteria, è consigliato il “reset dei parametri” che si effettua avviando la moto a freddo e tenendola in folle con il motore al minimo per dieci minuti. Se fosse stato scritto nel libretto d’uso sarebbe stato intelligente…

Già che ci sono faccio anche aggiornare il software per la parte di gestione della valvola di scarico. Avevo letto su un sito estero che dal 9 giugno 2016 la KTM aveva rilasciato in Austria questo update, ed effettivamente dal 10 era disponibile anche ai Service italiani. La spiegazione che correda l’aggiornamento è che sono stati ridotti i cicli di lettura / azione, perché prima la frequenza con la quale la centralina leggeva i parametri ed interveniva sul servo per comandare l’inclinazione del flap era tale da far affaticare il motorino fino alla sua rottura. Resta da capire come mai qualche Service ha imputato alla registrazione dei cavi Bowden la colpa. C’è l’eventualità che si tratti di due problemi distinti: a qualcuno si manifestava l’errore sempre e solo all’avvio, perché la valvola non si trovava nella posizione che ci si aspettava (tutta aperta), e smanacciando sui cavi si compensava questo effetto. Ad altri magari il servo semplicemente criccava per iper-lavoro.

È arrivato anche, a due settimane dall’ordine, il set adesivi a protezione del serbatoio (#6140791400099) e gentilmente me li appongono. Mi viene la golella della sella ergonomica (#61407940000) e tiro su pure quella…È riscaldata (su tre livelli), ma non mi interessava quello e al momento non so neppure come si attivi o regoli forse manco mi hanno abilitato la relativa voce di menu. Il mito voleva che questa PP avesse una foggia diversa dall’OEM, ma così non mi sembra proprio che sia. Più rastremata non è. Più piccola nei due lobi posteriori nemmeno. Di sicuro è 13mm più alta, perché più imbottita, ed imbottita lo è meglio, perché contiene Mesh3D.

3° mese  Ieri mi è arrivato da Racefoxx il tappo carico carburante racing – che poi significa che si apre senza chiave…Alché ho provato a dare uno sguardo al tappo OEM, per scoprire in anticipo come fosse, e surprise! c’è un sacco di robetta lì sotto. Sulla sinistra mi pare di notare il troppopieno con il tubicino di sfogo, mentre sulla destra c’è un misterioso blocchetto con un suo tubo, forse per lo sfiato fumi. Troppo buio e debbo approfondire con più calma.La domenica successiva, con più tempo e luce per pirinare, torno alla carica del tappo. Mi convinco che il tubicino di sinistra sia lo scarico dell’invaso sotto il tappo, nel caso vi restasse troppa benzina, mentre quello di destra sia lo sfiato, con un filtrino in corrispondenza del foro dal serbatoio.Foro che le istruzioni indicano di occludere con una vitina ed una rosetta siliconica (fornite col tappo), mentre i due tubicini li ho lasciati imbelinati sotto la cover serbatoio, sotto la quale corrono verso il loro destino di sfogo nell’ambiente.

Il risultato del tappo montato mi pare molto buono, ed è molto più comodo senza ogni volta armeggiare con la chiave.Già che c’ero ho anche installato la griglia Racefoxx di protezione del radiatore.Questa si regge con tre o quattro fascette di plastica (in dotazione) e sembrerebbe un pezzo ben fatto.Infine, dopo aver letto di trafilaggi, perdite e così via, ho anche ricoperto le vaschette liquido frizione e freno anteriore con i “polsini”, sempre Racefoxx.

