Tuning metafora di vita

Partiamo dall’autodenuncia. Non sono esperto di tuning, non sono esperto di meccanica o carrozzeria, non sono esperto di motori: sono un semplice guidatore e appassionato di auto e moto. Qui non mi rivolgo certo ai tuner “veri”, ai columnist di “Elaborare”, agli abbonati a “MotoTecnica” e grandi connaisseur della materia. Per costoro sicuramente Il tema è pane quotidiano e va trattato ad altro, più alto, livello, e scevrato delle mie castronerie… però… n’importe quoi!

Ok, adesso ingraniamo la prima. Il succo del discorso è: è bello pastrugnare sul proprio mezzo (di seguito mi riferirò espressamente alle moto, ma l’applicazione vale per auto, bici, barche, caravan, camion e così avanti e così via).

Questa bellezza del pirinamento della moto segue principalmente due pulsioni. Da un lato c’è quello che definirò delirio di onnipotenza, ossia il retropensiero che noi, nel nostro scantinato e con limitate conoscenze e risorse, siamo in grado di migliorarla più di quanto sia riuscito un gruppo di ingegneri, progettisti, designer, tester con alle spalle una struttura aziendale importante. Dall’altro c’è la componente mitomaniacale, per la quale avvertiamo il bisogno impellente di possedere un oggetto che sia taylor made e riconoscibile in mezzo ad altri nonché additabile, almeno nelle intenzioni, come superlativo o originale.

Sotto il cappello del mitomane troviamo in realtà spesso e volentieri l’uomo rinascimentale, che persegue lo smarcamento dal conformismo e dallo standard industriale; rifugge il prodotto in batteria e ha il culto dell’artigiano, del capo-mastro, del battilastra, del carburatorista, del pezzo unico che ha un vissuto e una dignità di identità autonoma. OK, altre volte sotto il cappello troviamo semplicemente un povero egocentrico complessato e depresso…

Mentre il vaneggiamento fondato sulle proprie misere capacità di riuscire a far meglio dell’intera casa madre alle volte ritengo che sia quasi ragionevole. Vediamo se riesco ad arrivare a tre diverse giustificazioni per il suddetto delirio di onnipotenza.

Innanzitutto abbiamo i casi in cui gli utenti hanno esigenze specifiche che l’offerta sul mercato delle moto originali non contempla o non copre: se ci serve ad ogni costo una monociclindrica 500cc due tempi da usare come supermotard non ci resta che prendere un’Honda CR500 ed installare un kit da motard. E una.

Seconda giustificazione: le aziende costruttrici scendono a compromessi. Debbono immettere una moto nel mercato delle medie cilindrate naked e hanno il vincolo, per sostenere le opposte forze concorrenziali, di stare sotto un certo prezzo di listino. Per risparmiare magari possono mutuare soluzioni e parti second best da altri loro modelli. Oppure, poiché da focus group e ricerche di mercato hanno la certezza che possono differenziarsi proponendo un livello di finiture elevato e una soluzione ciclistica di sospensioni raffinata, debbono comunque recuperare budget su qualche componente e preferiscono montare di primo equipaggiamento una frizione a secco e non una a secco ma con l’antisaltellamento. Certo assolvono ugualmente alla bisogna, ma per il tuner è facile far meglio della casa madre.

Infine si deve scendere a patti con la verità che anche le grandi aziende incappino in emerite cagate. Ciò può capitare per svariati motivi: clamorose dimenticanze, scelte dell’ultimo minuto non condivise con gli altri reparti e i project leaders, aspetti sottovalutati in fase di test, fretta per lanciare il prodotto in una specifica finestra di date o in concomitanza di un’importante fiera, componenti di qualità inferiore preferite ad altre a fronte di ‘stecche’ elargite dai subfornitori ai responsabili acquisti… Così abbiamo già un pacchetto di tre motivi per cui potrebbe anche darsi che i nostri deliri sulla moto portino ad autentiche migliorie rispetto a come uscita di fabbrica.

Ma vediamo poi come metter mano. Prima di tutto voglio fortemente sgombrare il campo dal mio ricorrente errore: il tuning a casaccio. Vedi un manubrio che ti piace: lo compri e lo monti. Poi vorresti i risers rossi in alluminio lavorato CNC: li compri e li monti. Poi cambi le piastre sterzo così hai anche quelle rosse e in materiale leggero: le compri e le monti. Dopo ti rendi conto che il colore dei risers è leggermente diverso da quella delle piaste, e capisci che forse sarebbe stato più intelligente acquistarle da un unico fornitore o addirittura uscite dallo stesso bagno d’anodizzazione. E ti rendi conto che quando vuoi cambiare la forcella anteriore i foderi non hanno un diametro compatibile con le piastre. Poi cambi strumentazione: la compri e la monti e ti rendi conto che stona col manubrio che hai comprato… e così avanti e così via.

Ora. Sicuramente l’ammattimento per scovare, ottenere ed adattare un pezzo specifico è parte del gioco. Ma quello che è grandemente sbagliato, e porta a crisi delusionali profonde, è il tuning di impulso, di volta in volta. Quello che è indispensabile è avere una visione e un conseguente progetto. Altrimenti sono elevate le chances di insoddisfazione e frustrazione (nonché ovviamente di finire per portarsi in garage una ciofeca!).

Questo punto, che avrebbe dovuto essermi lampante da sempre, me l’hanno instillato, fra gli altri, due ragazzi del Forum HMC: nickname Dester e Simone749. Prima capisci quale dev’essere il risultato finale, dopo progetti come ottenerlo, infine passi all’azione. Il processo in effetti non è così lineare, nel senso che è possibile anche che sia così per gli aspetti fondamentali, ma si accodi una fase di progressivo perfezionamento che potenzialmente non ha epilogo.

Ad esempio Dester ha deciso di prendere una moto come la mia, e trapiantargli un altro motore. La sfida di Simone749 invece è stata portare la sua moto al massimo possibile dell’alleggerimento, montando se possibile sempre componenti omologate. Ma le progettualità sono sconfinate: prendere un rottame e renderlo una café racer, aumentare la potenza a vette inusitate, trovare una vecchia enduro e trasformarla in una stradale, far uscire una flat-track da una supersportiva, avere tutta la moto di una specifica combinazione cromatica o di materiali, poter far fuoristrada con uno scooter, riuscire a raggiungere una specifica configurazione stando sotto un basso vincolo di spesa.

In altre parole, e il ché si dovrebbe applicare a tutto il vasto campo dell’umano, è opportuno misurare dieci volte e tagliare una. Soprattutto muovere da un’idea precisa di quale sia la sfida, l’obbiettivo e il risultato finale e, per quanto possibile, avere una progettualità operativa.

Il resto vien da sé.

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