Anche se non ho il problema del ponte manubrio viola (vedasi sotto), mentre guardavo per la griglia ho casualmente sbirciato la piastra di sterzo inferiore (“Bottom triple clamp CPL”) per scoprire che è quasi interamente viola. Nella foto mi pare si veda molto bene la differenza con la piastra superiore, e anche che piccole aree siano rimaste ancora scure – benché il viola abbia preso il sopravvento. Ovviamente vale il “chi se ne frega” perché il pezzo non è praticamente in vista, ma penso che in KTM (o subfornitori) abbiano avuto seri problemi di anodizzazione… Segnalo comunque il fatto al Service e il ricambio arriva dopo 11 giorni. In due giorni mi hanno sostituito, in garanzia, la piastra e controllato il gioco al cannotto sterzo. Questo un po’ perché inevitabile riregistrare al rimontaggio, un po’ perché avvertivo in frenata qualche vibrazione come un’eccentricità sull’asse, all’avantreno nella decelerazione circa da 45 ai 25 km/h. A quanto pare però in KTM hanno un lotto di piastre male anodizzate e pensano di smaltirlo sbolognandolo comunque. Politica un po’ assurda perché se hai un cliente rompicoglioni che va a notare e contestare la tinta della piastra inferiore, quasi sicuramente noterà se la rimpiazzi con un’altra sempre mal anodizzata… Fatto sta che il 23 giugno segnalo il difetto, il 4 luglio arriva la piastra nuova (perfettamente nera), il 6 luglio mi rendono la moto e il 18 luglio inizio ad accorgermi di sbiadimenti.Nell’immagine di destra, presa lateralmente, si vede che dalle viti e nella parte superiore il nero ha tenuto, mentre nella parte inferiore scolorisce. Nell’immagine di sinistra si vede ad esempio, dall’attacco della tubazione del freno,  che sulla sinistra c’è una piccola area più scura ma il resto sta diventando viola, così come è più scuro vicino al serraggio intorno al fodero della forcella e violaceo altrove. Nell’arco di tre giorni poi è peggiorato ancora e si apprezza da questo collage che confronta sempre con la piastra superiore.Da sottolineare che da quando ho ritirato la moto con la piastra nuova non l’ho lavata, non l’ho pulita, non ho preso acqua piovana, non ho sfregato con panni o altro… Quindi non è una decolorazione né da acqua né da chimici, ma quasi sicuramente da esposizione alla luce.

Oltre alla piastra nuova (ma difettata…) è anche arrivato, ma a 45 giorni dalla segnalazione, il ricambio delle conchiglie (pare con un codice parte diverso da quello iniziale), ed effettivamente, righe a parte, non sono chiazzate e sembrano leggermente opache, più belline.Nell’operazione apprendo dal Service che sembrerebbe che KTM abbia fornito le ultime GT con il cavalletto solo con il piolino e senza l’estensore, cioè esattamente come sulle SuperDuke R. Evidentemente si sono resi conto che, com’era progettato prima, si spezzava e basta!

Con 2.500 km sulle spalle vedo che il liquido nella vaschetta del freno posteriore è abbastanza nero.Ho letto che qualcuno imputa l’inscurimento alla centralina dell’ABS che può aver portato in giro dell’olio “che era stato cotto dai tubi o dalla centralina al serbatoio”. Altri alle fonti di calore nei paraggi del serbatoietto e della pompa. Non saprei, ma sulle precedenti, anche con ABS, non mi era successo dopo così pochi chilometri.

Né mi era successo che, a 1.500 km da un tagliando, il serbatoio del liquido di raffreddamento fosse quasi a secco, e abbondantemente sotto il minimo (con la moto in piano e a motore freddo).Una spiegazione può essere data dal caricamento dell’impianto. Infatti andrebbe effettuato a moto inclinata e poi facendo girare a caldo finché non si riempie bene il circuito e le bolle d’aria risalgono – per poi rabboccare. Se così non si procede l’assestamento avviene durante l’uso del mezzo, e poi si rabbocca comunque.

Tra le notizie carine invece abbiamo che sono arrivate le prime parti in fibra di carbonio, prese da Maxicarbon. Purtroppo  non erano specifiche per GT, ma per la SuperDuke normale, e hanno richiesto degli adattamenti da parte del fornitore. In particolare la pinna posteriore con paracatena ha uno scasso al centro che abbraccia la base dell’ammortizzatore posteriore, solo che la GT (essendo semi-attiva e con la regolazione elettronica) lo ha molto più ampio – perciò lo scasso andava allargato. Nella foto in alto c’è l’OEM e in basso il Maxicarbon.Il carterino che copre il pignone invece aveva una sagoma leggermente diversa. Nella foto sopra c’è l’OEM e sotto sborda il Maxicarbon.Una volta sistemato l’effetto  è buono, ma non  di perfezione assoluta perché nella parte posteriore comunque non copia le linee del telaio, lasciando parecchia aria. Per altro nella foto si vede anche uno dei sei tappi-telaio di DesmoWorld che ho preso, neri e disegno 6-60: bellissimi!

Il parafango posteriore, con finitura matt (come la cover pignone), trovo stia molto bene.

4° mese  R&G mi ha consegnato un gadget per il cavalletto, che con questo caldo affonda sempre più nell’asfalto: la kickstand shoe. La monto in un attimo e con un po’ di nastro telato argentato copro la scritta R&G. Adesso, con la base più ampia e piatta, è meno facile che la stampella si inficchi in superfici cedevoli. È anche più facile che con il piede riesca a pescarla per distenderla, o con il piolino o appunto con la shoe. L’unica perplessità è che, benché di pochi millimetri, il maggior spessore tenga la moto ancora più dritta quand’è sul cavalletto.

Da R&G arriva anche il porta targa corto e, siccome non ho voglia di sudare come un cane o di sentire menate perché ho ravanato nell’impianto elettrico (luce targa ed indicatori di direzione), lo porto a far sostituire dal Service. Il pezzo trovo sia abbastanza bruttino, con un sistema di ancoraggio al sottocoda che sa di posticcio. Però la posizione è perfetta: ovviamente molto più arretrata dell’OEM e con le due frecce che arrivano perfettamente a filo degli incavi interni delle due borse laterali.

Con l’occasione mi faccio rabboccare il liquido di raffreddamento, mentre per l’olio della vaschetta posteriore (ho controllato quello anteriore ed è bello chiaro) mi spiegano che l’annerimento non è dovuto alla cottura, ossia dal calore, bensì dalla contaminazione di (non ben specificate) “membrane”. Mi garantiscono che le caratteristiche fisiche non siano degradate, e che il freno funzioni. Si accertano anche che la piastra inferiore dello sterzo abbia effettivamente problemi cromatici e aprono la richiesta di un altro pezzo di ricambio.

Mi sistemano anche il tappo DesmoWorld dal perno motore, ma non sono certo sia previsto vada montato così. Comunque sono sempre tanto belli.Invece, passando a trovare il mitico Tony, capita che gli faccia provare la moto. Ne risulta entusiasta ma si accorge di un problema che mi era ignoto: se guardi il manubrio mentre vai dritto, è storto. O, se si preferisce, a manubrio dritto la ruota punta a sinistra. Il disallineamento dovrebbe essere dovuto alla piastre non in squadra – probabilmente quando mi hanno sostituito quella inferiore e rifatto il gioco cannotto et cetera. In questi giorni può darsi non me ne sia accorto perché, se guardi avanti (anziché il manubrio) e non hai molta propriopercezione, compensi inconsciamente.

Trascorre una settimana, la moto supera i 4.000 km di vita, e una sera uscito dall’ufficio percorro una dozzina di chilometri in una decina di minuti. La moto era impostata con mappa Street, sospensioni Comfort e carico solo passeggero.
Mi fermo a far benzina e al riavvio ho errore Suspension, insieme all’odioso Err. MTC.Parto ugualmente e la moto non sembra avere problemi dinamici (sono nel traffico in città), se non quelli conseguenti all’Err. MTC: limitatore a 5.500rpm e RbW lento.
Mentre vado cambio le sospensioni da Comfort a Street, ma nulla.
A un semaforo passo il carico da solo passeggero a passeggero con borse e di nuovo solo passeggero, ma sempre nulla.
Sotto casa spengo e accendo il quadro, e al riavvio ho solo l’errore Suspension, niente più Err. MTC.
Il giorno dopo a motore freddo avvio e non ci sono errori, ma dopo la partenza resta accesa fissa la spia gialla del motore.
Mi sono fermato per un appuntamento di lavoro e prima di ripartire ho eseguito la procedura di reset parametri: scomparsa anche la spia gialla motore e basta errori, né Suspension né Err. MTC. Così come a distanza di altri 800 km. Misteri.

A 5.000 e spicci km: venduta…

Altri problemi

Una serie di problemi poi non si era manifestata sul mio esemplare, ma trova casi abbastanza diffusi:

Piastra manubrio La parte superiore che fissa il manubrio (“Handlebar clamp”) perde l’anodizzazione e diventa violacea. Il pezzo viene sostituito in garanzia da KTM.

Clacson Al di là della voce non intensissima a regime, l’avvisatore acustico (“DC horn CPL”) è posto dietro il radiatore, e a moto calda diventa praticamente afono. In alcuni casi i Service KTM lo ridislocano in un altro punto (di norma nella parte anteriore destra in basso).

Supporto servo scarico la staffetta anteriore che sorregge il motore che comanda la valvola allo scarico si dissalda di netto dal lato dell’attacco al telaio (appena sopra l’attacco inferiore destro del telaietto posteriore). Il motorino dovrebbe essere anche sorretto da un’altra staffetta, che gira più interna, ma va ricordato che sorregge la vaschetta liquido freno posteriore.